从手持订单看全球重点造船集团竞争格局

中船重工经研中心 谭 松 王 熙

21 世纪以来，全球造船呈现中日韩三国争霸的竞争格局，欧洲退出主力船型的建造，但近年来凭借豪华邮轮又掀起市场风云。造船国间竞争的背后实际上是各国所属造船集团的竞争，本文就站在各造船集团的视角来观察全球目前造船产业的竞争格局。文中未选择受市场短期影响较大的新接订单作为观测指标，特选取了以既能反映一段时间的过去、又能预测一定未来的手持订单量作为观测指标，以更全面地反映全球重点造船集团的竞争格局。2018年初，手持订单总量达到百万CGT以上的造船集团总共有17家，其中中国船舶工业集团与韩国现代重工集团以超过700万CGT的订单量遥遥领先于其他造船企业。按造船集团的国家分布来看，数量最高的为中国，共有7个集团手持订单达到了百万CGT以上，韩国和日本分别有3家和5家集团进入排名。以豪华邮轮建造见长的欧洲船企进入榜单的分别为意大利芬坎蒂尼（Fincantieri）和德国迈尔海王星（Meyer Neptun）两家邮轮制造企业。

中国重点集团手持订单分布

整个中国造船工业的发展史是国有造船企业、民营造船企业及合资企业共同造就的，目前我国造船集团主要包括中国船舶工业集团、中国船舶重工集团、中远海运重工、扬子江船业等造船集团，以CGT计，这四家造船集团手持订单占2018年初国内手持订单的比例 分 别 为33%、14%、7%、14%。而以DWT计算，四家集团占比分别为28%、22%、7%、17%。相较于2017年初的手持订单集团分布，2018年初的造船集团集中度明显更高，2017年初以CGT计其它船企手持订单占比40.1%，2018年这一比例下降到了29.4%，这在一定程度上说明国内船舶制造产业的格局正在发生重要变化，我国船舶产业集中度逐步提升。

1、中国船舶工业集团（CSSC）

中国船舶工业集团（CSSC）产品涵盖散货船、油船、集装箱船等主要船型和液化天然气船（LNG船）、海洋工程装备等高技术、高附加值产品。2018年初, CSSC手持订单达到748万CGT、2377万DWT。以CGT计，集装箱船、散货船（含矿砂船）、油船（原油船、成品油船、化学品船）、气船（LNG船、LPG船）手持订单分别为244万CGT、189万CGT、119万CGT、120万CGT，分别占到CSSC手持订单的32.67%、25.31%、15.93%以及17.4%。尽管以DWT计算，散货船占全部订单量的比例高达50%，但以CGT计各大船型较为分散，这也体现了CSSC集团产品结构相对完善。

从手持订单合同年份来看，CSSC手持订单的合同年份主要在2017年，该年的订单量达到318万CGT，占手持订单量的42.5%，主要由散货船（93万CGT）、集装箱船（92万CGT）、化学品油船（44万CGT）、LNG船（34万CGT）构成。其余年份中，签订在2015年的手持订单量达到161万CGT，占手持订单的21.5%。中船工业82.3%的手持订单将合同年控制在3年内。2014年及2013年以前的手持订单占比均处于较低水平。中船工业以DWT计算的手持订单年度分布与CGT计算下的手持订单年度分布类似，仍然是2017年占比最高达到975万DWT，2014年 及2013年以前的手持订单占比均较低。

图1～1：2018年初中国手持订单的造船集团分布（按CGT计）

图1～2：2018年初中船工业手持订单合同年分布（万CGT）

从船东角度来看，中船工业手持订单中中远海运所占比重最大，以CGT计订单量为206万，占比达到27.6%，以DWT计占比达到34.0%。占比次高的为法国达飞海运集团，以CGT计占比达到8.9%，均为集装箱船。另一航运央企招商局的订单量为27万CGT，占比3.6%。CSSC的融资租赁公司贡献了3.5%的手持订单。与2017年初手持订单分布相比，中船工业对两大航运央企的依赖度有所下降。2018年初中船工业手持订单中船东集团总数为65家，是五大造船集团手持订单船东最多的造船集团，前五家主要船企占比51.6%，集中度相对较高。

