错失的希冀

保时捷要回归蒙特卡洛拉力赛了？至少我是这么解读保时捷给出的Carrera T介绍第一段的。读到这里时别提我的心情有多澎湃了，脑海似乎浮现出911 Carrera碾过蒙特卡洛山路旁边积雪和薄冰的场景，水平对置六缸发动机踩着红线转速发出声嘶力竭的怒吼，似乎是在跑一个拉力赛的计时赛段。单是想象下这样的场景就足够起一身鸡皮疙瘩了，我甚至都看到Carrera T的交付仪式了。

不过这可能不会成为现实，着实让人感到忧伤。接下来的介绍极具PR文案的风格，虽然温暖却很虚伪，“此次经过的路段将带领大家重新领略当年保时捷创造的历史”，诸如此类。当然，文字旁边的配图也非常映衬这些文字，Vic Elford、Almeras兄弟，一幅幅当年保时捷车手的肖像。曾被唤醒的期望被现实一步步击退，到最后我只期望这一切辉煌往事都不只存在于Carrera T的宣传文案中。

不得不说这种怀疑让人讨厌却挥之不去，尤其是在我们获知更多关于Carrera T信息之后。保时捷称Carrera T的1425kg车重比Carrera车型轻了20kg，可仔细一想这只占到整车重量的2%，开个玩笑少带一份报纸上车就能实现这一减重。别忘了重量差异虽然是一个简单的差值，背后却藏着一大堆复杂的、具有欺骗意味的繁多前提。因此保时捷对于这一差值的解释非常谨慎，生怕露出破绽：比如保时捷称这一差值来自于Carrera T对比“相同配置”的Carrera车型，但对于一个稍有好奇心的爱好者而言，随意一查就会发现Carrera车型的最小重量大概在1430kg左右，也就是说，Carrera T可能只比Carrera某些车型轻了不到5kg。

当然Carrera T的车重跟标准配置有着紧密的联系，在这个话题上保时捷简直是行家中的行家。这些配置其实是Carrera T减重不明显的主要原因，但是陈述起来却颇为复杂。而且这并不是客户想要有什么，更多地却是保时捷允许客户有什么：Carrera T基于276kW的Carrera车型而非233kW的Carrera S车型，标准配置了车身降低20mm的PASM自适应悬架系统以及后轴限滑式差速器，这些都是Carrera车型无法选择的配置。差異还包括后轴转向系统，无缘Carrera的这一配置在Carrera T上是选配。Carrera上选装的运动型排气在Carrera T上则变成了标准配置。但为了实现20kg减重目标，Carrera T可以将多媒体系统一层层去掉，前提是你愿意与水平对置发动机孤独为伴。说到机械系统，Carrera T上的高转速以及高转矩输出更多来自于传动系统的大传动比，大传动比的后轴其实来源于Carrera S的配置……这一通这些那些配置游戏的目的其实也很简单，无非是为了将Carrera、Carrera T以及Carrera S车型拉开差距。

对于重量直接做出贡献的其实是位于尾门和三角窗上更轻的合成玻璃，这本是GT2 RS车型的配置。为了减重Carrera T没有配置后排座椅，虽然你可以免费进行重新选装；隔音材料也是能省即省，一方面是为了减重，另一方面也是为了给一台可以完美日常通勤的车辆增添一些活力，但这些活力并不足以让Carrera T变成一台真正特殊的汽车。一句话，Carrera T大部分的差异瞄准的其实只是主观体验，只有少数和车辆性能的提高挂钩。

真正让人尽情享受的反而是我们试驾的路线。当大不列颠还在阴冷的冬天瑟瑟发抖时，法国南部蓝色海岸的尼斯已经浸润在厚厚的春日阳光中，气温少说也有10度。我们经过的是尼斯周边最美的路段，也是当年保时捷在拉力赛场上攻城略地赚得名声的路段。

Carrera T给我们的第一印象非常不错，它自带有趣车型的光环，车身周边似乎漂浮着一种不同于Carrera的味道。可供Carrera T选择的车漆颜色远远少于Carrera车型，试驾车的车漆颜色为Guard Red，在车门前端角落里有一条Carrera T的黑色贴纸，说实话这张黑色贴纸在红色漆面上几乎完全无法察觉。Carrera T配备了20英寸轮胎（实际上是Carrera S的配置），后视镜的外壳也被漆成了灰色。细看Carrera T的外观还是有些不同的，发动机盖的散热孔上有一条Carrera T的徽章，排气尾喉也做了熏黑处理，前保险杠下的前唇也相对激进一些。我很想给大家介绍下Carrera T的内饰有什么特殊之处，但保时捷实在是太鸡贼了，为了凸现差异它给所有的试驾车都加装了筒形座椅（2700英镑，约合人民币2.4万元）。如果保留了基础配置，内饰应该是条纹格的织物面料座椅与另外一种颜色的搭配，但那样真的无法表现Carrera T的内饰有什么特殊之处，除非你回过头，看到空荡荡的后排，发觉拆掉后座的911 Carrera竟然还能有如此之大的空间。

