“一带一路”全球化大潮下中国城市轨道交通产业发展再思考

姜 波

（交控科技股份有限公司，北京 100070）

党的十八大以来，党中央从中国自身治理成功经验和全球化的现状出发，从中华文明的深厚积淀中，为未来世界经济发展模式和如何解决全球化及全球治理难题，提出了一系列中国思想和中国特色方案。习近平主席指出：从历史维度看，人类社会正处在一个大发展大变革大调整的时代。他所倡导的顺应世界潮流的“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的丝路精神及在全球范围推动的包容、联动的发展模式与中国经济成功的发展经验，为全球提供了有效的“世界公共产品”。因此，经济全球化是当今世界社会生产力发展的客观要求和科技进步的历史必然。

2013年习近平主席高瞻远瞩地提出了“一带一路”的倡议，并在2017年达沃斯世界经济论坛上强调了“要坚定不移发展开放型世界经济”建设人类命运共同体的全球治理方案及实现路径，希望各国以建设“你中有我、我中有你”人类经济互相依赖的利益共同体为出发点，经过发展战略的对接和文明的交流融合，走共同发展、共同富裕、集体安全的道路，最终实现“政治互信、经济融合、文化包容、利益共享”的人类命运共同体的理想。人类命运共同体这一全球价值观包含相互依存的国际权力观、共同利益观、可持续发展观和全球治理观。这一被写进十九大报告中的构想，最近又被纳入72届联合国安全决议，这是中国全球治理理念国际影响力的重要标志。人类利益共同体和命运共同体的“一带一路”精神，体现的是一种资源全球配置的世界格局，即“一带一路”战略的展开，等于在全球范围内重新配置人类经济发展空间，全球化与“一带一路”相辅相成，这正是当今世界和中国的产业界面临的新的生存环境和机遇。

近 15年中国轨道交通产业的大规模发展模式和经验，完全可以为全球不同发展阶段的国家提供一个城市发展的“有效的公共产品”；同时，在这种“一带一路”走出去、资源全球配置的大环境下，我国的可持续发展、新技术更新升级以及与行业国际市场接轨的问题，也非常现实地摆在我国轨道人面前。

笔者基于近些年国内外市场实际工作中的经验和思考，总结形成本篇实践性与策略性相结合的学术观点，并做行业前瞻的基础性探讨，与读者分享。

1 背景与行业环境

中国轨道交通产业和高铁技术的应用，已经成为中国高速发展的一张世界名片。行业高速成长的同时，也面临着发展瓶颈和新的挑战。

1.1 全球化与反全球化博弈中的行业环境

今天的世界，被称为迎接第三次全球化浪潮的世界，即所谓当今世界的经济活动，是一个集资本、技术、市场、人才等全球化资源配置与整合的世界。尽管在北美和欧洲都出现了不同程度的反全球化保守主义势力的态势，但全球化这种大趋势已不可逆转。中国轨道交通产业在高速发展中积累起来的技术能力和产能，未来也必须在全球化的格局中进行资源的配置和整合，同时还面临着国内自身市场的产能过剩、产业结构调整与升级的压力，以及市场与技术、投资与运营管理模式创新的大变革。

1.2 建设需求强劲增长与资金短缺、百年工程质量的矛盾愈发突出

1.2.1 中国成为世界轨道交通事业的主战场

伴随着中国城市化进程，一、二线城市持续高速发展的同时，三、四线城市进入城市轨道交通发展的黄金时期，每年平均新建20条城市轨道交通线路，同时，适应中小运力的多种制式的轨道交通运营组织方式和车辆制式也相继出炉。多制式、多层次、多运营的组织方式，以及网络化、城市集群的综合运营体系的需求呈现爆发式增长，对世界轨道交通而言，中国轨道交通市场的增长已成为主要动力。

1.2.2 快速增长的同时各种矛盾也纷纷暴露出来

1）地方政府负债过高、资金紧张问题尤为突出。三、四线新建城市的建设经验不足、资金缺口大；一、二线城市已开发和投入运营线路的商业开发模式和运营成本支出使政府承受的压力过大。一些近年大规模投入轨道交通建设的城市，为了解决建设资金筹集问题，本届政府举债开展PPP、BOT、BT等建设模式，不考虑未来换届后的偿还问题，不考虑财政支付能力，一些地方政府仅在轨道交通项目的负债就高达几千亿，每年资金利息几百亿，给地方政府财政支出造成极大压力，带来金融风险的同时，可持续发展的后续资金投入也面临困境。

2）行业高速成长中的百年大计工程，质量问题也暴露出来。在政府高负债的同时，如何在节省投资、降低政府负担的前提下，保证百年工程的质量、进度，维持高标准的公共服务水平，也是行业面临的新课题和新挑战。

