BDI的潮涨潮落

本刊记者 赵 博

希冀与失落并生，是一些航运人在这些年一直没能化开的情结。

2008年，对中国而言，是一个特殊的年份。在很多人的印象中，最深的情感可能是停留在汶川地震和北京奥运，以及国际金融危机、中国股市暴跌等普通人更多在意的片段上。但是，对航运人而言，却平添了更多的切肤之痛。在经历了史无前例的航运繁荣之后，一场金融风暴的突然而至，迅速将很多毫无准备的航运人拖入一场凄风冷雨之中。一场航运危机就此拉开序幕。直到十年之后的今天，当航运人再次回望时，仍心有余悸。

迅速膨胀的指数

没有哪位航运人不会记得那个时刻。2008年5月20日，波罗的海干散货运价指数（BDI）创出史无前例的最高值，达到11793点。这是一种强烈的惊奇。毕竟在当年1月29日，BDI曾一度跌至5615点。四个月内上涨110%、单月涨幅50%，当时，大家似乎预见到了BDI的新起点。

这就好像阅读一部小说，当你随着作者隐喻的文字和变幻的节奏抵达故事某处时，会有强烈的惊奇感，而这一切，又显得是那么自然。既然2008年5月20日是一个重要的时间节点，那么，我们不妨再将时间向前退回几年，找一找助推BDI升至高峰的一些历史逻辑。

进入21世纪，中国经济开始了最新一轮腾飞，而在一定程度上，房价的飙升最能反映这一景象。从2001年到2003年，上海房价基本翻了一番。随后，全国各大、中城市的房价也先后上扬，由此强劲拉动而生的内需市场，成为当时我国经济发展除对外贸易之外的另一大引擎。2003年，我国国内生产总值（GDP）增长最终定格在了惊人的10%。而据国际货币基金组织（IMF）统计，当年全球GDP实际增速也达4.3%，是自1980年以来的历史第三高位。在这一轮躁动中，世界海运需求无疑增长迅速。一位曾供职于原中国远洋运输（集团）公司研发中心的高管回忆：“自2003年下半年开始，航运业进入了一个此前从未有过的市场高峰期，其中，‘中国因素’功不可没。与此同时，随着经济全球化的推进，全球范围内的区域贸易往来更趋频繁，一些国家和地区的经济崛起都在为航运业注入可观的需求增量。”

尽管已经很难找到当时海运需求的确切数字与增速，但代表全球干散货运输市场整体走势的指数——BDI，可以对其进行相当有效的描述。

在中国经济新一轮腾飞引起的对基础设施和能源需求的强劲增长，以及全球经济整体复苏的推动下，航运市场繁忙了起来。2003年1～12月份，BDI从1700点左右迅速攀升至4500点，全年涨幅接近165%。到了2004年底，持续上扬的BDI已突破6000点。此后，兴盛延续。2004～2007年，BDI伴着全球及中国GDP攀升而一路走高，三年涨幅接近200%，跃至11039点。

只不过，此时推动BDI走向的背后因素，已不再显得简单或单纯。

由于航运企业追求更大利润的市场，优先让造船厂保证其集装箱船、油船或液化天然气船订单，这导致在一段时期内的市场干散货船队存在量相对较少，以至于运力扩张的速度跟不上市场需求增长的步伐。举例而言，在国际干散货运输市场中，超过50%的运量与钢铁产品有关，而2007年国际铁矿石海运运费“被迫上涨”的迹象明显。据中国冶金原料权威咨询平台联合金属网统计，2007年11月份，巴西图巴朗港至宁波北仑港的铁矿石海运费达到96.163美元/吨，运费甚至远超铁矿石本身的价格。当时，中国已连续几年成为国际铁矿石贸易的最大买家，因“炒房热”而出现的“中国特需”则开始成为影响铁矿石海运价格变动的主导因素。利益使然，更多航运企业萌动快速扩充干散货运力、快速盈利的想法。

