国内带状城市轨道交通规划发展要点分析

雷振国

带状城市，又称线形城市，是指城市受河道、山脉、盆地、交通干线等外部因素影响，1或在历史产业布局引导下而呈狭长带状发展的城市。在我国，带状城市广泛分布，如西北的兰州、西宁、延安等城市是典型的河谷型带状城市，东海岸线上的青岛、烟台等城市呈现沿海岸线带状发展的布局特征，北方的包头市在历史发展过程中形成的双心布局的带状特征。在自然条件约束下，带状城市发展形态受限，交通结构先天不足，严重依赖交通主干道，交通问题严重制约城市发展战略的实现。相对于其他交通方式，轨道交通具有绿色、准时、大运量等特点，有利于支撑城市发展战略，发展轨道交通是解决带状城市战略发展与交通资源匹配问题的有效途径。

带状城市发展轨道交通有其自身的特点和规律，本文首先对带状城市特点进行剖析，结合带状城市发展战略，提出轨道交通概念性线网发展形态，并对轨道交通规划发展要点进行分析[1]。

1 带状城市特征分析

以下分别选取国内一、二、三线具有典型带状特征的10多个城市，系统分析城市规模、城市布局、交通状况以及当前轨道交通发展状况，表1列出了各城市主要概况和城市特征。

表1 国内典型带状城市概况Tab. 1 Domestic typical strip city

1.1 布局形式

通过对上述城市人口、用地、城市空间、交通问题及轨道交通规划现状的分析，可将带状城市布局形式归纳为三类：线形连续布局、双心布局、点状组团线性布局。

1.1.1 线形连续布局

城市发展依托于河谷、交通干线或海岸线，建设用地、产业、人口呈线形连续态。典型城市如兰州市，中心城西起安宁，东至东岗，依托黄河，东西长40 km，南北向最宽7 km左右，最窄仅约1 km，以城关区为核心，人口、产业在河谷内呈连续线形分布[2]。图 1即为兰州市城市特征及概念形态图。

1.1.2 双心布局

城市发展呈典型的两个核心，其在城市功能、人口分布等方面存在一定差异，双核之间存在较多交流。典型城市如包头市，主城区分新旧两个核心，昆青新核与东河老核遥相呼应[3-4]。图2即为包头市城市特征及概念形态图。

1.1.3 点状组团线性布局

城市发展呈多个组团，组团规模大小不一，整体围绕交通干线或海岸线等呈流线形布局，多组团间联系强，存在大量交通流。典型城市如深圳、青岛等海岸城市，依托于海岸线及山体，呈多个组团发展，部分组团存在自己的组团中心[5-6]。图3即为深圳市城市特征及概念形态图。

图1 兰州市城市特征及概念形态图Fig. 1 Urban characteristics and conceptual morphology of Lanzhou

在城市演变过程中，结合发展需求，城市布局特征在上述3种基础形态上可呈现组合形态，或随着城市发展在3种组合形态间演变。如包头市随着新总规对城市发展提出新的要求，城市逐渐由双心向中部靠拢，未来将由“双心布局”逐渐演化成“线形连续布局”。图4即为城市演变组合形态示意图。

图2 包头市城市特征及概念形态图Fig. 2 Urban characteristics and conceptual morphology of Baotou

图3 深圳市城市特征及概念形态图Fig. 3 Urban characteristics and conceptual morphology of Shenzhen

图4 城市演变组合形态示意Fig. 4 Schematic diagram of urban evolution

1.2 特征分析

带状城市在规划、发展的历程中，形成了独有的特征，主要有以下3个方面。

1.2.1 阻隔体特征

对城市呈带状发展起决定性作用的属性物，统称为阻隔体，如兰州的黄河及两侧山脉、西宁的湟水河及周围山脉形成的河谷、宝鸡的渭河及秦岭山脉、青岛胶州湾海岸线等。阻隔体对城市形成“约束性”，导致路网先天不足，存在构造性缺陷，甚至直接形成交通瓶颈，这也是带状城市交通问题的根源。