表 1：全球造船集团手持订单排名

图1～3：2018年初中船工业手持订单主要船东分布（按CGT计）

图1～4：2018年初中船重工手持订单合同年分布（万CGT）

图1～5：2018年初CSIC手持订单主要船东分布（按CGT计）

图1～6：2018年初中远海运手持订单合同年分布（万CGT）

图1～7：2018年初中远海运手持订单主要船东分布（按CGT计）

图1～8：2018年初扬子江集团手持订单合同年分布（万CGT）

面对海工手持订单的风险，CSSC旗下上市公司中国船舶已经将手持的7座自升式钻井平台及4艘平台供应船转让给天津中船建信海工，做到了上市公司层面的出表，但仍在集团的资产负债表中。另外，CSSC也正在积极落实豪华邮轮项目战略部署，推进豪华邮轮设计建造及项目管理的前期准备工作，也许在2019年年初的手持订单中就能看到豪华邮轮的身影。

2、中国船舶重工集团（CSIC）

中国船舶重工集团（CSIC）连续第7年进入世界500强排行榜，同时也在全球船舶航运类企业排名第一。2018年初,CSIC手持订单达到354万CGT、1692万DWT，以CGT计，集装箱船、散货船、油船、气船、海工类船手持订单分 别 为18万CGT、128万CGT、136万CGT、6万CGT以 及39万CGT，分别占到中船重工手持订单的5.2%、36.2%、38.4%、1.6%和10.9%。CSIC在VLCC、 苏 伊士型油轮以及矿砂船、21万吨和散货船等船型具有品牌优势，其手持订单多集中于散货船与油船，二者以DWT计算占比达到92.7%，产品结构相对更为集中。

从手持订单合同签订年份分布来看，中船重工手持订单的合同年份主要也在2017年，该年的订单量达到139万CGT，占手持订单量的39%，主要由原油船（40万CGT）、散货船（34万CGT）、矿砂船（26万CGT）以及成品油船（26万CGT）构成。其次为2015年，该年份手持订单量达到93万CGT，占手持订单的25.7%。中船重工83.6%的手持订单将合同年控制在3年内，与中船工业接近。2014年以及2013年（含2013年）以前的订单量分别为33万CGT和25万CGT，占比分别为9%和7%，相对较低。

从船东角度来看，中船重工手持订单中两大航运央企占比最高，中远海运订单70.7万CGT，占比达到20%，招商局订单量为54万CGT，占比15%。两大央企合计占到中船重工手持订单量（CGT）的35%，以DWT计算占比更高达到43%。工银租赁的订单量为45万CGT，占比达到13%。2018年初，中船重工手持订单中船东总数为37家，前五家航运企业占中船重工手持订单量的60%，对主要船东的依赖度较大。

3、中远海运重工集团（COSCO Shipping）

2016年12月16日，中国远洋海运集团有限公司完成装备制造板块的重组整合，中远海运重工在上海成立。中国造船产业竞争格局也随之发生变化。重组后的中远海运重工在现代商船建造方面处于领先地位，拥有10多家大中型船厂，年可建造各类商船1100多万DWT，并且深耕海洋工程装备建造与修理改装船舶领域。2018年初，中运海运重工有限公司（COSCO Shipping）手持订单达到281万CGT、991万DWT，集装箱船、散货船、油船、气船、海工类船手持订单分别为113万CGT、67万CGT、54万CGT、3万CGT以及43万CGT，分别占到中远海运手持订单的40%、24%、19%、1.1%以及15%，是四大造船集团中海工类船占比最高的集团。从船型分布上来看，主要集中在集装箱船、散货船和油船。

从手持订单合同签订年份来看，2017年中远海运签订的新船只有67万CGT，占比仅24%，为四大造船企业中2017年新船订单量占比最低的企业。手持订单的合同年份主要集中在2015年，该年订单量达到124万CGT，占手持订单量的44%，船型主要集中在集装箱船（82万CGT）和原油船（40万CGT）。中远海运75%的手持订单将合同年控制在3年内。2014年和2013年以前（含2013年）的手持订单量均在35万左右，各占比12%。中远海运陈旧订单（2014年前签订的合同）比例为24.7%，远高于两大造船集团，并且其2013年前积压订单占比很高，其中大部分为海工订单，风险仍在发酵。

