经济和生态因素对船舶价值的影响

■ Norman F. Laskay　李小荣（译）

由于世界经济的影响，海洋工业普遍萧条。2015年，依赖于船舶大小和服务的干散货行情急剧下降，但现在有所改善。集装箱船舶市场大多是不景气的，其主要是大巴拿马运河开幕运营波及所致。这些使得原来巴拿马型集装箱运货船多余的影响迫使他们中的一些人进入较低的市场而新巴拿马货船已经开始接管了一些东西交通。几乎所有大小油轮的油轮费率都从2015年开始降低，但一些小的部门正在改善。

离岸服务船（OSV）估值普遍降低了40%到60%，与之相匹配的日利率和利用率分别降低60%到65%和40%。石油公司勘探和生产支出在2014年时为181亿美元。在2015年下降到143亿美元，2016年下降到119亿美元。通常，平均每一个工作钻机只需要2台现代离岸服务船为其服务，但2016年底数据显示，每一个工作钻机分配了8.2台离岸服务船。

在世界经济中，无论是微观经济还是宏观经济，都影响到经济的贬值，同时也存在着与生态顺应有关的经济和技术折旧因素。国际船舶运动的大马力柴油和重油燃料发动机是空气污染物的最高生产者之一。对海运业产生重大影响的监管力量都在努力控制航运对全球生态和全球变暖的负面影响。

一、影响海上贸易的监管机构

国际海事组织（IMO）：这是联合国的海事部门，负责航运的安全和防止船舶的海洋污染。被称为MARPOL公约的规定为“国际防止船舶造成污染公约”。

欧洲环境署（EEA）：向欧洲联盟和国际海事组织（IMO）提供数据收集，以帮助制定海事政策。

环境保护署（EPA）：是美国的组织，也与国际海事组织（IMO）工作。它与国际海事组织合作，在美国海岸和加拿大部分地区建立排放控制区（ECA），具有国际影响。环境保护署（EPA）还与澳大利亚农业部和水利资源部以及亚洲和非洲国家合作。

二、经济事实对船舶价值的影响

一般船舶在海运销售及采购（S&P）市场中的重大财务风险并非“绿色”。承租人不用为“绿色的”船只支付溢价，而船只的所有者将会为了建造符合新生态法规的船只支付更多的资本支出成本。

然而，随着监管覆盖面的增加，承租人将会被迫为能进入包括排放控制区（ECA）在内的所有市场区域的船只支付更多吗？目前评估师还没有涉及到那儿，评估师只能评估市场目前的状况。但是，那些长期借款的贷款人应该记住，一艘在今天可以接受的船只可能在三到五年内受到技术，特别是经济折旧的冲击。

目前有两个主要的环境法规影响了海洋市场，即发动机排放法规和压载水法规。

（一）发动机排放对船舶价值的影响

国际海事组织（IMO）MARPOL公约在2010年7月1日生效并开始减少各种法规规定的发动机排放，尤其是在包括美国、加拿大在内的排放控制区（ECA）。同时对2012年和2014年的波罗的海的一些区域有影响。

对于排放控制区（ECA），在附件VI中定义了两套排放和燃料质量要求：（1）全球要求；（2）适用于排放控制区（ECA）船舶的更严格要求。排放控制区可指定硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）或氮氧化物（NOx），或所有三种类型的船舶排放，须经缔约方向附件VI提出建议。

现有的排放控制领域包括1997年底通过的波罗的海硫氧化物，已于2005年生效，氮氧化物（NOx）的控制将于2016年至2021年生效。北海地区有2005年和2006年生效的硫氧化物（SOX）法规和在2016年到2021年有效的氮氧化物（NOx）法规。包括美国和加拿大海岸大部分地区在内的北美排放控制区分别拥有2010年和2012年生效的的氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）法规。在包括波多黎各和美属维尔京群岛的美国加勒比排放控制区，分别有2011年和2014年生效的氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）法规。

下列信息和图表取自国际海事组织（IMO）标准，并主要说明相关变化的时间框架。

表1.MARPOL公约附则VI的NOx排放限值

1.氮氧化物（NOx）的排放标准

根据发动机最高运行速度（N，rpm）为柴油机制定的氮氧化物（NOx）排放限制值如表1和图1所示。I级和II级限制是全球性的，而第三级标准仅适用于氮氧化物（NOx）排放控制区域。

2.燃料含硫量

附则VI的法规包括对燃料油含硫量的限制。也作为控制硫氧化物（SOx）排放量和间接颗粒物（PM）排放量（没有明确的PM排放限制）措施。硫氧化物（SOx）排放控制区域（SOxECAorSECA）存在特殊的燃料质量规定。硫限制和贯彻年份如表2所示。

重燃油（HFO）符合适用的硫限值则被允许使用（也就是说，没有使用馏分燃料的授权）。

在SOx排放控制区和全球，也可以使用替代措施减少硫排放，比如废气洗涤塔的使用。例如，在Sox控制区，船舶可以安装废气净化系统或使用其他技术方法来代替使用1.5%硫燃料，以限制对SOx排放至≤6克/千瓦时（以SO2形式）。这套废气净化系统系统可能要花费 2000000-4000000 美元，这取决于船舶的大小和系统是内置的还是改造的。