1.2.2 不均衡特征

阻隔体引起供给的不均衡性。受阻隔体影响，带状城市大多存在多种因素的供给不均衡，对城市出行及客流影响较大的主要有“用地不均衡，产业不均衡，路网不均衡”等三大不均衡。用地不均衡的直接体现是城市发展往往局限于阻隔体内部，无法实现均衡跨越发展，用地长期的不均衡发展一方面引起城市核心区高度发展，商业、物流中心的集聚，就业岗位集聚，另一方面形成局部组团中心。同时，由于用地的不均衡分布，造成路网偏心发展，容易形成“局部路网密度高，贯通路网缺口大”的不均衡性。

1.2.3 轴向流特征

“用地不均衡，产业不均衡，路网不均衡”加剧了城市教育、医疗、就业等资源的供需矛盾，从而产生大流量交通，依托于带形城市特点，居民出行整体呈现“横向汇集、轴向交流”的特征[8]，以适应带形城市空间和时间上的不平衡特性。由于带形城市具有横向窄，纵向长的特点，“横向汇集”的出行模式较多依赖步行、自行车等慢行交通，“轴向交流”多偏向公共交通。横、轴两方向交通又以轴向流动为主，横向汇集为辅，轴向交通在遇到交通瓶颈时，极易放大路网结构先天不足的缺点，造成城市时间和空间广度的拥堵。

2 轨道交通网络形态及问题

2.1 轨道交通网络状态

依据带状城市的布局特征以及阻隔体分布情况，分析轨道交通线路与阻隔体的平面位置关系，针对各种带型城市提出与空间布局相适应的城市轨道交通平面网络概念形态图，见图5。

图5 带状城市轨道交通网络概念形态图Fig. 5 Patterns of urban rail transit network

图5 中，冠号L的线表示贯通线，是主干线路；冠号S的线表示区域线（市域线）或加密线，是区域主干线或辅助线。

1）线形连续布局线网概念形态图a：主干线L主要解决轴线交通问题，辅助线S解决主城区与外围组团的联系问题。

2）双心布局线网概念形态图b：主干线L主要解决双心联系问题，辅助线S解决某核心区内部交通问题。

3）点状组团线形布局线网概念形态图：根据阻隔体阻隔效果的区别，衍生出类似环状的概念形态图 c（如青岛市围绕胶州湾形成的环湾流线布局形态）以及标准条状布局的概念形态图d。图c中，主干线L线解决多组团的联系沟通问题，辅助线担负组团间局部加密或组团与外围卫星城的联系问题；图d中，由于组团条状散布形态较为单一，仅规划主干线L线即可解决轴线交通问题，根据需要，L1、L2可分别规划为快、慢线，全面照顾各种出行需求的客流。

2.2 重点问题

2.2.1 轴线通道数量问题

轴线交通通道数量决定着骨干线网的基本形态，同时也存在与区域线、外围线的能力匹配问题。轨道交通作为快速、大运量骨干公交方式，对带状城市而言，首当其冲的是轴线通道需求问题。在准确把握城市特点的基础上，立足于城市规划及综合交通规划，通过交通调查及客流测试，判断轴向客流的基本量级、形态及发展规律。

2.2.2 突破阻隔体问题

带状城市阻隔体往往是交通瓶颈形成的主要原因。轨道交通网络在合适的空间对阻隔体（或阻隔效果）进行突破，直接关系到轨道网络实施后对城市交通的改善效果。青岛地铁1号线跨越胶州湾，构建青岛和黄岛之间的联系，直接减少跨城客流，对改善城市交通、支撑黄岛发展意义重大。

