粤汉铁路“国有化”的艰难经历

邓微

摘要：晚清各种矛盾凸显，尤其是民族矛盾加剧，在当时修筑铁路成为一种必然需要，可当时铁路一出现就沦为帝国主义瓜分中国的工具。粤汉铁路是晚清和民国时期最重要的干线之一，集民族、阶级、阶层矛盾于一体，晚清和民国政府努力使之成为“国有”。粤汉铁路的历史经历：拨云见雾，铁路应势而生；筑路救国，粤汉路“借款”与“收路”；粤汉两段“铁路国有化”。

关键词：粤汉铁路；国有化；商办；官督商办

中图分类号：F5 文献标志码：A 文章编号：1009-3605（2018）01-0102-05

为纪念粤汉铁路通车80周年，笔者查阅了力所能及的关于粤汉铁路人、事、物的大量资料，现梳理出粤汉铁路“国有化”部分史料，以飨读者。这里的“国有”具有两层含义：一是相对帝国主义列强，铁路归本国国民所有；二是相对绅商民众，铁路归国家政权所有。由于水平和史料有限，不作条分缕析，是为引玉之砖。

一、拨云见雾，铁路应势而生

（一）“兴铁路”在期期艾艾中凸显

1865年8月，英国人在宣武门外修筑了一条不到一公里的铁路，让王公大臣领略“迅疾如飞”的快感。1872年，天津租界又修出一条铁路，各阶层人员排队坐车体验，个个“露齿而笑”，新奇欢愉之情溢于言表。1886年，清政府斥巨资修建“西苑铁路”，供慈禧豪华办公和享乐。每到下班，慈禧喜笑颜开坐专列去吃饭。有诗为证：“宫奴左右引黄幡，轨道直铺瀛秀园。日午御餐传北海，飙轮直过福华门。”

然而好玩是好玩，慈禧们可不是玩物丧志之辈，让铁路这么个怪物在我大地上一日千里的驰骋，势必带来从观念到管理的各种新思维，到时“管不着”成了新常态，那幅员辽阔的版图上各各为制，还关我大清政府什么事？“铁路兴，大清亡”，清政府对铁路的态度长期处于“排拒”状态，视之为“洪水猛兽”。1880-1890年代，关于“铁路干线是上还是下，清廷进行着马拉松争辩”[1]。

当中国还在争论不休时，世界一些先进国家的铁路却在飞快发展。英国，1863年第一条地下铁路建成，80年代末，又开始着力建设伦敦地下电气铁路系统。1887年通车总里程26800多公里，铁路系统横贯英伦三岛；美国，1881年-1890年，平均每年修筑铁路达11000公里。[1]26

（二）时势推动铁路兴筑

两次鸦片战争，英法联军竟然打到了紫禁城，堂堂大清皇帝吓得落荒而逃。甲午战争，失利的切肤之痛使清政府“孤注一掷”兴铁路。

中国铁路刚刚诞生，就落入帝国主义的魔爪。帝国主义列强为了瓜分中国，展开“路权掠夺战”。到1911年全国铁路已近万公里，其中，列强直接修筑和清政府借债修筑的达8305.7公里，占总里程的83.5%。[2]4中国铁路不可救药跌入半殖民化境地，中国“国有”铁路踪影依稀，只有沪杭（上海-杭州）铁路等极少几条线路能见到本国资本的痕迹。

京张铁路史是近代中国第一条“国有”干线铁路。因为它关系到塞北边防大事，修路消息一传出，英俄两国就来争夺筑路权。英国：关内外铁路有英国的贷款，京张铁路是该路的延长线，必须由英国承办；沙俄：中俄有“长城以北铁路不能由第三国承建”的协约，所以要承办。清政府两边都不敢得罪，最后只得声明，“不用洋工程师经理，自行修理”，京张铁路全部工程由中国人自己承办，并任命陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师。

粤汉铁路分段修筑，时间跨了36年，修筑过程、款源与权属最为复杂，故不予列表。在清末建成广三铁路48.9公里，广黎段106公里，株长段50.7公里。1914年到1917年，粤汉铁路湘鄂段兴建，长36.5公里。到1925年，粤汉铁路南北两段分别建成224公里和515.6公里干线，分属广东国民政府和北洋政府所有。

二、筑路救国，粤汉路“借款”与“收路”

十九世纪末，自己修路已经成为共识。先是国防需要。“苟有铁路一利师行，十八省防卫……一呼了集……一兵能抵十兵之用，此便于军政者”。后是经济需要。“湘中矿产富饶，运道一通，銷场极畅”。第三，主权需要。要赶在列强之前兴建铁路。1897年12月，盛宣怀致电张之洞：中国各海口，几尽为外国所占……仅有内地，尚可南北往来……若粤汉一路，直贯其中……将来俄路南引，英路北趋……则是咽喉外塞，腹心内溃……恐从此中华不自立……占定自办”。迫切想自己把贯穿南北的干线粤汉铁路修成，但晚清“一无款二无料三无人”[2]45，到了“奉旨开赌，奉旨叫妓”的地步，只能举外债和卖官鬻爵来运转。