从船东角度来看，尽管与两大造船集团类似，中远海运重工的最大船东为其母公司中远海运，订单量为79万CGT，占比达到28%。但从整体船东构成来看更为多元化。其第二大、第三大船东分别为巴西石油和丹麦马士基公司，订单量分别为23万CGT和21万CGT，占比各达到8.1%及7.4%。其余主要船东也主要来自为国外船东，包括希腊、丹麦等国家。国内主要船东除中远海运以外还有招商局和交银金融租赁，招商局订单量为13万CGT，占比4.7%，交银金融租赁订单量为9万CGT，占比3.3%。

4、扬子江船业集团

扬子江船业集团公司下辖江苏新扬子造船有限公司、江苏扬子鑫福造船有限公司及江苏扬子江船厂有限公司3家造船企业，据扬子江船业集团发布的财务业绩报告显示，集团2017年净利润同比增长67%，达到29亿元；全年接单量共计74艘、总价值为21亿美元，是2016年的两倍以上。2018年初，扬子江船业集团手持订单达到310万CGT、1175万DWT， 集 装 箱船、散货船、油船手持订单分别为118万CGT、9万CGT以及181万CGT，分别占到扬子江船业集团手持订单的38%、3%与58%。从该比例分布可以看到，扬子江船业产品结构多集中于散货船和集装箱船，是四大集团中船型结构最为集中的公司，也是散货船占比最高的集团，扬子江船业也已经进军LNG船市场，并有交付记录。

从手持订单合同签订年份来看，2017年扬子江船业集团签订的新船为136万CGT，占到全部手持订单的44%，该年手持订单船型主要包括散货船和集装箱船，分别占比85%与14%，与扬子江船业的历史船型分布一致。其次为2015年，该年手持订单量为111万CGT，占手持订单的35.7%，2016年手持订单为40万CGT，占比为13%。扬子江船业92.8%的手持订单将合同年控制在3年内，是中国四大造船集团中比例最低的集团，2014年和2013年以前（含2013年）手持订单占比分别仅为4%和3%，陈旧订单比例低，体现了扬子江造船交付及时，在风险控制方面的工作较好，手持订单风险较低。任元林指出：“扬子江船业集团在整个市场周期中保持盈利，未来几年，手持订单将给集团带来稳定的收入来源。扬子江船业集团将继续扩大积累手持订单、加强竞争力、提高在LNG相关船舶建造方面的能力并积极管理成本以缓解人民币升值和钢材价格走强产生的影响。”

从船东角度来看，与三大国有造船企业具有很大不同，扬子江船业手持订单的船东中，难觅两大航运央企的踪迹，且船东类型更为分散和国际化。新加坡太平船务是扬子江集团的第一大船东，订单量为41万CGT，占比13.4%。国银金融租赁和工银金融租赁的订单量分别为34万CGT与30万CGT，各占比10.9%与9.7%。另外，其集团子公司扬子江航运订单占比也达到了5.1%（以CGT计），其余主要为国外船东。2018年初扬子江集团手持订单中船东总数为30家，前五家航运企业占扬子江集团的45.8%，是四大造船集团中船东集中度最低的船企。订单占比前十名的股东中除了中国国内船东，还有来自新加坡、希腊、孟加拉国、韩国等多个国家的船东，扬子江集团的业务合作伙伴遍布全球，是四大造船集团中国际化程度最高的企业。

日本重点集团手持订单分布

日本造船产能尽管已经与中国和韩国有了较大的差距，但凭借2015年日元贬值优势下的大量接单，使得近两年日本手持订单充足，造船景气为中日韩三国中最高的国家。考虑到日本重点造船集团，我们对今治造船、日本海事联合、大岛造船、常石造船等四家造船集团的手持订单进行了研究。按CGT计，四家造船集团国内船厂2018年初手持订单分别为516万CGT、247万CGT、116万CGT以及56万CGT，分别占当年日本国内船厂手持订单的31.8%、15.2%、7.2%以及3.4%。其中常石造船集团除日本国内船厂外还在中国、菲律宾设有常石舟山船厂、常石宿务船厂两家海外船厂，分别拥有订单70万CGT、51万CGT， 合 计121万CGT，以此计算占到日本手持订单的12.1%。