阻隔体的突破问题应结合城市规划、城市建设、道路网等条件统筹考虑，合理选择实施位置及实施方式。

2.2.3 快、慢行系统衔接问题

“横向汇集、轴向交流”，在轴向通道基础上，客流的横向汇集主要依托自行车、步行或常规公交。因此，带状城市轨道网络规划与实施应做到横、纵结合，快、慢无缝衔接，打造“以轨道交通为主，以常规公交及慢行交通为辅”的综合交通体系。

2.2.4 主干线、区域线的衔接问题

区域线尤其是外围市域线路，承担着外围组团与中心城区联系的功能定位。受带状城市基本形态影响，外围市域线路往往难以直接延伸至城市腹地、核心区，又加上城市交通主要沿轴线进行，直接导致外围市域线路（S线）与中心城区主干线（L线）换乘量大，甚至对位于门户上的换乘站造成较大冲击。面对此类问题时，一是在换乘组织上有所考虑，尽量避免零距离换乘，拉开一定换乘距离，较有利于客流疏解，二是尽量增加换乘点，三是从根本上研究外围线路进入城市腹地，甚至核心区的问题。

2.2.5 配套工程建设及城市规划的协调

带状城市资源高度集中，发展高度集约化，一方面，轨道交通建设产生的管线迁改、人防工程、交通导改等，应与市政配套工程建设统一规划，建设步调协调一致，尽量避免二次开挖造成资源浪费；另一方面，轨道交通与沿线土地开发、交通衔接设施以及其他交通方式的规划、建设应统一规划，合理统筹、协调建设时序，避免重复建设、不合理及不经济的开发建设。如兰州市安宁区，规划2号线与运营BRT线路重复，运能重复，从长远看，轨道与BRT存在竞争关系，且轨道交通运量大，准点率更高，严重挤压BRT生存空间，造成资源浪费。

3 发展方向初探

通过对我国带状城市的研究，对带状城市发展轨道交通提出以下建议。

3.1 发展轨道交通必要性强，迫切度较高

一方面，路网不均衡，存在交通瓶颈，出行以“轴向流”为主等特点直接决定带状城市发展至一定规模后，交通问题将成为制约城市进一步发展的瓶颈；另一方面，随着新的总体规划的推行，各城市均在寻求突破性、跃进式发展，带状城市受天然阻隔，发展用地严重受限，阻隔体之外用地往往难成规模，在阻隔体空间内城市建筑高、车流高、人流高等城市“三高”症状日益突出的情况下，通过轨道交通，对产业、人口向外疏导，同时带动阻隔体外新的用地实现突破式发展，对城市而言意义重大。

3.2 发展轨道交通宜超前规划，循序渐进

深圳、青岛、兰州市是我国较早规划轨道交通的带状城市。深圳、青岛作为一、二线城市的代表，发展超前，财力雄厚，启动轨道交通较早有其必然的原因。而兰州市作为西北偏隅的二、三线城市，早在2008年便开展了轨道交通网络规划研究，城区人口仅200万，GDP刚过千亿，在尚不完全满足国家审批政策要求的情况下，于2012年获得首轮建设规划的批复。目前，兰州地铁1号线已施工过半，预计2018年通车运营。在轨道交通规划、建设过程中，兰州市机动车数量已经翻番，城市交通问题急剧恶化，提前启动轨道交通建设对改善城市交通，便捷居民出行意义重大。

带状城市应重点关注轨道交通规划、建设周期长，投资高，技术难度大的特点，超前规划，适时启动轨道交通，不但有助于准确把握城市交通问题，防微杜渐，避免轨道交通启动过晚给城市交通带来长时间阵痛，还有助于轨道交通与城市建设良性互动，通过合理的规划，谋取“建设轨道即建设城市”的福祉。

3.3 轨道交通宜以中低运量、新型制式为主

除深圳为一线城市外，我国的带状城市多为二、三线城市以及中小城镇。较之一线、准一线及二线等前列城市而言，这些城市的共同特点是城市规模相对较小，经济能力相对较弱，出行总量相对较低，交通问题的根源是“用地不均衡，产业不均衡，路网不均衡”的结构性不合理。

