智能汽车卡在哪里

路梦怡

5月4日落幕的2018北京车展，毫无意外成了智能汽车的狂欢，众多品牌争相展示了相应的智能化技术和产品，尤其是自动驾驶汽车。

看起来，3月份遭遇的重创，并没有真正阻挡雄心勃勃的掘金者：美国当地时间3月19日，Uber公司一辆搭载完全自动驾驶技术的汽车在美路测时，发生严重交通事故，导致一名女性死亡。

自动驾驶汽车的专业性和安全性随之一同陷入麻烦。在公众舆论中，对这种新兴技术和未来产品的质疑以及需要进一步加强监督的声音不绝于耳。

但北京车展的盛况预示着，这个新兴技术领域的前景与过去三四年来所发生的事情并无两样，甚至对于未来，产业界的冒险家们还有了更美好的想象。

百度董事长兼CEO李彦宏说，百度2019年计划与一些主流车厂合作生产家用轿车，并会出现一种“高度自動驾驶”的状态，开上五环或是开上高速公路，司机可以吃着火锅唱着歌，不用去管汽车了。

长安汽车总裁朱华荣则向《财经国家周刊》记者预计，长安的L2级智能驾驶技术即将量产;2020年将实现L3级自动驾驶技术量产;L4级智能驾驶技术将在2025年实现量产。

这套自动驾驶技术的分级标准来自国际汽车工程师协会，从最低的L1到最高的L5，一共分为五级，L4属于超高度自动驾驶级别。朱华荣的畅想意味着2025年，除了少数极限驾驶情况，人类将基本不需要再触碰方向盘。

一位汽车厂商人士认为，这些乐观态度并不奇怪，和其他绝大多数新兴技术类似，在产业领域，阻碍自动驾驶技术以及智能汽车落地的，从来都不是技术的稳定性和安全性。

“技术问题基本都有解，真正的障碍，永远在技术之外，比如利益、规则、道德。”他说道。

百舸争“合”

2018年1月，国家发改委牵头组织起草《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），根据这份国家层面的智能汽车顶层设计规划，到2020年，中国市场上智能汽车新车占比要达到50%，中高级别智能汽车（L3及以上）将实现市场化应用。

按照北京市交通委员会科技处调研员邹迎的预测，这个目标如果换算成市场规模，数字将超过1000亿元。

这对于任何一家汽车厂商都是巨大诱惑，甚至因为网络、数据、物联网、人工智能等信息和智能技术的延展，谷歌、百度、腾讯、阿里巴巴、英伟达、小鹏、蔚来等一批新兴力量也在借势抢滩智能汽车阵地。

这场蛋糕争夺战显然已经超出了传统汽车产业界限。

没有整车经验是汽车制造“门外汉”的最大问题，但为了抢占先机，更为了吸引资本的关注，它们大多选择让具备经验和资质的传统车企代工，成为赢得进场门票的主要做法。

小鹏汽车选择了让海马汽车代工。小鹏汽车创始人何小鹏说，就算新势力车企在三电技术（电池、电机、电控）和创新上遥遥领先，但造车依旧是个积累的过程，不像电气化技术上的迭代更新那么简单。能得到庞大供应商的青睐，最终的结果也会事半功倍。

这也符合传统车企的利益，它们积淀了多年整车制造经验，但先天缺乏互联网和智能信息技术的基因，需要从互联网新兴力量中获得填补。

过去一年来，这也成为中国汽车工业领域的一大风向和潮流。典型的案例如北汽、长安汽车分别与百度建立战略合作关系，今年年初的CES国际消费电子展上，合作各方还联合展示了一些自动驾驶领域的成果，比如开放的自动驾驶AI平台Road Hackers。

在市场层面更有代表性的要属上汽集团，它与阿里巴巴共同投资建立了致力于智能出行的斑马网络技术有限公司，斑马系统已在荣威、名爵的新车上广泛应用，继首款产品荣威RX5引发市场热度后，随后几款互联网汽车也都相对获得了市场的积极反馈，并让上汽集团成为中国互联网汽车企业的主要代表。

