支持与质疑并存的波音中型机战略

向川

2015年，波音公司在巴黎航展上试探性地抛出了酝酿多时的新一代“中端市场”（MOM）中型机概念之后，飞机制造商、发动机制造商、航空公司以及其他利益相关方对于MOM的争论就从未停止过。反观处于风暴中心的波音，在很长时间内却显得颇为“平静”。

直到两年后的2017年巴黎航展，波音才首次公布了新中型客机（NMA）的研制计划及部分细节。今年6月，波音公司总裁在接受《航空周刊》采访时，进一步透露了NMA项目的细节，并第一次公开了这款飞机的外观图。随着NMA项目逐步浮出水面，《航空周刊》携手美林银行全球研究部对全球202家航空公司进行了调研。调查结果表明，对于NMA项目来说，客户的支持与质疑依然同时存在。

开发“灰色地带”

早在2003年，波音“中端市场”概念的雏形就已经形成，机型对标180～250座级，航程5560～12000千米。当时，波音与空客都非常看好“中端市场”的发展前景。

那时，波音在这一市场的主力机型是“80后”的窄体客机波音757，其竞争机型是空客A321。波音757的载客量在180～280人之间，航程为5740～7290千米。该机型对运营环境的适应性较好，一度受到航空公司的普遍欢迎。然而，由于在燃油经济性和舒适性上逊于“90后”的空客A321，757的销量逐年下滑。加上波音随后推出的载客量可达242人的787宽体客机，不仅覆盖了波音757的市场，而且具有更远的航程和更高的燃油效率。为了给新产品留出更多的市场空间，波音在757订单量下滑的前提下顺水推舟地作出了停产决定。

2005年，波音在生产了1000余架757之后宣布停产该机型，希望由737-900以及改进型737-900ER来延续757客机的市场竞争力。但遗憾的是，737-900ER的市场表现不尽如人意，该机型推出之后获得的总订单数不到600架，而空客A321的订单量已超过2000架。

如今，在当初划定的市场范围内，既出现了空客A321neo、A321LR和波音737MAX9等全新的窄体客机，也有波音787-8和空客A330-800这样的宽体客机。然而，这其中仍然有一块尚待开发的“灰色地带”，那就是200～250座级、7400～9260千米范围的市场。于是，波音希望在737MAX9窄体客机与787-8宽体客机之间的细分市场中寻找新一代MOM飞机的立足之地。

2012年，波音开始了漫长的选型研究，并与潜在客户进行了长达2年的探讨交流。双方得出的共识是：波音将研制一款比757-200的运力和航程增加20%的全新飞机，该型号被命名为波音797。由于窄体客机的座位一般在150～200个，用于洲际飞行的宽体客机座位在250个以上，因此像波音797这样座级在200～250座的飞机，业界称为“中间级市场”飞机。

据已经公开的信息，波音797将有两个型号，分别為225座和275座，航程可以达到9260千米，能够满足跨大西洋航线的要求。波音希望全新的797飞机既有宽体客机的效率和舒适度，又有窄体客机的经济性。尽管业界对797飞机的外形有诸多猜测，但目前波音还是倾向于将其定位成一款双通道飞机。可以预见的是，在797研制过程中，波音将大量借鉴787的经验，甚至不排除采用复合材料机身的可能性。

在动力装置方面，罗罗、CFM国际公司、普惠等三家发动机制造商已经明确表示愿意为波音797提供动力。其中，普惠已经就797项目与波音进行了讨论。众所周知，凭借齿轮传动发动机，普惠已经踏上了重返单通道市场的“漫漫长路”，并积极寻求在更多平台上占有一席之地。普惠公司总裁罗伯特？勒杜曾经表示，波音797项目是一个难得的机会，普惠可借此扩展齿轮传动涡扇发动机家族成员，新发动机将拥有更大的推力。

罗罗公司则希望借助797项目重返窄体客机市场。目前，罗罗正在加快推进Advance和UltraFan发动机项目，公司希望下一代发动机不仅能够满足波音797的要求，还能满足737MAX和A320neo替代产品的动力需求。根据罗罗的规划，UltraFan项目首个生产型发动机将是一款中等推力的发动机，目标直指波音797。

在三家动力供应商中，CFM国际公司与波音的谈判进展最快，双方目前已经就波音797项目的备选发动机达成了双边协议，建议发动机的推力在222.26KN左右。

为何难以决断

尽管业界对波音797有着各种猜测，但客户才是最终决定产品成败的关键。《航空周刊》联手美林银行全球研究部所进行的市场调研，或许能从另一个侧面表明，为何波音对797项目如此难以决断。

在对全球202家航空公司的调研中，出人意料的是，大部分航空公司对797的座级规划持不同意见。90%的航空公司希望，797是一款两舱布局、座位数少于250个的飞机。48%的航空公司希望，座位数为150～199个。而波音公司提出的220～275座的想法，只能满足32%的航空公司的需求。由此可见，大多数航空公司想要的是一架性能更好的波音737的后继机型，而不是波音757的后继机型。

在航程方面，76%的航空公司希望797的最大航程不超过9260千米，而对波音提出的航程超过9260千米的目标并不感兴趣。相反，这些公司希望波音能够通过调整飞机的最大起飞重量来适应航空公司不同的航程需求。