自2005年至今，我国城市正经历第一轮轨道交通建设浪潮，在这轮发展中初具规模的带状城市均意识到了轨道交通对于城市发展的重大意义，大多启动了轨道交通规划工作，但受限于城市规模、财力，建设规划往往难以获批，制约了轨道交通的发展步伐[7-10]。如何解决城市规模及财力无法满足国家审批要求，与城市形态、特点对轨道交通的迫切需要之间的矛盾，是带状城市发展轨道交通的主要困惑。结合当前轨道交通发展态势，笔者认为，带状城市应放眼未来，着眼于中低运量的新型轨道交通制式。

近几年，有轨电车、跨座单轨（比亚迪云轨、悬挂式空轨等）、磁悬浮等新型轨道交通逐步呈现百花齐放的局面，发展态势可喜，国家对这些制式尚未提出明确的审控政策，考虑新型中低运量制式投资较地铁有较大优势，对政府负债率影响相对较小，更易获得审批。借助更为适合二、三线城市的新型轨道交通制式，在未来第二轮轨道交通建设浪潮中，抓住历史的发展机遇，是我国中、小型带状城市解决交通问题，实现城市跨越式发展的“脱困”指南。芜湖市目前已经完成首轮建设规划，获批两条单轨线路。

4 结论

带状城市有其鲜明的城市特点及交通出行特征，这种特征决定了对轨道交通的需求较一般的城市更为迫切。轨道交通网络形态构建紧紧抓住阻隔体、不均衡及轴向流的特征，规划与带状城市特点相适应的轨道交通网络。在此基础上，结合多年轨道交通规划、建设经验，初步提出了带状城市规划轨道交通时需要关注的几个关键技术问题以及未来发展轨道交通的合理模式。

1）总结梳理我国带状城市发展特点，将其布局形态归纳为线形连续布局、双心布局、点状组团线性三种布局模式。

2）针对带状城市在发展过程中存在阻隔体特征、不均衡特征和轴向流特征，提出对应带状城市轨道交通网络概念形态图。

3）带状城市在开展轨道交通线网过程中应重点研究轴线通道数量问题，突破阻隔体问题，快、慢行系统衔接问题，主干线、区域线的衔接问题以及与城市规划、建设的配套问题。

4）带状城市发展轨道交通必要性强，迫切度较高，宜超前规划，循序渐进，同时轨道交通宜以中低运量、新型制式为主。

[1] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城市轨道交通线网规划编制标准: GB/T 50546—2009[S]. 北京: 中国建筑工业出版社, 2010.Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Code for compilation of urban railway network planning: GB/T 50546—2009[S]. Beijing:China Architecture & Building Press, 2010.

[2] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 兰州市城市轨道交通线网规划(修编)[R]. 西安, 2015.China Railway First Survey & Design Institute Group Co.,Ltd., Urban railtransit network planning of Lanzhou (revision)[R]. Xi’an, 2015.

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[4] 中国城市规划设计研究院. 包头市城市轨道交通线网规划[R]. 北京, 2013.China Academy of Urban Planning & Design. Urban railtransit network planning of Baotou[R]. Beijing, 2013.

[5] 深圳市规划国土发展研究中心. 深圳市综合交通体系规划 (2013-2030)[R]. 深圳, 2014.Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center. Comprehensive transportation system planning of Shenzhen (2013-2030)[R]. Shenzhen, 2014.

[6] 深圳市规划国土发展研究中心. 深圳市轨道交通规划(2012-2040)[R]. 深圳, 2015.Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center. Urban railtransit network planning of Shenzhen(2012- 2040)[R]. Shenzhen, 2015.

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[10] 中华人民共和国住房和城乡建设部. 城市轨道交通工程项目建设标准: 建标 104—2008[S]. 北京: 中国计划出版社, 2008.Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Urban rail transit project construction standards: construction standards104-2008[S].Beijing: China jihua press, 2008.