1、日本今治造船

以濑户内海为中心，日本今治造船下辖3个事务所与9家船厂，船坞/船台设施10余座，造船产能约1000万DWT，每年有超过90艘各种类型的船舶由其建造。目前整个集团的业务以船舶建造和修理为主，同时还涉及酒店、休闲度假等产业。从今治造船的发展历程看，通过兼并收购实现快速扩张与资源整合是其扩大造船规模的重要手段也是提升造船竞争力的重要途径。在两次石油危机时期，今治造船收购了金井造船、西造船以及岩城造船和幸阳船渠；2003年后全球船市繁荣期间，今治造船收购了渡边造船与修船企业新笠户船坞，后改造为造船厂；2008年金融危机爆发后，全球船市持续深入调整为今治造船低成本收购进行扩张带来了机遇，于14年底收购了常石多度津工场。

2018年初，日本今治造船的手持订单按CGT计达到491万CGT。其中，集装箱船、散货船、气船的手持订单量分别为264万CGT、156万CGT、57万CGT，分别占日本今治造船手持订单总量的比重为54、32%以及12%。今治造船的手持订单船型高度集中于集装箱船和散货船，二者合计占比超过今治手持订单总量的80%。

日本今治造船的手持订单合同年主要在2015年，该年的订单量达到305万CGT，占手持订单的62.1%，主要由集装箱船（180万CGT）、散货船（59万CGT）、LNG船（38万CGT）等船型构成。2014年订单量为56万CGT，占全部手持订单的11.3%；2013年以及2013年以前的手持订单量为30万CGT，占全部手持订单的比例为6.6%。2017年的手持订单量为6.8万CGT，仅占全部订单量的1.38%，占比较低。由于2017年新接订单量的明显下降，目前手持订单主要还是集中在接单高峰年2015年，70%的手持订单合同年控制在三年内。另外，2013年以及2013年以前的手持订单占比为6.0%，历史订单遗留问题较少。

从船东角度来看，日本今治造船手持订单中今治集团自身所占比重最大，以CGT计达到195万CGT，占比达到39.6%；除了占比13%的未知日本船东以及8%的未知船东外，其中长荣海运以及Kyosei汽船订单量均为23万CGT，占比接近5%，其余船东占比均低于5%。整体看来，2018年初日本今治造船手持订单中船东总数在26家左右，其中日本船东占比较多，国际订单占比不多。

2、日本海事联合

日本海事联合于2012年，由日本钢铁巨头JFE控股公司和重型机械制造巨头IHI公司双方造船子公司合并成立，目前是日本国内第二大造船企业。2018年初，日本海事联合手持订单达到254万CGT，油船、集装箱船、气船、散货船手持订单分别为85万CGT、73万CGT、47万CGT以 及43万CGT，分别占到日本海事联合手持订单的33.5%、28.9%、18.5%以 及16.9%。整体来看，日本海事联合的产品结构多集中于油船、集装箱船、气船、散货船，主力船型占比较高，达到97.8%。其余船型如海工类船、客船/客滚船等占比相对较低。

图1～9：2018年初扬子江集团手持订单船东分布（按CGT计）

图2～1：2018年初日本（国内船厂）手持订单的造船集团分布（按CGT计）

图2～2：2018年初日本今治手持订单合同年分布（万CGT）

图2～3：2018年初日本今治造船手持订单主要船东分布（以CGT计）

与今治造船明显不同的是，日本海事联合的手持订单中，来自2017年的新承接订单占比最高，以CGT计占比达到27.5%。合同年为2014年、2015年、2016年的手持订单量分别为56.5万CGT、 61.0万CGT、70万CGT，占比分别为22.2%、24%、27.5%。2013年及之前的手持订单量为零，这说明日本海事联合的合同履行非常顺畅；并且在全球新船订单量急剧缩水的2016年，日本海事联合仍然保持了较高的订单量。日本海事联合的订单保持了很好的稳定性与较高的抗风险能力。

