基于PPP模式的综合管廊工程核心驱动力研究

罗福周， 李 娜

(西安建筑科技大学管理学院, 陕西 西安 710055)

0 引言

为解决反复开挖地面导致的“马路拉链”问题，提升管线安全水平和防灾抗灾能力，消除主要街道的蜘蛛网式架空线现象，2015年国务院办公厅下发的《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》中提出：要全面推动地下综合管廊建设，到2020年，建成一批具有国际先进水平的地下综合管廊并投入运营。综合管廊是社会经济发展到一定阶段的产物，为城市地下空间实现新功能、城市环境的改善以及城市空间和资源的有效利用提供了机遇[1]，于20世纪90年代开始就在发达国家迅速发展起来。然而，综合管廊在我国起步较晚、发展速度缓慢，并且在发展过程中存在大量问题，如参与单位资源浪费严重、工作效率低等。

近年来，一些学者从不同角度出发，对综合管廊问题进行探索与研究。文献[2-3]对综合管廊的发展现状进行分析，并针对相应问题提出对策； 刘慧慧等[4]通过建立VFM评价模型，论证了PPP模式下综合管廊的可行性； 王建波等[5]提出了以PPP模式为主的综合管廊投融资体制改革创新的观点； 桂小琴等[6]通过“囚徒困境”模型对综合管廊建设的费用分担问题进行研究，并对融资激励机制进行设计； 王曦等[7]通过求解纳什均衡，从博弈的角度提出了综合管廊收费对策； 文献[8-9]分析了综合管廊的收益和经济效益问题； 文献[10-11]运用OWA算子赋权法和关联函数提出了综合管廊项目的PPP模式选择方法； 文献[12-13]从设计协同的角度出发，将基于BIM技术的协同设计方式引入城市综合管廊工程设计中。总体来看，对综合管廊的研究主要集中在必要性、可行性、投融资、费用分摊及收费对策等问题，虽然有学者能从协同的角度出发研究综合管廊相关问题，但是很少有研究能够从整个供应链协同的角度，考虑供应链上各参与方之间的协同关系对综合管廊工程的影响。

核心驱动力是在事物发展的进程中起核心驱动作用的能力，对核心驱动力进行识别和培育，能够使综合管廊工程参与方明确重点管理目标并有的放矢地进行管理工作。曹广忠等[14]从经济系统的视角构建了中国城镇化驱动机制的理论模型和省区城镇化核心驱动力计量模型，对不同发展阶段城镇化的核心驱动力进行剖析，并提出应培育区域城镇化的核心驱动力。本文基于供应链协同的视角，综合已有研究，提出基于PPP模式的综合管廊核心驱动力模型，旨在从推动综合管廊发展的关键能力中识别出核心驱动力。为避免核心驱动力识别过程中的主观判断问题，在理论分析的基础上进行实证研究，通过文献研究和实地调研归纳出核心驱动力影响因素，并利用因子分析法对这些因素进行归纳分析，将分析结果和核心驱动力理论模型进行对比，以验证理论模型的科学性。

1 综合管廊工程核心驱动力模型

1.1 综合管廊工程供应链分析

PPP模式下的综合管廊工程是由社会资本参与到管廊的投资、建设和运营中，并通过收费将管线单位纳入管廊的大型工程，如图1所示。综合管廊工程包含大量的资源整合和协调处理各方关系的工作，涉及到供应链中的各个参与方，是一个典型的系统集成工程。因此，供应链平滑顺利的运转需要各参与方保持良好的协同关系，各方在综合管廊工程中的协同力直接影响供应链的运行效率，进而影响综合管廊工程的推广速度。

图1 综合管廊工程供应链Fig. 1 Supply chain of utility tunnel

1.2 综合管廊工程核心驱动力结构模型

通过对综合管廊工程供应链的分析可知，综合管廊是一个典型的系统集成工程。对于一个大型工程，统筹管理各个参与方的难度极大，即使技术难点得以攻克，在具体落实方面也存在资源浪费、工作效率低下等问题。虽然已经有学者从设计协同的角度解决了规划设计过程复杂的问题，但实际供应链上各参与方的协同力均影响综合管廊工程的推进速度。因此，本文基于供应链协同的理念建立综合管廊工程核心驱动力结构模型，由基础层、核心层和表现层3部分构成，如图2所示。

图2 综合管廊工程核心驱动力结构模型Fig. 2 Structure model of core driving force of utility tunnel

基础层的实现力主要体现在实现综合工程的资金筹措、规划设计、施工建设及后期运行维护等基础性工作中，在综合管廊工程中发挥着不可或缺的骨架作用，是完成综合管廊工程的支撑性能力； 核心层的协同力主要包含政府激励、各方协同力等间接作用于基础性工作中的因素，是推进综合管廊工程的内在灵魂，优化的协同关系能促进各方目标趋于一致，是综合管廊快速发展的精髓所在。在新型城镇化快速发展的背景下，基础层为综合管廊工程的实现提供了保证，核心层是综合管廊工程快速发展的驱动力所在，在良好的协同力的作用下，综合管廊工程的融资、规划建设以及运营能顺畅地进行。在基础层实现力和核心层协同力的共同作用下，综合管廊工程的推进速度才能得以保证。