远期运费协议（FFA）买家与托运人之间的博弈，也成为刺激BDI上涨的一个关键。FFA是一种运费风险管理工具，规定具体航线、价格、数量等要素，且交易双方约定在未来某一特定时点，依据波罗的海航运交易所发布的即期运费指数进行现金差额结算。从本质上来说，FFA具备套期保值和价格发现的功能。早前看空干散货运输市场的投资机构和航运企业出现损失，这便导致了市场看多行情的高涨，加之市场运力紧张导致海运运费上涨，更多的航运企业都在FFA上有所投入。可以想象，或多或少充斥于市场中的炒作行为，成为了带动BDI疯狂上涨的一个重要因素。

转瞬之间的暴跌

那一年，市场已经开始有了一系列的震荡与不安。

2008年伊始，BDI接连跌破9000点、8000点、7000点整数关口。这种骤降实在让人瞠目。究其原因，在于航运市场供给增长的预期快于需求增加。2008年，我国开始取消国内出口工业品或半成品的出口退税政策，甚至提高了包括钢铁等部分产品的出口关税，这导致中国出口货物大幅减少，并直接影响国内对原材料产品进口的增长幅度。与此同时，很多投资者认为海运运费在此后一段时期也将持续面临压力。“从钢铁市场看，中国正在从一个3000万吨/年的钢材进口国转变为一个5000万吨/年的钢材出口国，钢材产量增长速度超过了钢材需求增长速度。此外，由于当时国际铁矿石供应商的报价过高，买卖双方因价格问题使铁矿石价格谈判陷入僵局，货主不愿低价发货，市场铁矿石运量减少，海运运费下行压力增加。”在申银万国证券研究所交通运输行业高级资深分析师闫海看来，这样的局面对BDI造成了一定的负面影响。

就在人们对航运市场忧心忡忡时，BDI突然逆势反弹。2008年3月份，BDI重新冲破8000点。有业内人士分析称，那次反弹的原因有二：第一，主要受到宝钢集团和澳大利亚必和必拓（BHP Billiton）续签十年铁矿石合同的刺激；第二，传统航运淡季在中国农历新年结束后逐渐退去，市场预期中国对铁矿石的需求并没有减缓。因此，航运市场的投资热度再次被激起，大多数航运企业和船东重拾信心。

2008年5月20日，BDI终于达到历史峰值——11793点。查阅资料后不难发现，BDI冲高的原因离不开当时发生的一系列事件。首先，当那时澳大利亚和巴西等港口发生长时间拥塞后，我国港口也出现了压港迹象，这无疑会潜移默化地消耗市场中的部分有效运力。其次，汶川地震之后，未来城市重建项目在一定程度上拉升了建筑用钢和基础设施需求，同时出于安全因素考虑，相关地区的部分煤矿被关闭，这导致出口量的减少和进口量的进一步增加，并使得我国周边国家加大了从美洲进口的煤炭量。同时，由于英国力拓（Rio Tinto）未能认真履行长期贸易合同，中国钢铁工业协会呼吁中国钢铁企业和进口铁矿石贸易商抵制与力拓之间的现货铁矿石贸易，由此，转而增加从距离更远、航程更久的巴西进口铁矿石。各种因素的叠加，让BDI达到了一个前所未有的绝对高度。

然而，市场遽然而变。

2008年6月份，BDI开始大幅度地向下调整，当月12日，单日跌幅甚至超过8%。而此时，一些投资机构和航运企业并未看到不久之后的命运转折，仍在期盼着另一个峰值。当然，任何当事人在那时都难有正确的预判。自2008年8月下旬开始，BDI以不曾有过的速度和幅度骤跌，航运市场来不及反应就已哀鸿遍野。当年10月28日，BDI戳破1000点，而这距离历史峰值只有短短5个月的时间。

