浅析出租车行业存在的问题与对策

唐爽

【摘要】出租车客运是城市公共交通的重要补充，对满足市民的个性化出行需求有着重要作用。但长期以来，出租车行业的管理体制、运营机制不够完善，导致各种矛盾频发。本文就出租车行业存在的问题及监管对策进行探析。

【关键词】出租车；行业矛盾；政府监管

笔者曾多次参与罢运上访的出租车车主的协调稳控工作，对行业现状和管理难点较为了解，现就出租车行业管理碰到的问题以及解决对策做些探析。

随着我国改革开放持续发力和城镇化建设的高速发展，城市常住人口快速扩张，人民群众对便捷交通出行的需求日益增加，出租车作为城市发展过程中的组成部分，为缓解城市公共交通紧张的局面起到了积极的作用。但长期以来，出租车行业在管理体制、运营机制等方面仍不完善，由此引发的矛盾和問题日益突出，导致上访罢运事件时有发生。

一、出租车市场发展面临的难点问题

（一）出租车投入数量无法满足市场需求

在各种城市交通方式中，出租车以其机动灵活、快捷、直达、全天候服务的特点，提供了多元化、个性化的“私人订制”服务，与之相应的是，市场需求的不可预测及供求关系的不稳定性。一方面，管理部门无法精准地测算出一个时期的运力供应数量，难以满足快速增长的出租交通需求；另一方面，面对瞬息万变的市场供求，政府的行业发展规划是相对稳定的，不能及时匹配做出相应调整，而且从保证行业普遍盈利和稳定的前提出发，还会采取更加保守的工作思路，以致运力投放无法及时精准地满足市场需求。市场供需失衡，出租服务供不应求，导致拒载、挑活、不按标准计价、服务质量下降、“黑车”屡打不绝，群众利益受到损害，政府投入了大量的行政资源，治标不治本，难以从根本上解决问题。

（二）公司化经营存在弊端

第一，经营企业“多、小、散、弱”，大部分企业自身软硬件都不到位，无法形成规模经营，更无法保证服务质量、员工福利，同时也给主管部门的行业管理增加难度。第二，出租车的特许经营模式以及公司化运营的要求，让有限的出租经营权被少数公司所把持，而一些出租车公司在获得经营权后，背离了利用集约、规模优势去优化服务、创立品牌的初衷，对出租车经营进行转包，一方面，通过收取高额押金的形式迅速收回投资，把风险向实际经营者转嫁；另一方面，只收费不管理、只收费不服务、只收费不尽责，“份子钱”不断上涨，在集中采购保险、油料、服装、举办培训等巧立名目的项目中攫取利润，坐享经营权带来的高额红利，而从业人员的劳动收益、职业健康、福利待遇无法保障，以致矛盾一触即发。

（三）出租车定位偏差影响行业健康发展

与定线路、定班次、定站点的公交、地铁等基础性公共服务相比，出租车提供的是个性化“高端”的城市交通服务，从这个角度讲，出租车不应当属于由公共财政提供补贴的普遍公共服务，而且企业就应当是自主经营、自负盈亏的市场主体，而当前出租车公司通过获得政府授权成了市场中无法自由淘汰的经营主体，服务模式固化不变，甚至还经常出现违规经营的行为，无法满足群众需求，为“黑车”滋生营造了空间。此外，油价上涨，政府动用财政资金给予高额补贴；行业矛盾爆发，罢运“绑架”政府，定位偏差使出租行业成了政府“养不大的懒娃”，在懒娃的“任性”面前大家都束手无策。企业应当交还市场，由市场决定优胜劣汰，让竞争机制推动行业的健康发展。

二、A市出租车经营管理现状

A市现有出租车企业5家，车辆总数205台。在经过多次过渡性改革后，该市出租车均为挂靠公司经营模式，该模式出租车产权和经营权归个人所有，出租车经营的收益归个人所得，出租车仅挂靠公司名下，个体车主每月缴纳出租车公司少量的管理服务费用。首先，从公司管理的角度出发，应当具备相适应的办公场地，完善的管理制度，管理人员配置至少5人以上，但由于公司日常办公成本高，管理人员工资收入有限，为了节省开支，大部分公司都只有1—2名管理人员，不仅无法开展正常的安全教育、安全检查等出勤工作，遇到突发事故和群体事件，更是力不从心。其次，出租车公司与个体车主仅签订服务协议，公司只负责提供代缴税费等服务，其他费用及工作一律由车主自己负责，风险也由个人承担，从而演变成为只按时收取管理服务费用后，便不再进行安全检查、安全教育、驾驶员管理的“甩手掌柜”。最后，存在多数个体车主层层转包的问题，久而久之，不仅使得出租车司机怨声载道，没有归属感，更是纵容了违规经营行为的发生。倘若个体车主安全意识不强，随意安排聘请副班司机，不仅会导致违规经营行为层出不穷，更是重大安全生产事故的导火索，而这都是出租车公司服务质量不高，管理不到位埋下的隐患。