图2～4：2018年初日本海事联合手持订单合同年分布（万CGT）

图2～5：2018年初日本海事联合手持订单船东分布（按CGT计）

图2～6：2018年初日本常石造船手持订单合同年分布（万CGT）

图2～7：2018年初日本常石造船手持订单主要船东分布（按CGT计）

图2～8：2018年初日本大岛造船手持订单合同年分布（万CGT）

图2～9：2018年初日本大岛造船手持订单船东分布（按CGT计）

从船型分布来看，手持订单各合同年的主力船型各有不同，各个年份重点突出。如2015年受油船市场火热影响，当年手持订单中化学品油船和原油船占比分别达到了32.1%和36.6%，而2016年和2017年集装箱船均占比最高，分别为45.8%和43.7%。这主要是因为日本海事联合的生产能力在各主力船型的分布比较均匀，可以灵活应对船舶制造市场中不同船型的市场变化以保证较为稳定的订单量。

从船东分布来看，日本海事联合的合作船东仅16家，业务发展较为集中。按CGT计算，日本海事联合手持订单的最主要船东是日本邮船，订单量共计100.8万CGT，占比为39.6%；其次为日本商船三井，该船东的订单量为28万CGT，占比11.1%。中钢运通（中国台湾）和共荣油轮的订单占比均为5.3%。从船东分布可以看到，日本海事联合的船东主要为日本国内企业，且业务发展相对集中。

3、日本常石造船

常石造船是日本少数几家在海外扩张中取得较大成功的造船集团之一,其拥有两家海外船厂,分别是1994年在菲律宾宿务岛成立的常石造船宿务船厂以及2003年于浙江舟山成立的常石造船舟山船厂。2014年底把日本国内的多度津工场出售给今治造船集团后，常石集团在日本仅保留常石工场，同时其业务进一步向常石舟山船厂以及常石宿务船厂转移。虽然常石造船在日本国内建造量只位居第九，但是加上宿务船厂以及舟山船厂后，建造量仅次于今治造船和日本海事联合。另外，文中未提及的川崎重工也积极向中国转移造船业务，据报道川崎重工计划将70%的商船建造能力转移至位于中国大连和南通的合资船厂。

2018年初，日本常石造船（含海外船厂）手持订单达到了212万CGT，其中散货船订单量为133万CGT，占订单总量的63%；其次为油船的订单量为39.8万CGT，占比19%；按CGT计的集装箱船订单量接近油船，为33.7万CGT，占比达16%。常石造船手持订单中船型分布非常集中，这三种船型占据了订单份额的98%。另外，日本常石造船集团接获的豪华邮轮订单将放在舟山常石建造。

日本常石造船的手持订单的合同年份分布基本上随行就市，订单主要在2015年，该年手持订单量达到95.4万CGT，占手持订单总量的45%。其次2017年的手持订单量为64.4万CGT，占比达30.4%，主要为散货船（占该合同年手持订单量近八成）。由于2016年散货船市场萧条，以散货船为主要建造船型的常石造船该年订单量较低仅26.9万CGT，占手持订单的12.7%。与此同时，常石造船不存在2013年及以前的手持订单，并将88.1%的订单控制在3年内。从订单在集团内船厂分布来看，常石造船近两年的手持订单均来自于两家海外船厂，即常石舟山船厂、常石宿务船厂，日本国内船厂2016、2017年手持订单量为零，也反映了常石集团造船业务向境外转移的战略。

日本常石造船的手持订单中，除36.5%的未知船东订单与10.5%的未知日本船东订单外，占比最高的是日鲜海运，订单量为40万CGT，占比18.9%；其次为占比9.7%的常石集团，另有日本明治海运10.3万CGT的订单量，占比4.9%；其余船东占比均在4%以下。在已知船东来源的手持订单中，日本常石造船的合作船东分布较为分散，主要还是来自日本的船东占据较大比例，海外订单相对较少。

4、日本大岛造船

大岛造船是日本一家中型造船企业，擅长建造散货船，散货船是大岛造船的主导产品。2018年初日本大岛造船手持订单114.6万CGT，406.4万DWT，船型全部集中在散货船。这表明大岛造船专注单一业务、专业化程度高；但同时，这也可能会使得大岛造船抵御市场风险的能力较低，受散货船市场波动影响较大。

