芥川龙之介《橘子》——火车之身份的象征

朱一飞

铁路作为现代化的象征和国家权力的展现，对日本社会产生了重要的影响，在文学中铁路也频频登场。西方学界对于空间理论研究始于20世纪中后期。1974年，亨利·列斐伏尔在《空间的生产》中将马克思的实践生产理论作为研究基础，在空间理论上，指出空间是社会关系至为重要的组成部分，它既在历史发展中生产出来，又随历史的演变而重新解构和转化。火车作为交通工具由人类生产、使用，在作为足的延伸为出行便利提供保障的同时，又是一个人类创造的空间，反过来影响着人类。比如火车的发车时间、停靠时间促使人们对于时间概念精准的把握。火车连接村庄与城市，生活节奏和居住版图的变动，西方大量新事物通过火车传播，推动着现代化的发展。正如菲利普·韦格纳所说：“空间本身既是一种‘产物’，是由不同范围的社会进程与人类干预形成的，又是一种‘力量’，它反过来影响、指引和限定人类在世界上的行为与方式的各种可能性。”[1]

火车作为现代技术资本的物的外在显现，一方面变革城乡地理空间布局，另一方面，将现代资本的权力与秩序蔓延到更为广泛的乡野，人际交往空间出现新的际遇，一种不同于以往的时空格局正悄悄改变着日本，使之成为现代化国家。社会空间的新体验使得文学文本布局和表达出现新变化。文学作为生活的一面镜子，其描写的对象自然是现实的空间世界，而文本本身又是一个充满各种空间所指的关系网。因此，考察日本文学现代性的生成，有必要对火车这一空间形态对于现代文学叙事所产生的影响进行深入的分析和研究。本文选取具有隐喻特征的火车空间作为分析的样本，围绕技术空间对日本现代文学产生的影响展开研究，从身份等级的隐喻角度对芥川龙之介的《橘子》进行文本的解读与分析。

一、《橘子》中的火车

《橘子》创作于1919年，是芥川龙之介创作后期的短篇私小说。小说在开篇就提及：“一个阴沉的冬日黄昏，我登上从横须贺出发的上行列车，在二等车厢的一个角落坐下，茫然地等着发车的汽笛。”横须贺是位于神奈川县的一个城市，其上行列车通往东京。根据《日本国有铁道百年史》[2]记载，从明治时期到昭和战前时期（即1960年之前），日本的列车处于三等级制时代。从1872年铁路开业以来，列车车厢分为上、中、下三等，到了1897年（明治30年），为了避免伤害乘坐“下等”车厢乘客的自尊和感情，将列车的车厢等级改称为一等、二等、三等。[3]车体用いろは歌的顺序标注，一等车箱的车体标注为イ，二等为ロ，三等为ハ。官方列车用颜色表明乘客车厢及明确其等级：把每节车厢刷上与该等级车票颜色相同的条纹——白色是一等，蓝色是二等，红色是三等。这样，对于乘客来说，车厢等级可以被方便地认出来。作者在小说开头就说明“我”是坐在二等车厢，并在开篇短短的三段里，每段均提及“我”乘坐的是二等车厢，似乎有意在强调“我”的身份与地位。

随着“列车一阵摇晃，缓缓地开动了。那将人的视野划分成一格一格的月台柱子，似乎被忘记在那里的运水车，还有在向车里的什么人为小费而道谢的红帽脚夫——那一切都在向车窗扑来的煤烟之中，恋恋不舍地向后退去。我终于舒了心……”铁路是文明的符号，高速的铁路用车厢带来了繁荣，但另一方面也改变了传统的生活方式。蒸汽机车是“胜利的机器”，占领了这片大陆的大片土地，将国家带出野蛮，与此同时，车厢也隔离了车窗外的自然和乡村生活。车厢开始移动，通往繁华的大都市，而车厢外还是一片乡土气息，有“运水车”，有对车厢里贵人低头哈腰的“红帽脚夫”。这里，用火车车厢间隔出了等级，有钱有身份的人可以坐上火车，而普通人则只能停留在原地。“我终于舒了心”，是因为“我”这个小资产阶级终于可以摆脱和远离农村这片萧条阴霾的景象了。

然而，“我”的好心情又很快被“坐在前方座位的小姑娘”所破坏。

“干燥的头发梳成银杏垂髻，布满皴裂的脸上有用手横着抹过的痕迹，红红的甚至看上去有些令人嫌恶。地地道道的乡下姑娘。而且在满是污垢的嫩黄色毛线围巾懒懒地垂着的膝盖上，还搁着一个很大的包袱。那抱着包袱的长着冻疮的手里，郑重其事地紧攥着一张三等车厢的红车票。我不大喜欢小姑娘粗俗的脸。然后她不洁的服装也令我不快。最后那连二等还是三等车厢的区别都分不清的愚钝令我生气。”