表2　MARPOL附则VI燃油含硫量限制

图1

船舶所有者将面临关于如何执行硫氧化物（SOx）条例中规定。他们应该使用低硫燃料还是添加洗涤剂呢？对于新建造的船舶，他们应该做安装净化系统，还是转用到液化天然气抑或是其他混合动力系统？其中一个决定因素是精炼厂的行为。相信大多数精炼厂不会通过购买低硫原油或精炼高硫原油去生产足够数量的低硫燃料。如果他们使用高硫原油，他们必须处理硫磺残渣，这将导致产出的低硫燃料数量不足、价格昂贵。由于重燃油（HFO）市场需求低，其便宜的价格可能会抵消加装废气净化系统的额外投入。但是，如果许多船舶所有者都要进行废气净化系统的加装，系统生产商和安装船厂将很难满足这紧要关头上的的需求。如果“绿色”燃料流行起来并且炼油厂开始远离重燃油，重燃油供应将下降，燃烧重油的船与废气净化系统的价值也将下降，这是很多船舶所有者、贷款人和评估师应该关注的问题。

（二）压载水管理对船舶价值的影响

船舶必须遵守第一或第二国际防止油污证书（IOPP），它是以5年一个周期更新。随着2017年9月法规的生效，将在2024年底左右被全面地遵守。

国际海事组织（IMO）压载水管理条例将于2017年9月8日生效。这些规定是在2004年草拟的，世界35%的船队营运公司签认该条例后被采用。涉及到国际贸易中的所有船只。国际海事组织（IMO）的第D-4号规则涵盖了压载水处理技术。目前很多国家和港口国当局批准了很多技术系统，但没有多少同时得到国际海事组织（IMO）的批准。美国海岸警卫队/环境保护署（EPA）条例类似于国际海事组织（IMO），美国海岸警卫队颁布了具体的测试参数，并批准了一些系统。

压载水处理系统包括过滤系统、紫外线、化学处理、电解。大多数系统使用两个步骤，它们可能是在压载进水或压载水排出的时候操作。压载水处理中存在一些问题，包括在系统安装上有足够的空间，并有足够的发电机功率和电气系统以满足安装处理系统的要求。此外，船上的压载水种类可能影响不同类型处理方法的有效性，如压舱水的浑浊度影响紫外线照射处理效果，以及盐度高低影响化学处理和电解效果。

压载水处理系统的成本在 700000至 2000000美元之间。这套单独设备，可能还有额外的200000美元安装费用，安装费用取决于是新建或二手的。

（三）其他影响船舶价值的因素

1.微生物污染

微生物污染是一种附着在船外壳上从港口到港口“搭乘”的入侵物种。监管机构一直在进行研究，但目前还没有全球公认的解决办法、具体法规尚未制定。有力的唯一规定是减少杀生剂防污底漆的使用。这项规定减少了渗入水中的杀菌剂的量，但是反过来又增加了微生物污染的问题。

这种跟能效设计指数（EEDI）想法联系在一起的高科技底层涂料能够减少阻力，从而提高速度和/或降低燃料消耗，这还有助于防止底部生长。

包括美国新西兰州和加利福尼亚州在内的一些地区已经制定了自己的生物污染条例。

2.能效设计指数（EEDI）和能效管理计划（EEMP）

上文已经提到了能效设计指数和船舶能效管理计划。具体来说，能效设计指数（EEDI）是针对不同船型和尺寸的船舶每英里的最低能效水平能力（吨英里）。所有者使用技术达到目标的选择取决于所有者。国际海事组织（IMO）只对最终结果和减少二氧化碳排放感兴趣。该指数是根据船的设计和尺寸每吨英里二氧化碳排放的克数而计算的。指数越低，设计的效率就越高。

能效营运指数（EEOI）和EEMP一样都是船舶所有者的业务指标。其中，EEOI用于跟踪船舶和/或船舶的整个舰队的效率。EEMP接受操作、设备类型或维护的变化引起的性能和效能。

EEDI设计目标是以2025年期限减少能源使用。在2016年交付的新船上，下列类型已经达到了2025年的设计目标：散货船（14%），油轮（23%），气体运输船（21%），集装箱船（50%），杂货船（50%）。据报道，所有新的客船都已到达了最后期限。由于2025年国际海事组织（IMO）的目标似乎相当容易达到，IMO可能会提高当前的目标。船舶增加能量和效率的方法有很多种：（1）修剪和优化减阻草案；（2）生物杀伤外壳涂料/高科技“光滑”船体涂层，可以减少阻力和生物污染；（3）Flettnor转子提供混合推力。此外，这些大型转子可以支撑18米直径的太阳能电池板；（4）复合式涡轮平行操纵。这已能够在公路设备上完成；（5）计算机自动驾驶技术可以有效地利用风电流和波浪模式，并能比人类更有效地驾驭船只。舵的运动越少，产生的阻力就越少；（6）用于船舶辅助用途的太阳能；（7）普通钢轨喷油器（高压独立控制的船用柴油机燃油喷射）；（8）在螺旋桨轴和方向舵上提供更流畅的舵灯泡；（9）计算机为混合动力控制风帆/风筝。

3.网桥/数字安全

海洋工业需要隔离船岸通信，以使导航设备不受损害。一种广为人知的“欺骗”手段，就是向GPS设备引入虚假信号，使船只看起来不像是它们在的地方。

新ECDIS标准（电子海图显示与信息系统）是一个多屏幕和监视器主面板，显示不同雷达覆盖，图表，测深，GPS，速度/方向，以及无人机舱机械性能的可能性。有了这种设备，制造商之间的设计就没有一致性了，因此，从船到船快速学习该系统是桥梁船员的一大难题。这是一个重大的安全问题。

4.沿海贸易权对价值的影响

沿海运输是货物的州际运输。在常见的海事上，许多沿海国家都制定了相关法律，以保护国内航运业免受外国竞争，以及以国家安全为目的，维护和支持国家的海上基础设施（主要是造船和相关工业），同时也是确保其领海内的海上安全作业。

沿海运输的法律可以建立一个两层价值体系，在沿岸贸易中，国内标记的载人船可以在其最佳使用下工作。对估价师来说，此类船舶二次使用或销售到世界市场，可以很好地反映清算价值。