何以如此？对于追索的疑问，闫海表示：“首先，由美国次级房贷危机引发的全球金融危机是引起BDI暴跌的突发因素，这场席卷全球的危机导致金融机构大幅缩减资产和负债规模，回避杠杆业务，致使存在于干散货运输市场中的投资收缩、撤出。市场参与者的减少势必将导致市场低迷，BDI倏然崩溃。其次，由于此前运力扩充，有很多运力集中于2009年交付，运力供给将大大超过需求增量。有机构曾做出统计，2009年，全球干散货运输市场有约6100万载重吨的新运力投放，2010年有接近1亿载重吨的新运力投放。而当时全球干散货总运力只约为4.04亿载重吨，这意味着在不考虑延迟交付的情况之下，2009年的运力增速可达14.7%。在市场需求急剧下降与供给突然增加的双重压力下，市场担忧难以在短期内缓解，且供过于求的预期使得干散货运输市场不再被投资者看好。”

凄风苦雨这些年

2009年，全球宏观经济继续恶化，航运市场和投资者信心缺乏重要要素支撑，即便中国祭出了“四万亿”的强烈刺激，BDI依旧鲜有持续抬升架势。

“当时，航运市场一片‘腥风血雨’，大家已基本不报重回2008年历史峰值的希望了，因为从供需层面来看，要达到当年的格局实在太困难。”上海国际航运研究中心国际航运研究室干散货运输市场分析师邵斐分析，“2008年开始，航运市场运力供给增速持续高于运量增速，此前几年由于手持大量新运力订单，运力增速一直攀升，此后几年，即使企业有意对此加以控制，对于市场供给来看已经是为时已晚。一直到2013年，市场才有所好转，BDI也是在那年开始有所回升的。”

2014年，全球干散货运输市场需求增速在2008年之后第一次高于全球运力增速。相关数据显示，2014年，全球干散货船订单量远低于2011年和2012年的高峰交付量，其中，巴拿马型船订单量约为225艘，大灵便型船订单量约为100艘，灵便型船订单约为120艘，而好望角型船手持订单仅为90艘，交付量为自2008年以来的最低值。2014年，BDI曾攀升至年内最高的1484点。

积极情绪持续了一年多。2015年，市场干散货运力订单总量仅为1770万载重吨，是自2001年以来的最低值。“但是很可惜，干散货运输市场再一次‘被热情摧毁’。2015年，各市场参与方的情绪非常高涨，‘市场复苏’‘回暖’‘小阳春’等各类积极看法层出不穷。大量航运企业开始频繁下单，准备抄底造船以弥补此前损失，抢占新的市场，这又导致了市场供给降速开始减缓，BDI继续回落。”邵斐说。

的确，现实又一次给了投机者重重一击，力度不亚于2008年那次。

2016年2月10日，BDI跌至历史最低，报收290点。这对于航运企业而言是致命打击。有业内人士测算，航运业盈亏平衡点是1300点左右，而BDI跌破300点的话，意味着航运企业只要开船就将一路亏本。据英国航运咨询机构克拉克森（Clarksons）统计，2016年，干散货船平均运价创下14年来的最低，仅为6218美元/天。

也许是惨痛的教训历历在目，也许是航运企业再无力于萧条的市场中运营下去，2016年，全球干散货船手持订单量中的未交付量占比达46%，比2015年高出10个百分点，这促使2016年全球干散货船交付量只为4700万载重吨，是此前7年以来的最低。与此同时，这一年的干散货船拆解量为2900万载重吨，创有史以来的第三高位，进而使得干散货船运力增长速度达到了自2001年以来的最低水平。

2017年，随着新造船供求过剩情况的逐渐改善和全球大宗商品需求的不断上升，干散货运输市场迎来复苏。这一年，市场需求增长达到5%，而运力增长只为3%。希腊船舶经纪公司Allied Shipbroking相关负责人曾兴奋地指出，2017年是全球干散货运输市场复苏最迅速、最令人印象深刻的一年。

如今，良好的势头仍在继续。BIMCO预测，2018年全球干散货船队运力增幅只为1%左右，是自1999年以来的最低增速，而市场需求或将提高5%。我们终于可以有理由畅想一番了。