不要觉得Carrera T没有后座就能便宜一些，保时捷的市场部直接将Carrera T的初始价格设定在了8.6万英镑（约合75.24万元，1英镑=8.8元人民币），比Carrera基础车型的7.8万英镑（68.64万元）贵出了不少，要知道配置更高动力更强的Carrera S车型其实也只要9万英镑（79.2万元），还标准配置后轴限滑式差速器。我知道我们试驾的Carrera T一定有着长长的配置表，我果断将它甩在路书的下面，在一个清晨驶上了蓝色海岸的D2号公路，前往小镇Vence。

试驾的初段，我几乎把所有的心思都花在Carrera T的响声和换挡时机上了。它们先入为主地占据我大部分的思考，因此我渴望尽快理清头绪。Carrera T的响声？即便是关掉排气阀门也完全称不上安静。相比普通的Carrera车型，Carrera T似乎只是单纯L高了几个分贝，音色上却毫无差异，恐怕只有在换挡时能有所体现。我努力感受，即便保时捷强调Carrera T摒弃了大部分的隔音材料，我还是认为Carrera T的排气声响跟Carrera没什么两样，因此主观体验实在没区别。

不得不说这台3.0L水平对置六缸机涡轮增压机的声线依然摄人心魄，甚至会让你隐约想起25年前搭载3.6L自然进气发动机的993。将车窗打开一个小缝，你能听到增压器随着油门打开嘶嘶的啸叫声，虽没有往日那么独特的个性，却让我对它其余的工况心怀好奇。转速表上超过7000转/分钟的区域没有太多实际意义，它的存在似乎只是为了在相邻的两个弯道之间能够保持低挡位。渐渐地我觉得这台3.0L发动机既没有经典增压机那般突然爆发的动力，也没有自然进气发动机柔顺的动力输出和让人魂牵梦绕的高转速，颇有些让人失落。

但不要就此认为Carrera T的速度慢。实际上272kW马力完全足够公路民用跑车，甚至对于保时捷911而言也同样绰绰有余。高转速区间内相对线性的动力输出很适应在长短相间、一路盘旋向上的山路上穿梭的工况，同时7挡手动变速器也带来了一些乐趣。Carrera T是否采用了短速比？我努力回忆其他911车型的驾驶感受，速比长短倒是其次，只是这台手动变速器的换挡行程明显更长，让人有些不太适应。

如果觉得这台手动变速器实在奇葩，Carrera T还可以选装7前速PDK双离合器变速器，如果你能接受取消后轴限滑式差速器的事实。车身重量也会随之上涨几公斤，而且Carrera T车型的特殊感也会随之消失。但是这台变速器无法真正说服我自己，即便Carrera T并非是第一款搭配這台变速器的911车型，已经经历了多年的优化和发展，却始终无法与保时捷经典的6挡手动变速器媲美，尤其是缺乏后者的直接感。在试驾现场保时捷还提供了一台与Carrera T概念相似的911 GT3 Touring车型，它的6前速手动变速器行云流水般顺畅。这台变速器的主要问题是换挡过程会被行程中突如其来的阻力所打破，所以你要么减慢换挡速度以避免出现打齿状况；要么就要被迫将换挡过程拆成两段。

由于时节的原因，我们试驾的Carrera T依然配备的是倍耐力Sottozero冬季轮胎，众所周知冬胎的极限操控能力远低于同尺寸的夏季轮胎，因此Carrera T也有种摇摇摆摆的操控感。正因为如此，我早早将Carrera T的自适应减振器切入它最运动的模式。好在试驾路线的路面质量还不错，因此舒适性无可厚非，对于重心的控制也谈得上出色，驾驶员能清楚地知晓车身的状况。将减振器切回标准模式，该模式下车身的动态甚至让人想起1969年前轴距更短的911车型。

这么看来Carrera T是个半成品，但并不妨碍它成为我们在蒙特卡洛山上的绝佳伴侣。上山的道路越来越陡，一面是峭壁一面是悬崖，开Carrera T没什么特殊的，就像一台普通的Carrera，要知道不论是盘山路段还是公路缓行，Carrera已经非常出色了。