在明治时期，铁路主要使用英式“火柴盒”车厢，隔成装有木椅的小房间。一旦置身于车厢内，乘客事实上就被限制在这个小房间里，因为没有穿越车厢的通道，在快要出发时，铁路工作人员会从外锁住所有的门。火车的车厢就是一个密闭的空间。二等车厢的封闭空间就这样被一个手持三等车厢票的乡下姑娘给打破了。照理，以车票的颜色对照车厢的颜色，应该很容易辨认自身所属的车厢，而这个“乡下姑娘”很显然像是第一次乘坐火车，既没有找到相对应的车厢，也没有意识到自己坐错了地方。

明治时期，随着铁路的发展并得到认可，越来越多的人开始乘坐火车出行，火车改变了人们对时间和距离的观念，影响了人们生活和居住的模式。但是，这些改变并没有立即发生在大众身上，因为最初车费是很高的，而同时存在的许多运输方式并没有改变其费用，这样就只有那些富裕的人才能经常乘坐火车。在等级制时代，车厢票价根据车厢级别的不同而不同。在新桥——横滨线开通时，三等车厢的票价为37.5钱（100钱为1日元），比乘坐蒸汽船从东京到横滨略高，而二等车厢票价为75钱，比人力车费用高出13钱，一等车厢为1日元12.5钱。这个时代的1升（1.8公升）米，只要4钱，足够一个人半星期的口粮。因此，明治早期的人们将铁路出行视为极度奢侈是不过分的，用当时的流行小调来说：“我把碗柜留在当铺里，去乘火车！”[4]即便从明治中期开始，铁路公司给予乘客一定优惠打折政策，乘客数量开始飞速增长，但是车厢等级之间的票价差距仍然存在。例如在1960年以前，以三等车厢票价为基准，二等车厢的票价基本为三等车厢票价的两倍，一等车厢的票价基本为二等车厢票价的两倍。当然，由于时代的不同，铁路公司的不同，价格也会产生差异，即便是国有铁路，在1950年4月1日改革前，二等车厢的票价甚至是三等车厢票价的3倍。[5]

三等座车厢是完全没有任何装饰的，也没有供暖。由于早期的车厢都没有厕所，使火车站的站台设施非常拥挤。直到1889年乘客们才有可能在车上解决这一问题，《时事新报》解释道，虽然三等车厢的中部开始装有厕所，但是这些车厢是为了缓解一等和二等车厢乘客在火车站点使用洗手间的紧张程度，并警告三等车厢的乘客“在车站时控制使用车上洗手间，当火车远离居住区时再使用”。[6]火车车厢的等级区别不仅体现在票价、使用厕所的权利区分上，即便是一段从小田原搭乘到热海的非常原始的于1895年建造的人力火车（每节车厢有两到三名工人推动），这段短短的16公里的铁路也分三个旅行等级：当火车要上山时，二等和三等车厢的乘客需要下车，三等车厢的人需要协助推车。没有什么能比这幅场景更好地展示出，铁路的服务等级就是为了加强明治日本的等级系统而设立的。尽管人力火车有诸多不便，但连三等车厢的标价都非常高，所以当地的人们只有在节日才去乘坐，大部分乘客都是隶属各种关系的旅行者。[7]

很明显，“我”对于这个从属于三等（也就是下等）车厢阶级的姑娘闯入二等车厢而不满。车厢的不同意味着票价的不同，意味着能够承受的经济能力不同，也就是身份的不同。

接着，姑娘意图打开车窗。“不知何时那姑娘已经把座位挪到了我旁边，正在折腾着要打开窗户。但那沉重的玻璃窗却似乎不大容易打开。”“所以我心存恶意，几乎是在祈祷那事情永远不要成功似的，冷眼旁观着姑娘用长着冻疮的手想要扳开窗户，在跟窗户苦苦格斗。之后不久，就在火车发出凄厉的轰响冲进隧道的同时，姑娘想要打开的那扇玻璃窗到底砰地一声落了下来。顷刻间，从那个四方的空洞涌进融化了的煤灰般的黑色空气，变成令人窒息的烟，濛濛地充满车厢内。本来就咽喉不舒服的我，来不及用手帕捂住嘴，就已咳得几乎喘不过气来。”

车窗是阻隔火车的车厢空间与外部空间的屏障。作为小资产阶级的“我”对于车窗外充满乡土气息的一切内心充满着鄙夷和不屑。在火车发车前，“我”看到的外部空间是“阴沉”、寒冷、“昏暗”的，就与我的情绪一样。随着火车的缓缓开动，“我”终于只归属于火车这一密闭的车厢空间，才让“我”觉得渐渐摆脱和远离这无聊、落后、萧条的外部空间。然而现在，姑娘想要打开窗户这一举动无疑又是要将已被隔离的封闭的火车车厢空间与外部空间打通，相连起来。看到姑娘吃力开窗的动作，“我”虽然有几分同情，但是“我”的内心是不希望她打开窗户的，因为“我”并不想融入那个外部世界。车窗被打开后，“令人窒息的”烟让“我”咳得几乎喘不过气来。

明治时期的铁路不仅是煤炭的运输者，还是煤炭的使用者。例如，在1907年到1909年，铁路消费了日本煤炭总产量的9%，使其成为继出口、工厂和蒸汽船之后的第四大市场。[8]煤炭的烟味让“我”极度不适应，也意味着“我”与外部空间的格格不入，那个乡下姑娘所属的世界令我厌恶甚至窒息。