北汽集团党委书记徐和谊说，车企自建系统是不太可能的事，因为没有部分核心数据，比如地图系统，所以合作是惟一一条路。

各怀心思

和大多数商业合作一样，传统车企与互联网新兴力量的合作，并不如想象中单纯美好，双方各怀心思。

互联网力量希望低成本获得传统车企的制造能力，而传统车企岂能甘心在这波智能化浪潮中“为他人作嫁衣裳”？拒绝成为互联网公司的“附属品”，是传统车企合作的底线。

为了避免沦为代工厂，一些车企已经开始提前铺路。

吉利汽车推出了吉客（GKUI）智能生态系统，类似此前百度的智能驾驶“阿波罗计划”，吉利的生态系统“与合作伙伴联合，通过协调与分享占领技术制高点”的模式吸引相关企业使用自己的平台。

同样打算这么干的还有比亚迪。这家连续三年的全球新能源汽车销售冠军，也准备建立一个自己主导的智能汽车系统平台。比亚迪董事长兼总裁王传福将它称为“重大战略转变”，在相关协议的约束下，比亚迪会将传感器乃至整车平台开放，让全球的开发者参与进来。

除了吉利、比亚迪这类“我搭台你唱戏”的模式，一些传统车企之间也玩起了联盟战术，共同抵御新兴力量的“入侵”。

今年3月，一汽和东风汽车联合起来，共同出资设立国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司，定位为国家级智能网联汽车创新中心，以实现未来公司对智能驾驶和车联网的布局，包括中国标准L4级自动驾驶汽车共性技术模块、汽车人工智能基础技术、人机交互及共驾基础技术。

这两家汽车集团的联盟已不是第一次。往前追溯，2017年2月，一汽就与东风汽车签署了合作协议，围绕智能网联、燃料电池、轻量化等技术趋势，共同建立前瞻共性技术创新中心，二者将充分利用双方资源优势，加强央企间的协同合作。

除此之外，一汽、东风汽车还与长安汽车签署了战略合作框架协议，三方将在前瞻共性技术创新，共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果。

但即使是同阵营的联盟，也不如想象中那样紧密。

一汽在结盟之外，和百度在车联网应用、自动驾驶方面展开了深度融合，为用户提供车内一站式服务;东风汽车旗下东风启辰则与科大讯飞签署战略合作协议，双方在智能人机交互、车载智能化、大数据分析等领域展开深度合作。

“智能驾驶汽车不能一窝蜂，但也不能像计划生育政策那样，应该是谁技术成熟，谁先上。”吉利汽车董事长李书福如此说道。

数据博弈

无论是同阵营还是跨阵营的竞合，其中主导权争夺的一大核心，均源自数据。

相比智能手机等大众消费品，汽车生产制造的复杂程度更高，智能化则更进一层，要在感知、决策和控制层面发力，在5G、V2X、GPS、北斗等通讯和定位模块之间，每秒钟的数据传输量在数百Mbps到数十Gpbs之间，这就意味着汽车上数据体量越来越大。

与此同时，数据处理中任何微小的误差都可能造成自动驾驶的交通事故隐患，就像3月份Uber公司的事故一样，智能网联汽车的发展需要高精地图的完善度，而且由于国内交通环境的复杂性，车企必须收集大量亲测数据。

这一技术要求总结来说就是，过去衡量一个车企的竞争力，通常以研发和技术积累为标准，而在未来，数据量和数据源会主导新的商业规则，智能网联汽车时代，也是一个数据为王的时代。

但数据的掌控和管理，与数据挖掘是完全不同层面的事情。

由于互联网企业能够获取用户在驾驶过程中产生的交互、语音识别，以及围绕用车产生的大数据优势，传统车企纷纷借势升级智能网联汽车，完成更贴合场景的智能化解决方案。比如广汽集团的智联电动概念车iSPACE利用了腾讯的安全、内容、大数据、云计算和人工智能等平台能力。

但和代工领域的处境类似，随着互联网企业大张旗鼓地发布AI系统，规划无人驾驶布局，不少传统车企担心自己在被赋能中沦为互联网企业的硬件供应商，成为它们获取用户数据、升级平台系统的工具。斑马技术委员会主席兼首席科学家施雪松说道：“互联网公司和整车厂谈合作，先谈数据问题，数据在车厂那里是非常敏感的。”

