基于多因素分析的CBD停车配建研究

刘刚玉 文 颖

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙 410007)

0 引言

城市CBD地区高档住宅、商务办公、文化娱乐、旅游餐饮等各业态繁荣发达，人员交流活动频繁，对停车需求较大，各地交通发展报告显示CBD地区也是城市交通拥堵的易发区域，可以预见，停车位供应过量将会诱导机动车过量增长，加剧交通拥堵、环境污染等问题。然而，过度限制小汽车发展，配建停车位供应不足，将极大地影响CBD地区经济活力，不利于片区的健康发展。

为解决中心城区合理的配建停车规模问题，相关学者提出了以下两类方法：基于泊位共享理论的停车配建指标研究和基于路网承载力的停车规模确定。在此基础上，安筱等[1]提出了以停车共享、路网容量为约束实施“停车短缺供给”的方法，阴炳成等[2]则提出了以路网容量、公共交通服务水平为双重约束条件的停车配建优化思路。

本文在总结上述研究的基础上，以长沙市火宫殿周边地区为例，探索考虑路网容量、泊位共享、公共交通(主要是轨道交通)服务水平的多因素分析方法，以期能够综合停车政策、城市交通容量、公共交通服务等相关影响因素定量地合理地确定配建停车规模，实现CBD地区配建停车的供需平衡。

1 配建停车指标影响因素

1.1 路网承载力

路网承载力指在一定的资源环境约束、一定时间范围内利用交通管理技术，在满足一定交通服务水平和效率的条件下城市路网所能承受的最大机动车出行量。在路网承载力一定的情况下，停车配建指标过高会吸引过多的车流引发道路拥堵，因此保障路网服务水平在可接受的范围内是CBD地区停车配建规模的上限要求。

1.2 公共交通服务水平

公共交通的服务水平对CBD地区的停车需求影响较大。在CBD核心区域地块开发强度较大，通常也还有大容量的轨道交通服务，公交服务水平高，可达性好，人们更愿意选择公交出行，因此可以考虑设置较低的停车位配建指标，降低小汽车出行比例；而在城市边缘区域，公共交通服务水平相对较低导致私人小汽车出行需求较大，应适当提高停车位配建指标。

交通规划层面的中心城区理想的出行方式要求公共交通出行占比达到40%～50%[3]。假设中心城区公交出行比例达到理想状态，则小汽车出行比例大为降低，可将相应的停车配建水平作为下限要求。

1.3 停车管理政策

停车管理政策直接决定了停车配建水平，在城市用地紧张、交通压力较大的区域采用停车共享政策能有效提高停车场利用率，缓解城市路网交通压力，一般有移建停车共享和错峰停车共享两类。

1.3.1 移建停车共享

一般指在一定区域内建设配建停车场时，基于停车场有效服务范围(半径300 m以内)，采用相邻若干地块的高层建筑停车库借用低层建筑停车库的策略，降低高层建筑停车设施开发层数，均衡地下空间资源。

1.3.2 错峰停车共享

CBD地区一般采用混合土地开发模式，集合了商业、居住、办公、餐饮、娱乐等业态。不同业态下的停车需求差异较大，不同业态在同一时间叠加后的停车需求最大值即可作为停车需求总量，从而减少配建停车总体规模。

2 研究思路

基于多因素分析的CBD停车配建指标研究分为四个阶段(见图1)：

1)用地特征分析，即依据控规分析用地性质及面积，按照地方配建指标规定初步匡算停车配建指标；

2)公交服务水平分析，分析地区公共交通(尤其是轨道交通)的可达性、服务水平，对不同建筑类别的停车泊位进行折减；

3)基于泊位共享的停车泊位折减，按照建筑类别、各业态停车特征，利用错峰停车共享及移建停车共享，对停车泊位进行折减计算；

4)路网承载能力校核计算，基于城市交通模型，利用TransCAD进行路网交通分配，计算路网剩余承载力，校验路网服务水平。

3 案例实践

3.1 火宫殿周边地区概况

基地位于长沙市中心城区，紧邻湘江，东临黄兴路，南抵人民路，北至解放路，总面积约27.12 ha。火宫殿城地区将长沙五一商圈、黄兴南路步行商业街联结成片，是长沙一条传承湖湘文化，引领时代潮流的标志性商业文化街。基地内现状业态复杂，以商业建筑为主，包含居住、文化、保护文物等。根据更新的长沙火宫殿城城市设计方案，火宫殿城地区总建筑面积约156.2万m2(含地下部分)。

