地铁换乘站对远期线路换乘条件预留研究

陈 爽

(中铁科学研究院设计院，四川 成都 610032)

我国大部分城市轨道交通建设已经到了基本成网的阶段了，换乘站更多地出现也预示了轨道交通线网的便捷。多线路换乘站都已经成为城市轨道交通的常见车站形式。在换乘站先期线路建设时，如果在设计中为远期线路预留是一个值得探讨的问题。

1 换乘站对远期线路预留原则

在考虑近期线与远期线预留的换乘方式时，需确定近期线路和远期线路的建设时序，以及远期线路路由的稳定性。若近期线路和远期线路建设时序相差不大，且远期线路路由相对稳定，在换乘功能优先考虑的大原则下，则会按节点换乘预留。反之，则会按通道换乘预留，保持更多灵活性。

2 实例——成都轨道交通8号线净居寺站

2.1 项目背景

净居寺站为成都地铁8号线与远期规划地铁13号线的换乘站，位于净居寺路与净居寺西街现状丁字路口处，8号线沿净居寺西街布置，13号线沿净居寺路布置。8号线为6A车辆编组，13号线为8A编组。

车站所在北侧为成都市第十人民医院，东南侧为东润风景小区，西南侧为东润风尚小区,东润风尚带一层地下室。

2.2 总规模控制

净居寺站8号线为6A编组，13号线为8A编组，在考虑车站换乘模式以及车站层数时，按照既有线设计原则，一般将后建线路站台设置于先建线路之下，一是可以减少先期投资；二是降低远期线路改造风险；三是使两线联系更为灵活，互相影响降到最低。

在做本站的三站两区间的研究中，13号线净居寺站的前一个站是与6号线换乘的三官堂站，三官堂是几乎与8号线同期建设的一条线，预计2020开通运营。本站的后一个站四川师大站，是与已于今年开通运营的7号线换乘。13号线从三官堂站经净居寺站到四川师大站，沿途经过龙舟路，净居寺路至静安路，分别与6,8及7号线换乘。其中6,8号线均为在建线，7号线为已开通运营线路。6号线及7号线均预留通道换乘条件。

8号线设计初期，经过对本站远期13号线三站两区间的研究，认定此段路由稳定，考虑换乘的便捷性，设计为脱离T型换乘。本站在设计时，没有直接采用既有T型节点换乘常用模式，先建的为2层，后建的为3层。而是结合以下三点来考虑:

1)8号线净居寺站前后站都是三层站，距离前一个东光站站间距仅747 m，且车站大里程端区间需穿越成都市第十人民医院三栋房屋，考虑环评以及房屋和区间的安全，需将8号线轨面埋深下压。

2)净居寺站站点为一处现状丁字换乘路口，虽然规划为十字路口，但是东北侧规划道路现状为成都市第十人民医院，所以8号线的车站受限无法过街。为更好地组织换乘客流流线，T型换乘的车站一般考虑将2层站设置于“T”字的一横，将3层站设置于“T”字的一竖。基于现场条件，8号线需设置为“T”字的一竖。

3)13号线为8A编组，8号线为6A编组，那么13号线车站长度至少比8号线长几十米，从控制规模节省造价角度考虑，8号线设计为3层站，13号线设置为2层站更为合适。

综合考虑，13号线为T字一横，8号线为T字一竖，内部换乘流线更顺畅；13号线为8A车站，设置为2层，8号线为6A车站，设置为3层，总体规模更小，更节省造价。8号线近期实施换乘节点部分。

如今，8号线已经进入施工阶段，13号线也进入工可阶段，根据13号线最新方案，13号线净居寺站站后增设双存车线，车站长度为约650 m，更是印证13号线净居寺站设置为2层车站是合适的。

2.3 层高控制及限界预留

根据前期资料，13号线预留为8A快线，根据成都地铁快线的限界要求，预留13号线轨行区限界高度。本站换乘节点由地铁8号线一期工程先期实施。13号线站台位于地下2层，从8号线站厅层与站台层之间穿过，与8号线设备层同层。在层高控制上，保证13号线8A快线的限界要求，将轨顶排热风道设置于轨行区一侧，尽可能减少车站规模。节点换乘楼梯在保证8号线轨行区限界的前提下，考虑提升高度为6.9 m，宽度为两段3.2 m楼梯以T字型汇入8号线楼梯，宽度为5.9 m。在宽度方面，为远期线路更灵活地预留，预留13号线在本站越行过站的条件，线路中心线距离结构侧墙设计为3 m，又因本站8号线与13号线为小角度斜角车站，在节点部分外扩300 mm～500 mm预留。

2.4 设计过程动态优化

8号线初步设计阶段，13号线还处于线网规划阶段，8号线根据13号线线路规划以及三站两区间的研究考虑预留方案，研究深度不够深入，需要在后续设计中进一步验证其合理性。8号线施工图设计阶段，13号线开始进入了工可阶段，随着工可单位的进入，对该站站位周边环境以及全线站点进行了更为深入细致地分析。根据最新的资料，因前后几个站设置配线条件困难，在本站设置了双存车线，导致13号线的站位发生了变化，车站整体向西北方向移动，由预留的正T节点换乘变为偏T节点换乘。

那么，8号线预留的近期由8号线使用，远期由13号线使用的两线共用出入口的位置也因此发生变化。因为车站站位发生变化，导致A出入口长度增加，13号线站位北移，导致A出入口相应加长，又因地块占地协调困难，13号线1号风亭组考虑与A出入口合建。若近期实施A出入口，远期改造废弃量较大。在最新的附属变更方案中，我们建议将A出入口纳入远期13号线实施。

在本站的设计过程中，进一步优化近期线路对远期线路的预留条件是一个动态的过程，我们需要更多地关注远期线路的进展，及时优化修改预留方案。

3 结语

在为远期线路的预留设计中，我们需充分考虑远期线路路由的稳定性，对站位线位的三站两区间要有充分细致的研究。并要深入研究远期线路的车辆制式配置，供电方式，限界等客观条件，在规模可控的原则下，尽可能包络性灵活预留。在考虑优先次序的时候，以功能和控制规模造价为优先。