三、优化出租车行业管理的对策

优化整合现有5家公司，以服务促进管理的方式进入市场，公司主体责任不变，同时增加出租车总量（A市城区人口20万人，中小型城市出租车保有量标准为15辆/万人，以现有205辆来计算，平均每万人拥有量仅4.19台次），此外，个体车主可自愿选择服务管理更好的公司来从事市场运营，并严格制定企业以及出租车驾驶员考核机制。

（一）设定经济技术条件，放开市场准入的数量控制

按照出租车运行的安全性、经济性、环保性要求，政府应当具体设定出租车营运准入的车辆技术条件（车辆类型、设备配置、登记年限、行驶里程、技术检测等级等），装备条件（外观标识、卫星定位装置、计价器、顶灯等），从业人员资格条件（驾驶资格、身体条件、驾驶年限、责任事故经历、从业资格证）。只要满足条件的应当给予许可，让更多愿意从事出租车营运的经营主体获得合法资格，满足日益增长的市场需求。由此，一方面，出租车经营权将不再是资本追逐的对象，背离价值的出租车价格将回归本位，真正的经营者不再背负高额的资金风险，促进了社会和谐稳定。另一方面，数量的增加将促进市场的自由竞争，通过竞争促使经营者创新经营模式，推行差异服务满足不同层次的服务需求，促使从业者改进服务理念，真正以“顾客为上”，不断提高服务质量，推进行业的良性发展。

（二）降低入市门槛，取消市场准入的规模要求

尊重出租车的经济技术特性，遵循市场运行规律，如普通货物运输一样，不再对经营主体的组织形式、数量规模作具体要求，既允许组建规模化的经营实体，也不限制个体户进入市场，让实际营运的出租车成为真正的市场主体，压缩或剔除“份子钱”在运营成本中的比重，使一线从业人员降低劳动强度，减少心情焦虑，提高劳动收益，改善服务质量。

（三）逐步取消补贴，实行可上下浮动的政府指导价

出租车不应当是由公共财政保障的基础性公共服务，且放开市场准入限制引入竞争后，不宜再实行政府统一定价，但为防止同质服务的恶性竞争和特殊情况下“敲竹杠”收费，对出租车服务应实行政府指导定价，一是要区别不同档次车型设定几个档次的指导价格，用价格引导经营者细分市场，精准定位，实行差别化服务；二是允许经营者一定幅度的价格浮动，形成服务同质比价格，价格同等比服务的竞争机制；三是要对指导价建立及时的调整机制，科学选取如国内油价、物价上涨指数、当地平均收入等几项参照指标，达到相应条件即触动机制及时调整；四是要设定合理的征税办法和税率，建议采取月度定额征税的办法，一方面简单易用，监管成本低，另一方面对防止占用社会资源不提供服务，保障市场供给是一种有效调节，在妥善运用好价格和税率杠杆的功能下，取消公共财政的补贴，可设定2—3年的过渡期，逐年按比例削减直至取消。

（四）建立服務质量信誉考核机制，促进服务质量的不断提高

应当实行出租车经营单车考核及星级评定，从投入营运之月起，每12个月为一个周期，从遵守法律、文明服务、卫生整洁、守法驾驶、完成指令性运输任务、安全事故等几个方面综合打分评定，按照考核分值分为优秀、合格、不合格几个等级，每获得一个优秀等级的，给予一星评定，连续优秀连续加星，考核为不合格的减星处理，星级等级在顶灯上标注，使服务质量高的经营者获得更多的市场机会。

（五）完善退出制度，理顺优胜劣汰机制

一是经营者可自愿申请退出出租车经营；二是从安全角度出发，出租营运车辆应半年检测一次，技术检测不合格，强制退出营运；设定出租车辆的使用年限、里程限值，达到限值强制退出营运；三是服务时长，出租车在12个月一个周期内累计营运服务时间达不到规定值的退出市场，引导经营者错峰运行，充分保障高、低峰时的运力供应；四是惩罚性退出，对由于甩客、宰客、绕道、不打计价器、服务粗俗等被投诉举报达到一定次数的取消营运资格，勒令退出市场，列入诚信“黑名单”，10年内经营者及从业人员不得申请出租车营运，退出营运市场的车辆未达强制报废标准的可在消除标志标识后转为民用车辆。

参考文献

[1]韩静.大城市出租车市场调查[J].小康（中旬刊），2016（05）.

[2]朱建忠.采取有效手段引导出租车更新[J].江苏交通，2001（10）.