粤汉铁路是晚清筑路高潮中的典型。被清政府视为国运之所系，不惜倾国之力。但是，正因为特殊，卷入太多的政治、经济，各种潜伏的社会矛盾在此引爆。“筑路救国”犹如猛药施于垂危病人，非但于病无补，反而加快了病人的死亡。

（一）延美筑路，又赎回路权

对于晚清政府来说，借款兴路是个技术活。一要“内争官权”，借机巩固经济和政治地位，对于鄂、湘、粤绅商筹资修路热情加以利用，使之成为排拒外国势力的有力工具。二要“外争主权”，确保路权主权。盛宣怀认为：粤汉铁路“至英及法、德，无论何国承办，皆有大害”。于是决定与美国合作，“延美”以拒俄、法。1898年4月14日，清政府与美国美华合兴公司在华盛顿签订《粤汉铁路借款合同》15款。1900年7月13日又签订《粤汉铁路借款赎约》26款。两次合同的主要内容为：以铁路财产为担保，借款总额美金4000万元，年息5厘，9折实付，偿还期50年。[2]45-48工程由美华合兴公司承包，借款本利未还清前，由美代为经理。清政府急于签约而接受了过于苛刻的条件。

然而，直到1902年，粤汉铁路尚未动工，清“速成干线”成为泡影。合兴公司“把美国铁路输入中国”后，首董毕来斯去世。合兴公司于是无视中国主权，不顾“不能转让他国或他人的协议”，把三分之二的股票转让给比利时。湖广总督张之洞对美方义正词严，由商入官的盛宣怀为了自己的利益主张委曲求全，绅商民众力争废约自办的决心坚定。张之洞力挺绅商，以缓和矛盾和树立自己威信。1905年8月29日，议定了赎回粤汉铁路权利的合同。

（二）粤路商办，湘段官督商办

粤路商办。清廷认为绅商“惟有保护联络之责，万无干涉把持之权”（两广总督岑春煊），力主“官方主持”。官商对峙，粤省矛盾激化。1906年6月，清廷准予粤省商办。1910年10月，詹天佑被推举为粤路公司总理兼总工程师。清末民初，粤路公司运营维艰，但毕竟盈利，成为近代中国铁路干线商筑商办的典范。

湘段官督商办。张之洞担心商办架空官权，坚持湘段“官督商办”。1910年8月，盛宣怀任邮传部侍郎，详细核查湘鄂两路筹款情况：湘路需银2800余万两，筹得385余万两，开筑长株段50公里，已支出348余万两；鄂路尚未实测，约需6000余万两。[3]5“工既未兴，款仅得此，官民之力已见一斑”。巧妇难为无米之炊啊，盛宣怀的意思很明确：还得借外款。

“所需工程师一般聘自英国，一半聘自日本”。1906年6月，日本原口博士开始带队勘察粤汉、川汉。这其实是一支间谍队伍，处心积虑收集张之洞和铁路情报，目的在于判断中国必须大举外债。1908年11月14和15日，光绪和慈禧竟然相继去世，政治经济都陷入极度困顿，饱学儒术的张之洞这时已入朝为枢相，决心力挽狂澜。他果断判断“速成干线”成为重中之重，决心倾力办好。他先是规定外国“工程师不得干预他事，凡铁路公司一切等事，均由中国做主”，逼退英，然后与德谈判借款。次年4月，中、英、法、德迅速谈妥借款，这是继津浦铁路后又一“将借款、修路划分两事，于中国利权主权毫无损失”的举措，张之洞为此获得国人与历史的尊敬。可是美国强硬顶进，8月，五国签订《湖广铁路借款草合同》。内容：1.向四国借款1000万英镑，年息5厘，40年内还清；2.贷款以两省的百货厘金、盐厘金520万两作抵押；[4]68-89 3.铁路建造与管理权利归中方，中方自行选派三名洋人总工程师；4、铁轨使用中国汉阳铁工厂（盛宣怀开办）造。“借债筑路”国策在理论上演绎相当完善，但并不具备操作性，根本不具备财政支付能力的清政府也失去了必备的社会号召力。张之洞深刻明白，所以临死都还在竭力拖延实施，直到两月后（10月14日）去世都没有签订正式协议。地方官员也一再推诿，中央政府孤掌难鸣。1911年《湖北、湖南两省境内粤汉铁路、湖北境内川汉铁路借款合同》正式签订。

（三）“收回路权”纸上谈兵，保路方兴未艾

20世纪初，中国面临“强临日逼，时事日非”的形势，出现了严重的民族危机。这种形势，刺激了中华民族的觉醒。这种觉醒在经济上的重要表现，就是收回失去的利权，由国民自办，与外国竞争。中国经济民族主义情绪高涨，全国掀起收回利权运动。

从1903年到1910年，全国共有15个省，成立了19家铁路公司，共集资6000万元，[4]55这在当时是笔相当可观的数目。除了采取公开招股、自由认购（其中部分具有摊派性）的方式外，还采取捐税增征方式。为能吸引尽可能多的人認购股票，票面额分成大小不等的多种。社会各阶层人民大众纷纷节衣缩食，踊跃认购股票，当作一种“爱国捐”。这种股民的广泛性，使各公司不同程度具有广泛的国民基础。