日本大岛造船目前的手持订单量集中于2015年，该年订单量共68万CGT，占总订单量的59.4%；2016年受散货船市场低迷影响，该合同年手持订单仅7.5万CGT，占比6.5%，2017年手持订单量有所上升，达到28.5万CGT，占比24.9%。2013年及以前手持订单量为7.4万CGT，占比6.5%，这与上述日本三大造船集团区别较大，也一定程度上反映了大岛造船存在一定的交付风险。

从大岛造船目前手持订单的船东分布来看，按CGT计算，除了21.15%的未知日本船东订单以及12.06%的未知船东订单以外，加拿大散货船东Fednav订单量12.3万CGT，占比10.8%，其次为日本欧力士公司，手持订单量9.19万CGT，占比9.2%，日本邮船订单量9.9万CGT，占比8.7%。此外美国福茂航运订单量占比也达到了5.4%。大岛造船合作船东不超过20家，日本船东仍然占据较大比例，但是与以往相比，海外船东手持订单量占比上升幅度较大。这主要得益于Fednav以及其它海外船东在2017年与大岛造船签订的散货船新船订单。

韩国重点集团手持订单分布

受全球造船市场尤其是海工市场的低迷，韩国造船产业备受打击。随着韩国造船企业出售资产、关停设施、缩减产能、政府援助，韩国造船企业2017年盈利逐渐好转。尽管韩国三大造船集团危机不断，但其综合实力依旧处于全球领先地位。我们对现代重工、大宇造船、三星重工三家造船集团的手持订单进行了研究。按CGT计，三家造船集团国内船厂2018年初手持订单分别为654万CGT、500万CGT以及284万CGT，分别占韩国国内船厂手持订单的42.6%、32.6%和18.5%。其中现代重工集团除韩国国内船厂外还在越南设有Hyundai-Vinashin船厂，拥有订单86万CGT，以此计算占到韩国手持订单的46%。

1、韩国现代重工

现代重工是全球造船当之无愧的巨无霸，其不仅在韩国本土有多家船厂，其在东南亚船厂近年来接单能力也大幅提升。另外，现代重工与沙特国家石油公司、沙特国家航运公司正合资建造全球最大的船厂。2018年初，韩国现代重工（含海外船厂）手持订单达到738万CGT，包括油船、气船、集装箱船、散货船、海工类船等主要船型。其中油船比重最大，总计347万CGT，占比48%；气船、集装箱船、散货船分别占比24%、11%以及13%，四种主力船型合计占比96%，占据了手持订单的绝大部分。

从手持订单合同年份分布来看，韩国现代重工的手持订单中，2017年的订单占比最高，该年手持订单量410.9万CGT，占手持订单总量的55.7%，主要以化学品油船（26.5%）、原油船（29.4%）和矿砂船（20.8%）为主。其次为合同年2015年的手持订单，该年手持订单109.9万CGT，占比14.9%。受2016年船市低迷影响，当年新接订单较少，占手持订单比例仅14.9%。现代重工2014年以及2013年（含2013年）以前的手持订单占比均较低，分别占手持订单总量的2.7%与2.4%，现代重工将95%的手持订单合同年控制在近三年。

韩国现代重工的手持订单中，共计有69个来自全球各地的船东，各船东间的订单量分布也极为分散。占比最高的是韩国北极星航运，订单量为76.8万CGT，占比10.4%；除了占比7.5%的未知船东外，比重次高的为伊朗国航，订单 量38.8万CGT， 占 比5.26%。其余船东手持订单占比均低于5%，但各自比重相对均匀。整体看来，韩国现代重工是韩国三大船企中合作船东最为广泛和国际化的集团。

2、韩国大宇造船

大宇造船在本轮危机中一度传言破产，韩国版债转股使其继续存活。2018年初，韩国大宇造船的手持订单达到503万CGT，其中，气船、油船、集装箱船、海工类船的手持订单量分别为321万CGT、78万CGT、69万CGT以 及35万CGT，分别占韩国大宇造船手持订单总量的比重为63.7%、15.5%、13.7%和7.0%；大宇造船将重心放在LNG船建造市场，大宇造船的手持订单船型高度集中于LNG船这一复杂船型，其LNG手持订单占到全球的33%。

