2011年奔驰S65L闭锁后控制模块不休眠

沧州/赵鼎明

车型：S65L AMG，底盘型号为221.179，发动机型号为275.982。

行驶里程：200000km。

故障现象：用户抱怨车辆存放几天后全车无电。维修人员救援时发现故障如用户所述，蓄电池严重亏电，搭电启动后车辆一切正常。

故障诊断：蓄电池亏电的原因有：①蓄电池损坏，自放电；②电路故障，外电路放电；③发电机充电电流过小，蓄电池不能正常充电。

利用蓄电池检测仪检测蓄电池，结果为“需充电”，充电后再次检测，结果为蓄电池状况良好，启动车辆也正常。发动机怠速运转，测量蓄电池电压为14V,正常。

车辆四门两盖处于锁止位置，断开蓄电池的负极，串联电流表，锁车10min后，发现静态电流为8A，漏电电流太大了。测量静态电流时，听见ABS泵内有间断性的继电器吸合的声音。

连接诊断仪进行快速测试，在许多控制模块内都存储“控制模块的供电电压过低（电压过低）已存储”的故障码，还有两个当前的故障码，分别是自动空调系统“M16/34（右侧B柱气流分配伺服电机）：LIN总线的通信故障”，无钥匙启动系统“右前车门拉手的无钥匙启动传感器存在功能故障，存在断路”（如图1和图2所示）。

┃图1 空调故障码

┃图2 无钥匙启动故障码

空调系统的当前故障码与漏电无关，点火开关关闭后，LIN线不会影响主控制模块。当无钥匙启动系统故障码有可能影响控制模块休眠时，断开右前门拉手的无钥匙启动传感器，故障依旧。

使用诊断仪进入蓄电池传感器B95中查看数据流（如图3所示）。

┃图3 蓄电池传感器数据流

首先查看休眠电流状态，读取数据流，发现休眠电流与实测静态电流基本相同，远远大于规定的静态电流值（如图4和图5所示）。

查看“总线恒醒源识别的最后一个存储条目”及“总线恒醒源识别的最后第二个存储条目”，显示记录是2013年的，与此次故障无任何关系，没有任何参考价值。

评价创造 按照希斯赞特米哈伊的观点，教师握着学生创造力的“生杀大权”，这意味着教师正确识别并积极评价学生的创造性行为和倾向对学生展现创造力至关重要．目前常用的创造力评价方法有自我评价、同伴提名、个性测量、发散思维测试和历史回溯等．已有的一些心理学量表提供了较好的参考，但就数学教学而言，教师仍应掌握基本的评价原理和方法并进行创造性的应用．

怀疑某一个控制模块存在故障，引起整个系统的模块不休眠。在前SAM控制模块上找到网关的保险（如图6所示），拔下网关保险后，电流下降到0.2A，说明某一模块本身漏电并引起了整个网络不休眠。

┃图4 最后一个休眠电流

┃图5 倒数第二个休眠电流

┃图6 网关保险

为了确定存在故障的控制模块，拔下前SAM控制模块上所有的30常火保险，故障依旧。然后拔下后SAM控制模块上30常火保险，当拔下f130号30A保险后，静态电流下降到0.04A，正常。查看WIS中“行李箱内保险丝和继电器盒的保险丝分配”，此保险为电动驻车制动器控制模块（A13）供电的保险。

把所有的保险恢复好，拔下电动驻车制动器控制模块（A13）的插头，发现车辆不漏电了。测量此插头的所有针脚，发现只有11脚电源线是电源电压，其他针脚都是0。检查电动驻车制动器控制模块（A13）的插头没有发现有进水腐蚀的现象，模块内部也没有进水。

使用诊断仪进入电动驻车制动器控制模块（A13），未发现任何故障，数据流也正常。电动驻车制动器控制模块（A13）不插上插头不漏电，插好插头就漏电。漏电时CAN H和CAN L都有电压（如图7所示）。是不是电动驻车制动器控制模块（A13）损坏？

┃图7 电动驻车制动器控制模块（A13）CAN 电压

把电动驻车制动器控制模块（A13）拆下来，用汽车电脑维修电源（电压12.62V）直接给它供电（如图8所示）。测量各针脚电压，当黑表笔接搭铁，红表笔测量各针脚，只有4脚与7脚有信号电压12.35V。5脚和10脚CAN线电压为0。红表笔接电源，黑表笔测量各针脚，只有11脚电源是0（如表1所示）。CAN没有电压输出啊？电动驻车制动器控制模块（A13）坏了吗？

┃图8 直接给电动驻车制动器控制模块（A13）通电试验

表1 直接通电A13各针脚电压

因为不能确定电动驻车制动器控制模块（A13）肯定损坏，所以定购了拆车件。更换后故障依旧，基本确定电动驻车制动器控制模块（A13）没有损坏。下一步怎么办？

┃图9 电动驻车制动器控制模块（A13）电路图

表2 电控驻车制动器开关S76/15针脚之间导通说明

没办法只有仔细查看电路图（如图9所示）。发现电动驻车制动器控制模块（A13）与外界联系的只有电控驻车制动器开关S76/15。

电控驻车制动器开关S76/15是一个组合型开关，开关内部使用杠杆原理，在拉出或推压时内部的触点就会分开或闭合，为了确保接合和释放信号准确无误地传递给模块，并且为了监测开关自身状态，所以开关采用了冗余的设计，控制模块通过监测线路上的电压变化来确认驾驶员的操作请求。

┃图10 未操作位置电路图

拔下电控驻车制动器开关S76/15，仪表报警，漏电依旧。拆下电控驻车制动器开关S76/15，对其“未操作”“推压”和“拉出”3个位置各针脚之间的电阻进行测量，测量结果绘制成表（如表2所示）。

根据电控驻车制动器开关S76/15三种位置状态的针脚关系，推断出开关在三种位置时的电路图（如图10、图11和图12所示）。

┃图11 推压位置电路图

┃图12 拉出位置电路图

弄清了工作原理，插好电动驻车制动器控制模块（A13）的插头，实际测量各针脚电压(如表3所示）。根据电控驻车制动器S76/15未操作位置电路图，发现通向开关S76/15的2脚和9脚电压不正常，应为0，CAN线有电压不正常，应为0。

表3 异常电压数据

拔下电动驻车制动器控制模块（A13）的插头，测量通向电动驻车制动器开关S76/15各针脚之间的电阻值（如表4所示）。发现有几组针脚之间应该电阻无穷大，但实际测到800多欧姆的电阻。因为之前测量开关正常，所以怀疑线路中有短路的地方。

表4 异常电阻值数据

查看电路图发现在副驾驶位置仪表台下有一个X18的插头，断开此插头看短路在哪一段线路上。断开插头发现了问题（如图13所示），插头因进水腐蚀产生了铜锈。

┃图13 故障部位

故障排除：对插头进行清洗，清除铜锈并装复后，再次测量静态电流，可以下降到50mA以下，故障排除。跟踪一个月未出现故障。

故障总结：线路中有锈蚀，铜锈导电使电动驻车制动器开关S76/15信号线的2脚和9脚有信号电压，造成电动驻车制动器控制模块（A13）不休眠，并通过CAN线影响其他控制模块休眠。

用汽车电脑维修电源直接给电动驻车制动器控制模块（A13）供电，只要2脚和9脚收到信号电压，CAN线就会有电压输出。

为什么线路有故障，电动驻车制动器控制模块（A13）没有报警？因为信号线路是短路状态，与把开关拉出的情况相同，因此模块不知道是故障状态，认为开关在拉出位置了，所以未报故障。