2 综合管廊工程核心驱动力模型实证分析

2.1 样本选择及分析方法

通过采用问卷发放和回收分析的方法，对综合管廊工程核心驱动力模型进行解释和概括。问卷设计采用likert五分量表，综合其他学者的相关研究成果并结合实地调研，从融资方、政府、设计方、施工方、材料与设备供应商、运营方、入廊单位和其他等8个方面出发，列出综合管廊工程核心驱动力影响因素作为初始变量。本文主要以西安市综合管廊从业人员以及综合管廊课题的高校研究者为对象进行调研，将100份问卷发往西安市综合管廊设计单位、施工单位、综合管廊投资公司和研究综合管廊的高校课题组，共回收78份，回收率为78%。

因子分析法是用少数几个潜在指标(因子)的线性组合来表示实际存在的多个指标，即利用变量间的相关关系，找出这些变量间潜在的某个公共因子[15]。

采用因子分析法对众多综合管廊工程核心驱动力影响因素进行降维，可以更加清晰地分析综合管廊工程核心驱动力。

2.2 核心驱动力影响因素可行性检验

为了避免所选取的因子出现相关性过低导致的公共因子不稳定和相关性过高导致的多元共线性问题，采用Bartlett的球形检验和KMO量数2种方法对因子的可行性进行检验。若Bartlett显著性概率小于或等于0.01，则适合因子分析； KMO统计量值越接近于1，则说明所选的变量越适合因子分析，若KMO统计量值小于0.7，则不适合因子分析。检验结果见表1，由表可知，KMO统计量值为0.797，大于0.7； Bartlett显著性概率为0，小于0.01，故所选核心驱动力影响因素适合做因子分析。

表1 KMO和 Bartlett球形检验结果Table 1 Results of KMO and Bartlett′s spherical test

注： df为自由度； Sig.为差异性显著的检验值。

2.3 综合管廊工程核心驱动力影响因素分析

本文通过对初始变量的载荷矩阵采用极大方差法，对综合管廊工程驱动力影响因素进行因子分析，识别出基于综合管廊工程实践经验的核心驱动力影响因素。若这些因素与理论模型中的能力能够较好地对应，则说明理论模型对综合管廊工程核心驱动力有较好的解释概括能力。核心驱动力影响因素的因子载荷旋转矩阵如表2所示。

表2 核心驱动力影响因素的因子载荷旋转矩阵Table 2 Rotated component matrix of influencing factors for core driving force

表2(续)

由表2可知，公共因子1在顺畅的运转机制、管线单位入廊意愿、运营收益能力、收费方式合理和管线养护能力变量上有较大的载荷，将其定义为运营管理和收益能力； 公共因子2在严格的政府监管、管廊规划认可度、管廊设计合理性、各方合作程度、合同完备程度变量上有较大的载荷，将其定义为规划建设期各方协同力； 公共因子3在进度控制能力、成本控制能力、质量控制能力、风险控制能力、材料与设备供应能力和材料质量变量上有较大载荷，将其定义为工程与材料管理能力； 公共因子4在长远的战略规划、价值认同度、政府公信力、施工技术水平变量上有较大的载荷，将其定义为战略布局及技术支撑力； 公共因子5在融资谈判速度和政府审批速度变量上有较大的载荷，将其定义为融资业务能力； 公共因子6在政府关系变量上有较大载荷，将其定义为政府关系协同力； 公共因子7在施工环境处理能力和垫资施工能力变量上有较大的载荷，将其定义为风险应对能力； 公共因子8、9、10、11分别在良好的资本运作、充足的资金供应、运营期责任明确和有效的政府调控变量上有较大的载荷，分别定义为资本运作能力、资金供应能力、运营期各方协同力和政府调控能力。

2.4 理论模型与实证研究对比分析

将通过实证分析识别出的综合管廊工程核心驱动力影响因素，与通过理论分析建立的综合管廊工程核心驱动力模型进行对比可知，公共因子1(运营管理和收益能力)包含的顺畅的运转机制、管线单位入廊意愿、管线养护能力和运营收益能力、收费方式合理可以被理论模型中的运行维护能力和项目收益能力概括； 公共因子2(规划建设期各方协同力)和公共因子10(运营期各方协同力)可以被理论模型中的优化的合作方关系概括； 公共因子3(工程与材料管理能力)和公共因子7(风险应对能力)可以被理论模型中的工程管理能力和材料与设备采购能力概括； 公共因子4(战略布局及技术支撑力)和公共因子11(政府调控能力)对应理论模型中适当的政府激励； 公共因子5(融资业务能力)和公共因子9(资金供应能力)可以被理论模型中的项目融资能力概括； 公共因子6(政府关系协同力)包含于理论模型中的良好的社会关系。通过对比可以认为，本文建立的综合管廊工程核心驱动力模型具有较好的解释概括能力。

3 结论与建议

本文基于供应链模型，将PPP模式下的综合管廊工程各参与方纳入分析，综合考虑基础层、核心层和表现层3个方面，建立了综合管廊工程核心驱动力模型。通过实证分析，将综合管廊工程核心驱动力的结构分解为11个公共因子，对综合管廊工程核心驱动力理论模型所包含的能力进行识别，证明了综合管廊工程核心驱动力理论模型具有较好的解释概括能力。研究结果表明，协同力对综合管廊工程快速推进具有核心驱动作用，若能够在保证综合管廊工程实现力的前提下，着重培育核心驱动力，能够解决综合管廊工程推进速度迟缓以及各参与方管理重点不明确等问题。

本文研究结果为各参与方培育核心驱动力提供了理论支持，对如期实现我国综合管廊工程建设的战略目标具有现实意义。此外，本文的实证研究数据来源仅为西安的综合管廊工程参与方，11个公共因子的相互作用关系以及结论的普适性还有待进一步研究。