1.3 产能过剩与可持续发展增长空间的新矛盾逐渐呈现

目前国内中央政府每年在铁路建设的投入资金约8000亿元，各地方政府在轨道交通领域的投入合计也在同等水平，这种每年超过万亿元的高投入带来行业在峰值上的产能和产业链布局，一旦建设走向平稳，回归到千亿元数量级常态化规模时，行业将面临巨大阵痛；同时，行业如何从数量向质量、从低端向高端升级产业结构，跟上网络时代世界新经济的步伐，也是必须提早做出规划和准备的。

1.4 “一带一路”新的发展机遇和国际环境

我国政府提出的“一带一路”国家发展政策，是今后一个时期国家经济转型和社会发展的长期战略，它已得到国际社会普遍认可，特别是“一带一路”沿线国家的积极响应。改革开放30年来，中国经济在政府主导、基础设施建设等方面带动整个社会快速发展，已经成为第三世界和发展中国家争相学习和效仿的榜样，美国政界和商界的一些有识之士也在积极呼吁将美国纳入“一带一路”的经济覆盖路径，由此可见其国际影响和号召力巨大。因此轨道交通建设作为“世界公共产品”的城市基础设施重要组成部分，在“一带一路”各个沿线国家也必将得到迅速的推广和发展，这也为中国轨道交通产业提供了无限商机和新的挑战。

1.5 全球化进程中技术门槛的贸易壁垒形成制约和反制约并存的行业生态环境

伴随WTO中国政府承诺的保护期限的完结，传统的关税和行政许可等保护性壁垒措施已逐渐退出历史舞台；而技术标准或认证措施等专业性的法规壁垒（或门槛），已成为国际间各国政府和地区的贸易保护和市场准入常见的手段。轨道交通行业比较常见的有：ISA、IRIS、TSI、RDSO（印度）、CRCC（中国）等认证方式。

中国在走出去的过程中如何熟悉国际规则，同时如何制定和建立符合国际惯例的中国自己的认证体系和准入法规，是政府主管和行业领袖们需要统筹考虑和尽早行动的。它既是保护民众公共利益所必须的，也是为“走出去”做战略铺路的反制约手段。中国轨道交通建设中的投资、运营的资本回报，可持续发展和商业开发模式以及行业运行动态，既影响国际同行业走势，同时其矛盾解决的路线图也是未来参与“一带一路”沿线国家基础设施开发建设可以借鉴的中国经验。

1.6 网络时代“场景经济”环境下的产业结构创新经营模式

近年中国乃至全球最成功和活跃的企业都发生在终端和用户应用场景领域，产业链和“共享经济”新形态下的终端或客户优先，把“客户是上帝”这一传统商业理念发展到了极致，可以称之为终端“场景经济时代”。末端腾飞、“场景经济”现象具有代表性的案例包括苹果、谷歌、脸书、阿里、腾讯等企业，这些在终端“场景经济”领域异军突起的企业，代表了产业变革的未来。这与以往传统的产业革命和创新是由产业链前端制造业领域的推动完全不同，互联网时代经济环境下的产品制造商或供货商，已成为这些发起于末端“场景经济”实体的下游代工。今天走在经济变革最前端的不是工厂、建造业，也不是供给方，而是用户侧及终端需求侧（见表1）。与10年前相比，近几年世界顶尖企业的前三位和前十位榜单中的一半都成为高科技与互联网终端用户关联的企业。因此，轨道交通行业再以传统的土建或车辆企业为牵头的地铁建设发展模式，已与未来世界的经济发展方向不相适应。

表1 2010年前后全球前十位市值公司排序变化Tab. 1 Top 10 changes of market value around 2010

2 国内城市轨道交通产业发展回顾

中国轨道交通（2006—2016年）的新增运营线路成为全球轨道交通建设的主战场（见图1），吸引和支撑全球轨道交通产业新技术的成熟应用和装备制造业的快速发展，也带动了国内产业特别是核心技术和产品开发的重大突破，一批优秀的国内企业打破了欧洲发达国家在列车控制、牵引制动等核心技术领域的封锁和垄断。

图1 2006—2016轨道交通新增运营里程Fig. 1 New added operation mileages of urban rail transit 2006—2016

2.1 中国城市轨道交通行业取得的巨大成就

2.1.1 设备和技术应用具备世界领先

中国城市轨道交通线路的建设速度、在建里程，运营服务的发车密度，城市通勤的运营压力（客运量）都领先世界水平；从南到北横跨不同维度的城市需要带来装备制式的多样化，覆盖全系列各层次和不同地域的交通出行需求，独具中国特色。

2.1.2 成熟的管理与组织运作模式以及标准体系

从方案设计开始平均5年时间可完成一条线路的建设周期，成熟的工程实施组织管理模式和标准作业体系在全球领先。

1）工程建设组织管理资源具有高效性和专业性。一批积累了丰富的复杂环境下建设运营经验的工程设计、项目管理、工程监理、工程实施、运营与维护的人才队伍和设备制造企业，逐渐成长和壮大起来。

