港珠澳大桥岛隧工程设计施工总承包招标风险评价与应对

戴建标， 高星林， 张鸣功

(港珠澳大桥管理局， 广东 珠海 519015)

0 引言

随着国家发展战略的进一步实施，以及经济发展的迫切需求，国内大型跨海交通基建项目的实施具有必要性及迫切性。借鉴国外及港澳地区的成功经验，以设计施工总承包作为工程发包的模式逐步得到推行。但是，由于国内既没有专门针对设计施工总承包招标方面的法律法规，又没有相应的资质管理规定，更没有形成设计施工总承包配套的市场资源等，导致招标工作存在较多的问题与风险。因此，为有效控制、规避及减少设计施工总承包的招标风险，系统对其招标风险进行研究是极为必要的。

目前，国内的设计施工总承包模式推广时间不长，针对设计施工总承包招标风险方面的研究较少。以郑弦[1]、王浩等[2]、许薇[3]为代表，分别针对设计施工总承包招标的评标指标体系、合同条款风险防范和资格预审条件等方面进行了研究。在设计施工总承包风险研究方面，以高辉[4]、张劲文等[5]为代表，针对设计施工总承包模式下设计与施工的协同管理与合同模式方面进行研究与应用。在工程招标风险研究方面，以李建委[6]、惠京颖等[7]、王加德[8]为代表，针对业主招标风险评价、评价指标体系、招标过程存在的问题及风险、防止腐败的防控体系等方面，采用敏感性分析方法、层次分析法进行研究分析。综上所述，在工程招标风险、设计施工总承包方面基本都是分开研究，且主要面向一般的在建项目，并集中在项目业主风险、招投标过程风险及防止腐败方面，以及设计施工总承包模式下的管理问题；而关于设计施工总承包的招标风险研究较少，且大部分都是针对某一方面或某局部问题进行研究，缺乏针对大型基建项目设计施工总承包招标风险的系统、全面的研究与应用。

港珠澳大桥是粤港澳三地首次合作共建的大型交通基础设施，岛隧工程是其重要组成部分并采用设计施工总承包的招标模式。以岛隧工程设计施工总承包招标为载体，借鉴国外设计施工总承包的成功经验及风险评价方法，结合国内部分试点项目的工作经验及实施情况，系统、全面地进行招标风险评价，并采取可行、有效的应对措施，填补了大型交通基建项目设计施工总承包招标风险系统、全面研究的空白，以期为同类项目招标风险评价与应对提供评价体系与方法，达到有效防控招标风险的预期。

1 工程概况

港珠澳大桥跨海交通集群项目跨越伶仃洋，路线总长为55 km，设计使用寿命120年，总投资估算约为1 050亿元，三地口岸、三地连接线由三地政府各自组织建设，总体平面如图1所示。主体工程由粤港澳三地共同建设，项目法人是由广东省牵头、粤港澳三方共同组建的港珠澳大桥管理局[9]。主体工程路线东起于粤港分界线，西止于珠海、澳门口岸人工岛，总长约29.6 km，其中，隧道长6.7 km，桥梁长22.9 km，为实现桥隧转换和设置通风井，隧道两端各设置1个海中人工岛。全线采用双向6车道高速公路标准建设，设计速度100 km/h，桥梁总宽33.1 m，隧道宽2×14.25 m、净高5.1 m[10-11]。

岛隧工程设计施工总承包招标项目是港珠澳大桥主体工程的重要组成部分，由长约6.7 km的沉管隧道，面积各约10万m2的东、西海中人工岛，以及长约390 m东人工岛结合部非通航孔桥和长约654 m西人工岛结合部非通航孔桥组成，批复概算建安费用约140亿元[11]。

图1 港珠澳大桥总体平面

2 招标风险特征分析

2.1 跨境的大型工程

本工程是在一国两制框架下，粤港澳三方首次合作共建共管的交通基础设施，需协调管理事项较多，且绝大部分都涉及到各方的合作，以及与相关政府部门的配合(航道、海事、水利、环保和口岸等)，协调工作量大。

2.2 建设标准高，技术难题多

本工程建设标准高，120年设计使用寿命[11]。其沉管隧道段距离超长，约5.7 km，且处于外海海底的淤泥质土、粉质黏土层深厚，需处理软土地基不均匀沉降控制、高水压条件下管节的对接以及接头的水密性及耐久性等技术难题，需进行技术创新[12]。连接沉管隧道的东、西人工岛同样需面对深厚软土的加固处理、内岛各部分差异沉降的控制等技术难题[13]。