在商业价值面前，传统车企对数据掌控权的重视也逐步加深，况且它们本身也不是“吃素的”，手握让互联网企业觊觎的海量核心数据。

整车厂通过车联网装置可获取汽车全生命周期数据，如行驶里程等行车数据，这类似于飞机上的黑匣子，一个体量巨大的传统整车厂拥有非常大的用户基础，也因此可以产生大量的车联网相关数据。

但整车厂往往并不真心准备与互联网企业共享数据。

如在上汽通用研发的安吉星系统中，其云平台采用了“自有云+公有云”相结合的“混合云”方案，车主信息、车辆信息、跟车主行为相关的数据、车主私有账号等类别的数据，都会被存储在自有云上，不会轻易放到公有云上。

上汽通用方面人士告诉记者，安吉星系统当然也会跟第三方有很多融合，但让互联网公司直接读车辆的数据或者控制车辆，这是不可能的。戴姆勒董事長蔡澈此前也明确表示，要自己掌握数据等核心内容。

因此，虽然所有人心里都清楚数据融合是未来发展的大趋势，但在利益各方不断试探下，你情我愿、企业共赢、消费者上车、汽车上路的皆大欢喜愿景，还要等上一段时间。

“互联网企业想要‘颠覆是不可能的，纵观各传统车企的做法，现在其实也是个较量的过程。”一位传统车企人士对《财经国家周刊》记者说道。

成本难题

除了勾心斗角的数据博弈战，阻碍智能汽车落地的另一个问题，也是很多行业和企业会面临的老问题——差钱。

对于互联网车企来说，融资是生存的必要条件。在众多造车新势力中，蔚来融资额超过16亿美元，背后投资人多达56家;小鹏汽车再度完成22亿元人民币B轮融资;拜腾首席执行官兼联合创始人毕福康则表示其IPO已在计划之中。

听起来似乎不差钱，但无论有多受资本青睐，这些车企都还像刚落地的幼兽一样“嗷嗷待哺”。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖说，搞一个汽车公司起码要三四百亿元人民币;蔚来汽车创始人李斌也认为，造出一款成熟的量产车，至少需要200亿元人民币的现金储备;何小鹏则感慨，200亿元根本不够花。

造车是一个资金密集型的产业，附加高新技术的智能汽车更是如此。互联网公司为了尽快切入市场，需要优先使用最昂贵的传感器和车载计算系统来保证安全，其中控制器就大概有七八十个，导致造车成本相比传统造车高出几倍。

同时，汽车一旦进入自动驾驶阶段，车辆必须无死角监控周围环境，摄像头感知的辨识率需达到99.9999%的级别。要实现这样的精度，车辆需搭载大量传感器硬件，而一个感知能力最强的64线激光雷达，现阶段售价高达50万元左右，超出大部分车辆本身的价格。

“百度无人车上，单单激光雷达就装了80万元的设备。”曾任百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理的王劲在一次论坛演讲中坦承。

车辆技术之外，由于要提供车载OS系统，智能汽车还需要大量的流量导入，斑马网络技术有限公司相关人士对《财经国家周刊》记者说，由于物联网卡资费和手机资费的收取方式完全不同，必须不断和运营商沟通，争取更大的优惠来降低成本。

即使有整车制造经验的传统车企，压力也一点不小。

朱华荣坦言，成本方面是有压力的，尤其是在品牌力还不如合资、市场竞争不断加剧、主要原材料价格上升等情况下，应该说成本压力还是比较突出。

同时他也认为，相对于国际零部件企业和科技企业，中国零部件企业盈利能力较为薄弱，着眼于未来的战略性投入不足，智能汽车研发投入不足，产业化节奏相对缓慢，导致中国自主品牌汽车智能化应用搭载受限于国际零部件供应商垄断，成本偏高也不得不接受，整个产业链处于不健康的发展模式。

未来，随着技术研发程度的提高，智能网联汽车硬件的成本可能会随之下降。比如在各个传感器上面的VCO（压控振荡器）、控制器，今后可以变成另外一套预控制方法，进行极大浓缩，促使成本下降。

不过，想要整体大幅度降低成本，智能网联汽车还必须提升品牌溢价能力，提高单品经济规模，这对于中国自主品牌来说，也是一段道阻且长的征程。