这次民办铁路高潮中，主要的自办铁路有潮汕铁路、新宁铁路、粤汉铁路等。1905年粤、湘、鄂三省商民从美商手中收回粤汉路权，更是推动了这股热浪。

清廷却想从民众手里强制收回路权，绅商民众保路热潮声势浩大。粤股东代表说修粤路的“三千万，三日之内，粤人可应声而聚”，气得国库空虚的清政府灰溜溜的。邮传部、度支部和督办大臣只好拟出处置方案。粤路全系商股，第一批每股一元，第二批1.5元。政府从优返还六成，路工及材料支款1470余万，每里5.7万，虚糜至极，每股四成亏损，出股者漫无觉察。政府现在从宽，发给无利股票，路成获利之日，分10年摊给，以示体恤。[4]73-92

清廷在国际场面上拆东墙补西墙借钱还钱，在国内场面上“空口打哇哇”想占有民众股份。“满清政府已经丧失人心，就是行好政策，人民都不信任” 。1911年9月3日，广东保路会在香港成立，湖湘积极响应。四川保路风潮首先升级为革命行动，股东聚会声讨盛宣怀“夺路劫款，行同盗贼”。“士怀必死之志”，罢课、罢市、抗税与朝廷抗争。9月7日，同盟会员吴玉章、王天杰在荣县举义，宣布独立。清政府派湖北新军入川镇压，武汉防备空虚。清廷只得向日、英、法、德“借款华银500万两作为应付四省路事风潮之用” [3]10。鄂省的风潮貌似小点，“国有化”进程平稳。10月9日，清政府嘉奖湖广总督瑞会“办事明敏，不负委任”，表彰鄂省士绅“仰体朝廷德意，率先遵办”。有意思的是，第二天，武昌起义就爆发了。“满清政府违背人民之意愿，签订湖广铁路借款合同，致有辛亥革命”（熊希龄语）。

三、粤汉两段“铁路国有化”

（一）湘鄂段北洋政府收归国有

湘鄂段：1911年清政府下令将铁路收为国有，派端方为督办大臣，设总公司于武昌。同年8月，由武昌首站开工。当时估计由武昌至长沙360余公里建设、机车车辆费等共需银元2400万元。遇到欧战发生，款料来源两空，工程计划只好变更，量为节缩。历年营业自武长株全段通车后，收入最多一年为国币200多万元。支出方面每年由国币100-200万不等。[4]23营业有盈有亏，债务不能偿付，负担颇重。北洋政府将干线收归国有，是湘鄂人民在经济上作出了很大牺牲的。尤其是后来鄂股偿还，头三年还基本按合约，后来四折五折的纸币按票面额来计算的，还有毫无信誉的国内公债来充数。

（二）粤路广东政府收归国有

在共产国际和共产党的帮助下，孙中山下了联俄、联共的决心，实行注重民生的新三民主义。著《建国方略》，详细规划了新的民主国家铁路网，但由于战争纷争，经济拮据捉襟见肘。广东国民政府主张“铁路、矿山、森林、水利及其他商业，应属于全民者，由国家经营管理”，号召正确对待“干线国有”“借款筑路”。多方宣传，努力消除绅商对“速成干路”存在的芥蒂。其实，民初的铁路国有措施与晚清没多大区别，甚至民国政府承诺的条件还不如晚清优厚，但由于民心向背不同，效果当然迥异。[5]

广东国民政府交通部成立后，特设粤汉铁路督办，1912年7月，任命詹天佑为会办，着手粤汉铁路收归国有事宜。1913年黄兴也担任督办。1925年专门设立广东省建设厅，总揽广东全省的铁路建设并改善粤路的管理和运营。铁道部成立后，开始极力着手完成粤汉的筹划。调派凌鸿勋为株韶段工程局局长兼总工程师。1936年粤汉铁路全线通车。

1929年7月，孙科下令广州粤汉路局和广三路局合并，1930年2月17日成立粤汉铁路广韶段管理局，负责管理粤汉铁路南段（广州-韶关和广州-三水支线）的工作。湘路要求现款偿还。但“交通部财力竭蹶万分”（交通总长朱启钤），由于相互体恤，很快达成“湘路国有，分年摊还股款合约二十款”。粤汉商股，国民政府采取发行公债的方式收回。很短时间内，广东国民政府完成了从行政管理到股份结构上对粤路公司的完全控制，粤路公司顺利完成了由商办到国家所有的转变。

参考文献：

[1]朱从兵.李鸿章与中国铁路[M].北京：群言出版社，2006.

[2]夏冬元.盛宣怀年谱长编[M].上海：上海交通大学出版社，2004.

[3] 孙科，王伯群，连声海，等.交通史路政编[M].南京：民国政府交通铁道部编辑出版，1931.

[4]金士宣，徐文述.中国铁路发展史[M].北京：中国铁道出版社，1986.

[5]欧阳恩涛.魏源和陶澍的旷世情谊与经世思想[J].邵阳学院学报：社会科学版，2016（1）：7.