2.3 建设条件复杂，环保要求高

通航船舶量大，穿越30万t铜鼓航道、伶仃西航道，航线复杂，通航环境复杂，且须按通航深度-29 m进行设计，隧道埋深大，疏浚及回淤量大；珠江口防洪要求高，阻水率必须控制在10%以内[10-11]；地处外海海洋环境，台风频繁，水深浪急；环保要求高，穿越珠江口中华白海豚国家级自然保护区核心区。

2.4 涉及专业多，施工组织难度大

本工程是集桥、岛、隧、路及房建等为一体的综合集群项目，特别是沉管隧道的施工组织，其包含基槽开挖、地基处理、基槽回淤清理、管节预制、沉管浮运、沉管安装、锁定及防护回填、隧道内装、隧道路面，以及配套的交通机电工程、大型临时工程等[10]，涉及公路、港口水工、航道疏浚和建筑等多个专业，施工组织难度非常大。同时，涉及大量技术创新，为保障设计方案的可实施，均需设计与施工互动配合解决，联动配合的任务量大。

2.5 处在关键线路上，影响总工期

根据交通运输部批复的初步设计文件[14]，工期为75个月，本工程处于关键线路上，由于不可预见的情况较多、工期的约束条件多且要求高，如不采取有效的工期加快措施，很可能无法在批复的工期内完成。

3 招标风险识别

根据美国学者C·阿瑟·威廉斯(C·Arthur·Williams)的表述，风险来源可以分为物质环境、社会环境、政治环境、法律环境、操作环境、经济环境和认知环境[15]7类。本工程技术复杂、界面多、投资大，且工期长，工程招标及实施期间均存在着非常多的不稳定因素，给全面、系统地识别风险因素造成许多障碍。为此，以工程招标时间为轴线，围绕风险特征分析进行综合归纳形成风险来源，通过对前述风险特征及风险源分析，本工程招标风险的因素主要归纳为决策因素、法律因素、管理因素、合同因素、社会与政治因素等。

在本工程风险识别过程中，主要考虑选择采用专家调查法，经口头咨询、问卷调查和研讨会等形式完成风险识别。分别针对决策因素、法律因素、管理因素、合同因素、社会与政治因素分析识别，找出风险点，并对风险点进行详细描述，如表1所示。

表1(续)

4 招标风险评价

工程招标风险分析一般有定性、定量、定性与定量相结合3种。目前，国际上已总结的方法有： 主观打分法、层次分析法、敏感性分析法、MC法(蒙特卡洛模拟法)、统计概率法和盈亏平衡分析法等。综合考虑适用性以及本工程可以使用专家打分设置了评价指标体系，层次分析法能有效地将定性与定量分析相结合，且各个风险因素比较的数量关系比较明确，可以针对多目标、多因素进行有效的风险估计与分析，且科学可行。因此，重点考虑采用该方法进行招标风险评价工作。

4.1 构建层次结构图

在对招标风险因素充分识别的基础上，经全面、系统梳理，以及进行分类划分，构建用于评估分析的3级层次结构(如图2所示)，建立风险因素分类(如表2所示)，可以全面、有效地涵盖本工程的招标风险，为运用层次分析法进行风险因素评估奠定基础。

图2 招标风险层次结构

4.2 判断矩阵

针对图2中B层的5个风险因素进行两两比较；按照专家评分法，聘请熟悉沉管隧道、人工岛(水工)专业的9名项目管理或技术专家，组成专家评分组，分别独立打分后进行联合审定，按照少数服从多数原则统计得出有关排序；最后，采用方根法进行计算得出比较矩阵及单层次排序，如表3所示。

表2 R 工程招标风险因素分类表

表3 比较矩阵及单层次排序值

按照单排序计算公式：

(1)

(2)

式中Ki为方根向量。

(3)

式中HK(i)为特征向量的第i个分量(单层次排序值)。

R1—R5的权重集为：B={0.105 0，0.227 6，0.382 1，0.227 6，0.057 7}。

4.3 两两比较矩阵的一致性检验

1)两两比较矩阵乘以其特征向量，得出各分量

(4)

式中(AH)i为向量AH的第i个分量。

2)根据公式计算判断最大特征根

式中λmax为判断最大特征根。

3)计算一致性指标

CI=(λmax-n)/(n-1)=(5.218 1-5)/4=0.054 5。

式中CI为判断矩阵的一致性指标。

4)根据1—9阶矩阵的平均随机一致性指标查询得知：RI=1.12，计算出一致性率

CR=CI/RI=0.054 5/1.12=0.049<0.1。

式中：CR为判断矩阵的一致性率；RI为平均随机一致性指标。

以上结果表明，比较矩阵满足一致性要求，即其相应求得的特征向量有效。

4.4 各底层风险因素在相应分类风险权重集的计算

依照上述步骤，计算得出各基层风险因素在相应分类风险中的权重集，如表4—8所示。

表4 R1-C 层次判断矩阵及单排序权值

表5 R2-C 层次判断矩阵及单排序权值

表6 R3-C 层次判断矩阵及单排序权值

表7 R4-C 层次判断矩阵及单排序权值

表8 R5-C 层次判断矩阵及单排序权值

4.5 C 层总排序及一致性检验

式(3)中R1—R5的权重集中元素bj(j=1，…，6)和上述的CIj、RIj值，经计算为

CR=CI/RI=0.092 7/1.193 2=0.078<0.1。

一致性检验通过。

表9 C 层总排序权值

表9(续)