二、权力等级的车厢社会

火车车厢是一个流动的公共空间，在固定的时间内，车厢里的乘客禁止上下车，所有人都处在这个半敞的空间里，受到车厢制度的管理。人们被区隔在一个个半封闭的空间里，不仅打破了传统男女之间的关系与距离，形成新的人际交流与互动，而且作为一个公共场域，在某种意义上，它同福柯笔下的监狱、学校、工厂等管理机构具有某种内在的同构性。虽然福柯并没有系统地阐述过铁路，但他曾经谈到“铁路是一个空间与权力关系的新面相。[9]”

当时日本虽然并没有使用“等级”来区分各种交通工具的不同，如人力车、马车、火车，但乘车费用却是随着其舒适度而逐渐增加。所以，作为现代文明表征的火车，本身就带有强势高贵的标签。火车车厢带给人的体验是一种具有等级关系的社会公共空间，车厢成为一个新出现的人际交往空间。亨利·列斐伏尔将社会性维度引入空间，指出空间形象背后隐含着不同的意义的生产方式和意识形态图景，即存在一种“空间的意识形态”。[10]火车车厢作为一种社会因素，反映社会等级与权力的界限，整个行走的火车内部小车厢可以说正是外部等级的社会缩影。

一等、二等、三等车厢是由隔墙分隔独立的，原本这种分隔已让人熟视无睹。然而这种习以为常的阶级区分却被一位连二等、三等车厢都无法区别的姑娘所打破，让“我”不得不看到这些原本不应该看到的阶级差别，引起了“我”的不愉快。火车的作用不再只是穿过山洞，而是通过车厢划分了阶级。只要乘坐在一等、二等车厢内，是没有必要看到、也没有机会看到三等车厢的乘客的，也就可以避免所谓的“不愉快”。

“我”的“不愉快”自然是因为二等、三等车厢的阶级性差异所引起的，乍一看应该与精神分析无关，但是，社会阶级与精神分析模型的结合应该有关联的。弗洛伊德在描述自己内心心理装置的结构时，作过如下的比喻：“潜意识的系统可比作一个大前房，在这个前房内，各种精神兴奋就像许多个体，互相拥挤在一起。和前房相毗连的，有一较小的房间，像一个接待室，意识就停留于此。但是这两个房间之间的门口，有一个人站着，负守门之责，对于各种精神兴奋加以考查，检验，对于那些他不赞同的兴奋，就不许他们进入接待室。”“但是就是被允许入门的那些兴奋也不一定成为意识的，只是在能够引起意识的注意时，才可成为意识。因此，这第二个房间可称为前意识的系统。”弗洛伊德认为，意识是人的心理状态的最高形式，它控制无意识，使无意识留在最底层。他强调人的心理过程主要是无意识，而意识的过程则是由无意识的过程衍生的，但因为他意识层又包括前意识层，所以实际上他把人格分为无意识、前意识和意识三个层次。

根据弗洛伊德的理论，所谓潜意识的大前房无疑就是三等车厢，称为前意识系统的第二个房间就是二等车厢。由此可见，在潜意识的大前房中所发生的事情我们是无法从存在于另一间房间的意识中窥探到的，这也就和“我”内心认为三等车厢的乘客原则上是不允许出现在一等、二等车厢内的“内部规则”相重合的。一等、二等、三等车厢间的隔阂就相当于弗洛伊德所说的两个房间之间有一个人负责守门一样。火车的三等区隔构造也可以理解为是意识、前意识、无意识的构造，又或者可以将一等、二等与三等车厢的关系归结为支配阶级与被支配阶级（劳动者阶级）之间的“压抑与抵抗”关系。

综上所述，在芥川龙之介《橘子》小说中，“火车”车厢这一密闭的空间是一种身份的体现，不同等级的车厢空间划分了人与人之间的阶层。

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[1]菲利普·韦格纳.空间批评：批评的地理、空间、场所与文本性[A].朱利安·沃尔弗雷斯编.21世纪批评导[C].爱丁堡:爱丁堡大学出版社，2002.

[2]日本国有鉄道百年史[M].成山堂書店,1997.

[3]かわぐちつとむ.食堂車の明治·大正·昭和[M].グランプリ，2002.

[4]柴田一，朝森要.京都史词典：冈山县[M].1980；原田胜正.汽车、电车的社会史[M].讲谈社，1983.

[5]星晃.回想の旅客車[J].2008（5）.

[6]汽车的便所——徐徐安装[N].时事新报，1889-5-26.

[7]稻叶浩志.京都史词典：神奈川县[M].昌平社，1978.

[8]大石嘉一郎.日本产业革命研究[M].东京大学出版会，1975.

[9]福柯,保罗·雷比诺.空间、知识、权力—福柯访谈录[A].包亚明主编.后现代性与地理学的政治[C].上海:上海教育出版社，2001.

[10]亨利·列斐伏尔空间政治学的反思[A].包亚明主编.现代性与空间的生产[C].上海:上海教育出版社，2003.