韩国大宇造船手持订单的合同年主要在2014年，该年的手持订单量达到228.3万CGT，占手持订单的45.4%，主要由大量LNG船（98.9%）和少量原油船（1.1%）构成。其次为2017年，当年订单量128.7万CGT，占全部手持订单的25.6%，船型分布相较于2014年更为分散，集装箱船、原油船以及LNG船占比接近。2015年，2016年手持订单占比分别为14%和8.8%。2013年及以前手持订单占比6.2%，且均为海工类船，这一部分遗留订单也使得大宇造船危机重重。

从船东分布角度来看,大宇造船的主要合作船东大约在20个左右，手持订单船东分布存在对单一船东的依赖性但同时也相对均衡,第一大船东为丹麦马士基集团,手持订单量118.5万CGT,占比22.8%;其次为希腊航运集团ASGL，订单量51.8万CGT，占比10.0%；其余船东手持订单占比均低于10%。其中包括占比7.1%的英国石油公司（BP），占比6.7%的环球航运集团（BW Group）等。整体来看，韩国大宇造船的手持订单主要船东多来自国外。

3、韩国三星重工

2018年初，韩国三星重工（含海外船厂）手持订单289万CGT，其中LNG船114万CGT，占比最高，达到手持订单总量的40.0%，其次为海工类船67.9万CGT，占比23.5%，其海工类船占比较高的原因除低油价时的部分存量订单，也与2017年其在海工生产装备接单增加有关。其余主要为油船和集装箱船，分别占比21.6%和15.3%。三星重工在深水钻井船、FLNG、新建FPSO等高端海工产品领域竞争优势明显，但是低油价也使得这种优势变成了劣势，三星重工海工业务接单、交付、经营等方面仍面临巨大困难。同时，三星重工为了能最大限度弥补海工业务亏损，三星重工近期将32.5万DWT矿砂船设计纳入投资组合，时隔近20年后重返散货船建造市场，借散货船市场好转之际随行就市积极接单渡过阶段性困难。

图3～1：2018年初韩国手持订单的集团分布（按CGT计）

图3～2：2018年初韩国现代重工手持订单合同年分布（万CGT）

图3～3：2018年初韩国现代重工手持订单船东分布（按CGT计）

图3～4：2018年初韩国大宇造船手持订单合同年分布（万CGT）

图3～5：2018年初韩国大宇造船手持订单主要船东分布（按CGT计）

图3～6：2018年初韩国三星重工手持订单合同年分布（万CGT）

韩国三星重工的手持订单合同年主要在2017年，该年订单量96.8万CGT，占手持订单总量的33.5%，主要由集装箱船（45.7%）、海工类船（24.4%）、原油船（18.5%）和LNG船（11.3%）组成。手持订单合同年为2016年的仅26.1万CGT，占比9%，同另两所韩国企业相同，三星重工2016年订单量受船市低迷因素影响较大。另外，2015年、2014年以及2013年以前（含2013年）手持订单占比接近，分别为19.3%、18.4%和16.7%。三星重工仅61.8%的手持订单控制在近三年，较多订单为历史遗留订单，其中还包括2010年遗留的海工类船订单。

图3～7：2018年初韩国三星重工手持订单主要船东分布（按CGT计）

图4～1：2018年初欧洲手持订单的集团分布（按CGT计）

图4～2：2018年初芬坎蒂尼手持订单合同年分布（万CGT）

图4～3：2018年初芬坎蒂尼手持订单主要船东分布（按CGT计）

图4～4：2018年初Meyer Neptun手持订单合同年分布（万CGT）

图4～5：2017年初Meyer Neptun手持订单主要船东分布（按CGT计）

从手持订单船东分布来看，韩国三星重工目前与20家船东存在合作关系，且业务量在各船东间的分布较为分散。意大利的地中海航运公司订单量44.3万CGT，占比15.3%，其次为希腊船东Gaslog，订单量35.0万CGT，占比12.11%。其余船东占比均低于10%，如日本三井物产（8.9%）、挪威Fredriksen Group（8.8%）等，但相对来说手持订单量在各船东间的分布较为均衡。总体看来，韩国三星重工的合作伙伴以国外船东为主，并且来自于希腊、挪威、意大利、日本、马拉西亚等多个国家和地区。