依据长沙市现行的《长沙市建设工程机动车停车场(库)配建标准(试行)》(2015)规定计算的停车配建需求规模为3 949个，指标偏高，不甚合理。现通过上述的泊位共享、公共交通服务、路网承载能力等角度分析，研究适合火宫殿城周边地区的停车配建指标。

3.2 基于路网承载力的边界条件

3.2.1 路网容量计算

参考白玉等人[4]提出的时空消耗法，路网容量采用下式计算：

WTSR=LT。

WTSC=ST。

其中，WTSR为机动车道的时空资源，lane·km·h；L为机动车道有效长度，lane·km；T为高峰时间，h；WTSC为单位交通车辆的时空消耗，lane·km·h；S为单位车辆占用的空间(lane·km)，采用动态车头时距值。

3.2.2 剩余路网承载力计算[5]

基于城市交通模型的规划年路网及OD，利用Transcad交通预测软件，采用用户最优平衡分配方法，计算过境交通量。考虑实际路网服务水平不超过0.85，推算剩余路网承载力。

3.2.3 停车规模计算

依据停车周转率及停车利用率特征，在不考虑停车共享的情况下测算地区在路网容量约束水平下最大停车供给水平为3 135个(见表1)。

表1 基于路网承载力的停车规模匡算

3.3 基于公共交通服务的边界条件

火宫殿周边地区公共交通发达，除常规公交以外，有长沙轨道1号线黄兴广场站及轨道2号线五一广场站经过，其中黄兴广场站距基地距离为250 m，五一广场站距基地距离为800 m。

考虑未来中心城区公共交通出行比例为45%，轨道站点周边考虑适当降低配建指标。为简化计算，参考厦门市的方法，对地铁站点周边办公和商业类建筑进行停车配建指标折减，其中地铁站步行100 m范围内折减50%；地铁站步行500 m范围内折减20%；地铁站步行500 m范围以外不折减。

依据上述方法，考虑公共交通充分发挥交通分流作用下计算得到配建停车位为2 804个(见表2)。

表2 基于公共交通折减的停车规模匡算

3.4 基于泊位共享的停车规模

3.4.1 泊位共享方案

将各地块现状及规划的配建停车位进行移建共享，即新建地下车行道将各地块地下车库进行连通，同时配合错峰共享措施，最大限度的发挥停车场使用功能。

3.4.2 停车规模计算

按照前文所述的错峰停车共享及移建停车共享政策，参考刘浩莹[6]、金宝辉[7]的方法，并依据不同的用地类别，考虑共享比例(取为0.5)、车位周转率、停车时间曲线等要素，利用Transcad预测不同时段的停车规模，结果如表3所示，取最大值2 961，比较基于路网承载力和。

表3 基于泊位共享的各类用地停车规模计算

3.4.3 路网服务水平校核

将基于泊位共享的停车规模反馈至路网模型中进行测试，得到路网综合服务水平为0.82，路网运行状态良好，相比现状，区域内道路坡子街及人民路部分路段路网运行状况好转。

4 结语

本文分析了影响CBD地区配建停车指标的主要影响因素，探讨了考虑土地利用、路网承载力、公共交通服务水平、泊位共享等因素的配建停车规模计算方法，结果表明基于泊位共享的配建停车规模满足路网承载能力和公共交通服务水平的边界条件要求，基本实现停车供给与土地利用、路网容量、公交服务间的协调发展。

停车供给的确定是一个系统问题，涉及因素众多且相互影响，本文的研究存在一定的局限性，如何系统整体地预测停车配建规模有待进一步的研究。