4.6 评估结果分析

由表9所示数据可知，按照风险因素权重大小对已经识别的27种B层次的风险因素进行排序，排在前5位的风险因素为：R31投标竞争性不足，R21法律法规不健全，R41设计人与承包人之间整体协同差、不协调、工作推进困难、矛盾突出，R32市场行为规范不足，R22联合体内部法律责任的划分不清晰。

5 招标风险应对

由于风险事件引发的条件和产生的后果不同，其所采用的风险应对策略也不同，但是对于普通、常规性的风险因素，可以采用一般性的应对策略。为此，可对排列前5位之后的风险因素主要考虑采用风险预防、风险消减、风险转移、风险规避、风险承担和风险自留等多种单一或组合的一般应对措施。本文重点对排列前3位的风险进行叙述，余下可同理得出。

5.1 投标竞争性不足(R31)

本工程涉及隧道、人工岛和桥梁等多专业，根据初步的招标策略，设计施工总承包联合体的最终全部成员组成不得超过7家，包括施工团队和设计团队。其中： 施工团队包括1个总牵头人(施工牵头人)、1个施工管理顾问(如有)、1～2个施工合作方(如有)；设计团队包括1个设计牵头人、1个国际设计合作方(如有)及1个设计合作方(如有)，并需要满足相应的资质及业绩要求[16]。

初步调查了解，满足上述相关规定并有意参与投标的团队非常少。对此，围绕积极培育招投标市场资源的思路，采取了如表10所示的应对措施，有效保证本工程招标的顺利完成与实施。为了更有效降低后续同类项目的招标风险，建议国家积极培育设计施工总承包市场资源。

表10 R31 风险应对措施及效果

5.2 法律法规不健全(R21)

由于缺乏设计施工总承包工程招投标的法律法规，而风险预控、应对的重点就是进行工程招标相关行为的法律法规适用性的详细分析，参考借鉴最贴近的法律法规作为依据，论证开展工作的可行性，最终确定本工程招标必须符合的相关法律法规规定[16]。为此，采取了如表11所示的应对措施，保证招标顺利推进并圆满完成，建议国家层面逐步完善有关配套法规。

表11 R21 风险应对措施及效果

5.3 设计人与承包人之间关系整体协同差、不协调、工作推进困难(R41)

如何有效处理设计人与承包人之间的关系，是本工程招标的重点，也是有别于设计、施工招标项目的主要因素。通过深入系统分析研究设计与施工之间如何有效协同的风险，结合已经明确的招标策略，采取如表12所示的应对措施，在合同文件编制中重点明确有关约定[16]，以获得较好的应对效果。

表12 R41 风险应对措施

6 结论与体会

本文基于岛隧工程设计施工总承包招标，创新性地开展了招标风险的评价与应对，填补了大型交通基建项目设计施工总承包招标风险系统、全面研究的空白。有关研究与实践表明：

1)为了最大限度地防控招标风险的发生，摆脱以往单一的事后控制模式，将招标风险损失降低到最小程度并有效应对，为整个项目的顺利实施奠定基础，针对该类项目，系统、全面地开展招标风险评价与应对是必要的。

2)划分3个层级的风险层次结构并据此进行风险因素分类，能有效保证全面、系统地评价该类项目的招标风险，为风险因素评价奠定基础。

3)采用层次分析法对该类项目进行招标风险研究是恰当、有效的，可以有效判别各类风险因素的重要性，并据此采取针对性应对措施，能有效控制、规避或减少招标风险，保证预期目标的实现，应用性较好。

4)培育招投标市场、系统梳理法律法规支撑点、建立设计与施工有效联动机制等应对措施是可行、有效的，可为国家法律法规及行业管理制度补充完善提供借鉴意义。同时，由于有关应对措施是基于国内当前法律法规及制度建设的现状研究得出，与具体项目有较强的关联性，未来随着法律法规及制度的持续补充与完善，有关应对措施也需做进一步的补充研究与完善。

5)随着国家“一带一路”战略的实施及粤港澳大湾区规划即将出台，将陆续有更多大型基建项目开展建设，本文的研究成果一定程度上可为其提供借鉴。但是，由于处于不同的边界条件及时效性，在具体评价、分析指标上，需做进一步的研究、分析与补充。