但在某一刻，我的视线划过肘边红色的纺织车门开关拉绳，让我突然有仔细研究的情绪。Carrera T的车门拉手旁边分布着精致的电动车窗控制键、后视镜控制键、储物格以及带有精美缝线的皮质内饰，似乎Carrera T的减重措施流于表面。如果非要我说出Carrera T与普通Carrera车型的差别，似乎就要在短时间内接连测试这两台车，对于Carrera T而言它本应该用自己的独特吸引驾驶员，因此显得有些让人失望。“这车的防滚架在哪里？”我的摄影师指了指空荡荡的后排，“赛车座椅又在哪里？”我这样想：那些轻质锻造轮辋、由GT部门特殊匹配的悬架在哪里？为什么Carrera T只拥有与Carrera差不多的一些配置。

后来我越发觉得，Carrera T真是辜负我对它的期望。简单来说，它确实是一台不错的车，但它比其他Carrera只是多了一些小细节，就觉得自己足以从众多911车型中出类拔萃，其实它远没有达到968 Clubsport车型的效果，根本没有形成明显的差异性，而更像是保时捷对于911车型家族规划的妥协。近年来，911车系发展成为一个繁复的序列，这个序列中满是各种大致相同的产品，却没有得到消费者的青睐；各种GT车型却又太过出色，每款车都有长长的预订单和等待时间，因此保时捷很希望做一台与GT车型相似的Carrera，但Carrera T跟这一目标、跟我们的期望几乎是大相径庭，我承认它是一台不错的跑车，但我想它还有很长的路要走，现实往往令人伤心却十分真实。

如果你读了这篇文章觉得我腹黑911的话，请允许我事先以真挚、准确的方式强调一个前提：911 GT3 Touring是一台非常出色的汽车。911 GT3 Touring搭载了4.0L水平对置六缸自然进气发动机，拥有出色的动力输出（500马力/373千瓦）以及仿若天籁的嗓音。光是这些就值回GT3车型高达11.2万英镑（约合人民币97万元）的起始售价，它的存在让我明白一台自然进气的911车型是有多美妙，而它的6前速手动变速器则证明如今的7前速手动箱是有多糟糕。

或许你会好奇我们为什么不把更大的篇幅留给911 GT3 Touring而是911 Carrera T，只因为GT3 Touring的概念让我们想起第一台带有RS徽章的911——1973年出品的911 2.7RS，彼时交付的911 2.7RS绝大多数都是带有“M472”形式编号的车型，而非重量更轻的M471，后者代表的是911 RSH（RSHomologation）法规认证车型。M471版本的2.7RS甚至都没有标志车轮正常压力的贴纸，跟纯赛车之间的差别也仅仅在更漂亮的行李厢厢柜、民用车轮胎以及手套箱盖板。以如今评价方式衡量这一车型，M471版本的2.7RS真的是太过极端，这也反映在它960kg的车重以及0-100公里/小时用时5.8秒的加速时间上。

因此，M472版本的2.7RS比M471多出了将近100kg。保时捷为M472车型配置了具有实用价值的钢制后保险杠以及车身前后、窗框上的装饰，还有911地毯、隔音材料、选装的时钟，并且可以选装无鸭尾尾翼的发动机盖。这样的2.7RS看起来跟当年的911顶配车型毫无二致，却身轻如燕而独具魅力。

回过头来再看911 GT3 Touring。一个巨大的、可收缩的尾翼代替了2.7RS车型上的固定式鸭尾尾翼，911 R风格的后扩散器为911 GT3 Touring带来了一些空气动力学优化。内饰方面，你不能选择欧缔兰内饰或者Clubsport套装，911 GT3 Touring标配全真皮内饰。呃，除了一些其他的小细节差不多就这些了。当然，你必须要接受Touring Package里包含的手动变速器以及拆除的后排座椅，跟Touring完全不挂钩的车内噪音以及与其他911别无二致、一点都不豪华的内饰。差不多就这么多了，保时捷也没有针对911 GT3 Touring做出特殊的底盘调校，而且我们试驾的地点也在法国，所以我无法告诉你911 GT3 Touring在250公里/小时以上车速时操控性和驱动力到底表现如何。

这让我们犹豫不决。我们面前的是一台非常优秀的保时捷跑车，但它很难说服我完全忽略它的缺点，尤其是对比我们熟知的GT3。这也让我们不由得想起之前的911 Carrera T，我承认Carrera T是一台出色的跑车，但保时捷必须要再努力，把它变得更有风格一些。