欧洲重点集团手持订单分布

欧洲船企主要以豪华邮轮、客船、特种船等技术含量较高的船舶制造为主，近年来豪华邮轮订单的火爆使得欧洲整体造船业明显回温。豪华邮轮建造主要集中在德国、法国、芬兰以及意大利等国。由于芬坎蒂尼收购STX法国，迈尔海王星收购芬兰图尔库船厂，欧洲邮轮建造竞争格局从“四强争夺”转向“两强争霸”，邮轮建造市场集中度进一步提升。意大利芬坎蒂尼集团以及德国迈尔集团手持订单占比分别占比45.5%和27.0%（以CGT计）。

1、意大利芬坎蒂尼集团

意大利芬坎蒂尼集团始创于1780年，是一家有悠久历史的高度全球化的造船集团公司，全球拥有21家船厂，旗下目前有6家拥有邮轮建造能力的船厂，包括Fincantieri Marghera、Fincantieri Monfalco、Fincantieri Sestri、VARD Tulcea、VARD Vung Tau和VARD Soeviknes，加上STX法国，Fincantieri集团旗下已经有7家邮轮建造船厂。芬坎蒂尼是目前全球最大的邮轮制造商，能够建造从现代级到奢侈级的所有等级邮轮。意大利芬坎蒂尼集团的订单业务十分集中，手持订单船型大部分都集中在邮轮，以CGT计算的邮轮手持订单量为309.8万CGT，占全部手持订单量的93.2%。其余还包括占比5.74%的海工船与少量LPG船（0.21%）和客船/客滚船（5.74%）。

意大利芬坎蒂尼集团目前手持订单主要集中在2016年和2017年，其中2016年订单量146.7万CGT，占手持订单总量44%；2017年129.3万CGT，占手持订单总量的39%。其次为2014年，该年手持订单量47.7万CGT，占比14%。2015年和2013年之前（含2013年）手持订单分布较少，分别占比1%和2%，且2013年以前的均为LPG船和海工类船。这些订单足以确保芬坎蒂尼集团未来六年的工作量。

芬坎蒂尼的合作船东主要为各大邮轮集团，手持订单在各船东间的分布较为集中。以CGT计，美国嘉年华公司的订单量为98.4万CGT，占手持订单总量的30%，比重最高；其它几大船东，如诺唯真邮轮、地中海航运、维京邮轮、维珍邮轮等占比接近，分别占到手持订 单 的19%、14%、12%与11%；其余船东占比均在5%以下，共同占有剩下14%的订单。

2、德国迈尔海王星集团

德国迈尔海王星集团下辖迈尔船厂（Meyer Werft）、图尔库船厂（Meyer Turku）以及海王星船厂（Neptun Werft ）。德国迈尔海王星集团2018年初手持订单总量307.8万CGT，与芬坎蒂尼集团类似，其手持订单船型几乎全部集中于邮轮，占比达到99.8%，仅0.2%的手持订单为客船/客滚船，业务方向非常专一。曾经迈尔集团的建造船型多种多样,但是随着亚洲造船工业的崛起蚕食了大量普通民船订单,迈尔逐渐将业务重心放在了豪华邮轮上。

从手持订单的合同年份分布来看，德国迈尔海王星集团的手持订单占比最高的为2015年，该年手持订单量120.3万CGT，占手持订单总量的39.1%；其次2017年手持订单量105.5万CGT，占比34.3%。2014年和2016年手持订单量占比接近并且相对较低，分别占手持订单总量的10.1%和11.1%。同时迈尔海王星集团不存在2013年及以前年份的手持订单。

迈尔海王星的目前手持订单的合作船东只有8家，分布十分集中，除了0.2%的客船/客滚船订单来自于一家德国制造企业外，其余船东均为邮轮集团。其中占比最高的为美国嘉年华公司，订单量131.6万CGT，占比42.8%；其次为皇家加勒比公司和迪士尼邮轮，占比分别为21.5%和13.1%。另外三家公司——挪威邮轮、途易邮轮和撒加邮轮的占比均在10%以下。