在宽体机和窄体机的界定上，60%的航空公司更希望波音797为一款窄体客机，他们认为尽管窄体客机的运量小，但是运营起来更具灵活性。同时，这些航空公司也表示，如果波音797作为一款小型宽体机能够适应现有的针对窄体客机终端的基础设施，他们也会考虑采购797。

在材料选用上，大多数航空公司都支持采用新材料。其中，72%的航空公司支持797飞机采用复合材料机身，75%的航空公司支持797采用复合材料机翼。

对于797的市场定位，航空公司的高管们也有自己的见解。在调研中，72%的航空公司高管明确表示，他们认为797并不能满足航空公司对中间级市场的需求。相反，他们认为最能够满足中间级市场需求的飞机是A321neo、波音737MAX-10、A330neo，以及计划中的A321neo-Plus。如果波音将787-8的价格压低至1亿美元以下，也可以作为候选机型。

在此次调研中，汉莎航空和阿联酋航空这两家具有代表性的公司也就797项目提出了自己的想法。汉莎航空公司总裁卡斯滕·斯波尔认为，波音797在2028年前不会进入市场。虽然波音797的推出在很大程度上是为了取代波音757和767，但这两款飞机还会在市场上服役相当长一段时间，航空公司对新飞机的需求并不十分迫切。卡斯滕·斯波尔还强调，由于797项目的定位和市场规模的不确定性，发动机制造商的热情也远不如波音公司本身。

阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克对797项目持谨慎态度。他认为，797也许能够满足一部分客户的需求，但是由于亚太地区航空公司和美国的航空公司对新飞机的需求不同，尤其是对航程、运载能力的不同要求对飞机的设计方案有很大影响，所以波音很难定义一种被广泛接受的飞机布局。克拉克还表示，阿联酋航空对797不太感兴趣，但可能将其作为候选机型。目前，该公司专注于运营从迪拜起飞5小时以内的航线。

有业内人士认为，空客和波音目前的技术储备还未达到研制全新窄体客机的水平，波音此时启动797项目有些为时过早。由于空客目前在窄体客机市场具有一定的优势，即便波音启动797项目，空客仍有几年时间为新技术做准备，届时空客用更新的技术研制新一代窄体客机的话，797将处于下风。

在此次调研中，也有一部分航空公司对797项目翘首以待，其中最具代表性的是澳洲航空公司。

澳洲航空公司首席执行官艾伦·乔伊斯表示，因为澳大利亚的主要机场大都受到航班起降时刻的限制，所以尺寸介于窄体客机和宽体客机之间的797很适合运营澳大利亚国内航线。此外，波音公司声称双通道的797能够大大加快乘客的登机和下机速度，将周转时间控制在35分钟之内，这对于澳航而言非常重要。

波音的“铁杆粉丝”达美航空的支持则更为直接，公司首席执行官埃德·巴斯蒂安表示，达美航空很可能成为797飞机的启动客户，因为公司庞大的波音757和767机队将在2026～2030年间退役。

英國的托马斯·库克旅游集团也表示有意订购797飞机。目前，该集团下属的多家航空公司正运营相对较长的欧洲内部航线，这些航线用宽体客机运营经济性较差，而窄体客机的载客量又不满足需求，797大小的飞机则刚好满足要求。

来自空客的压力

如今，在窄体客机市场，空客的优势是不言而喻的。在全球市场，A320neo的市场占有率已经超过60%。尽管波音将此优势归功于A320neo的启动时间比737MAX早了9个月，但在737MAX已经开始交付的当下，这一差距也未能明显缩小。

现有订单数据显示，空客窄体客机储备订单和年产量的比例大约为10∶1，但如果像空客计划的那样，在2019年7月将月产量提升至60架，在订单不变的情况下，这一比例将会在2020年降低至7∶1。在市场占有率方面，空客提供的数据显示，过去十年，其单通道客机在亚太地区的市场占有率已经达到64%。

更让波音感到焦虑的是，针对中间级市场，空客已经推出了新的产品—— A321LR。作为A321neo的改进机型，A321LR采用两级客舱或单级客舱布局，可搭载180～240名乘客，航程达7400千米，可执飞西欧与北美东部之间的大部分跨大西洋航线，预计在2019年左右投入市场。如今，A321LR已经收获了不少订单。越来越多的航空公司意识到，如果将A321LR用于开拓或是加强跨大西洋航线及其他长途航线，将会是一个不错的选择。

此外，在新机型研发投入方面，波音相比空客也处于劣势。按照空客目前的收入和年度独立研发投资（IRAD）比例推算，随着在研产品A320neo、A330neo和A350-1000在2018年逐渐完成研发，空客将有大量的资金投入新产品和技术的开发。相比之下，在2021年之前，波音的绝大部分独立研发投资将被用于737MAX、787-10和777-8X/9X。波音如果想研发新机型，必须大大提高现有的独立研发投资。然而，波音还面临着787项目盈利、777项目利润减少以及随着737MAX服役而可能稀释的737NG的利润等问题。因此，投资者关系问题很可能会阻碍波音大量增加研发投资。

也有业内人士表示，空客在IRAD资源方面的优势并不会促使空客在波音之前作出研发新中型机的决定，但它能保证空客在波音正式作出研发新中型机的决定之后迅速作出反应。因此，对于波音来说，目前不用担心空客会提前进入这一领域，而是要思考如何作出明智的选择。