2）形成比较完整的、可覆盖轨道交通全生命周期的体系化的地铁建设运营、工程交付标准和产品技术统一规范。

3）地铁、轻轨、单轨、有轨电车、市域快轨、动车、高铁、磁悬浮等多制式轨道交通应用体系全面铺开。

2.2 中国城市轨道交通产业具备优势地位

2.2.1 市场终端用户规模和应用场景优势

中国地域辽阔，超大规模城市数量多，商业中心区域人口密度大，轨道交通的运营环境和条件是全球最复杂和多样的：横跨热带、亚热带以及寒冷地带，平均每年新增超过20条线路建设规模，行车密度和客流量需求，堪称全球之最。所以，能够适应中国轨道交通使用条件的应用系统和产品技术指标，就很容易适应世界任何一个地方的应用环境；而且，中国的轨道交通应用环境可以覆盖全球不同地区轨道交通装备的使用环境（不同气候环境）和应用场景环境（城市不同发展阶段和人口规模的环境），亦可用以考验各种技术、系统、车辆、运营管理、系统保障体系等的适应能力。

2.2.2 轨道交通制造业具备产业链优势

设备制造、产品、系统全产业链齐备的优势：由低端到高端，由单一产品零部件到复杂系统，国内可提供全产业链供货与服务。

2.2.3 技术资源和人力资源优势

1）工程设计资源优势：工程设计院人力资源丰富，专业覆盖面广。

2）施工企业多领域专业化设置，技术团队过硬，具备成熟的工程组织和实施服务体系。

3）具备以北上广深为代表的强大的运营组织管理资源，丰富的高强度运营管理、突发事件应对反应机制以及快速处理经验优势。

2.3 国内轨道交通快速发展过程中出现的问题

1）行业普遍存在各个专业的产能严重过剩，尤其以车辆和土建工程领域产能过剩最为突出。

2）无论是土建还是车辆制造企业，同质化倾向严重。一方面产能过剩，另一方面高科技、掌握核心技术的生产制造企业又严重不足，如机电行业系统集成商过多，产品或系统供货商偏少。一些核心技术和关键产品还是依赖国外进口或外资品牌提供。

3）市场竞争环境以价格竞争为主，高附加值和技术服务产业尚未形成。在海外市场主要靠打“低价战”获胜。

4）缺少基本社会责任的企业带来了新的社会不公平现象：出现在铁路建设企业门前的讨薪现象是政府公共项目对弱势群体劳工阶层分配不公的表现；很多中小型科技和技术公司无法参与项目分包；创新型企业的新产品很难有参与公共建设项目积累业绩的机会，这是大型寡头集成商对小企业和新技术的压制。缺乏社会责任的企业不可能成为世界一流的超级企业。

5）国内整个产业的国际化水平偏低。对国际标准的掌握和理解，国际化人才、国际项目的运作和市场推广能力，使得目前国内企业还不能适应“走出去”战略的需要。

3 轨道交通行业存在的问题及分析

3.1 商业投资模式期待重大突破

轨道交通建设遇到商业投资的最大瓶颈，是作为投资回报的客票收入和政府财政补贴的收入来源有局限性，商业开发和增值服务的收入来源受到城市发展空间、政府财政支付能力、时间和环境等因素制约；土地开发的单一投融资模式，其拓展空间政策性强，受社会和公共利益限制因素多，利益相关方涉及面广，协调和组织难度大。目前轨道交通投资方式投资回报低，除了政府公益性投入的项目外，能强力吸引社会民间资本进入的商业投资盈利模式还没有根本性突破。

目前国内积极推进的所谓PPP建设模式，大多数还是由国资委控制的中央企业和地方政府组成的PPP，使用国家银行贷款实质还是国家或政府的负债，与PPP初衷相违背。地方政府为了政绩和背后利益集团驱使，基础设施过度举债消费未来的投资方式，与中央政府的宏观经济政策构成博弈，地方债务积累形成全社会的金融风险，对中国经济未来发展构成极大威胁。而国外开始广泛推行的PPP建设模式，普遍遇到资金瓶颈问题，推进困难，真正成功的商业开发模式在全球范围内可参考的案例也很少。香港成功的土地开发支持地铁建设的商业模式，初期投入资金大、项目周期长以及城市发展阶段结构性等问题，各方势力争夺土地资源和土地财政收入，土地所有权的独立和分散性等复杂因素，也使得可复制性受到一定局限。海内外行业内都期待突破性投资回报的商业模式的诞生，这对产业未来可持续发展和行业的结构性调整都具有重大影响。

3.2 管理与招标方式限制产业的可持续发展

轨道交通机电项目的招投标方式，对行业发展和产业链布局的影响涉及面广而且持久。

1）央企与地方政府之间产业布局各自为政。国内对轨道交通行业没有统一的行政管理机构，在技术方案选型、行业资源配置和产能布局上，央企与地方政府各自为政，存在比较严重的本位主义和地方保护主义倾向。这对行业内按市场规律合理布局专业化产业分工和抑制国内过剩产能带来较大的负面效应。

2）“铁总”和地铁公司机电部门成为机电系统集成操盘的主体，限制了产业自身发展。

系统“打散了买”，看似业主方管得很细，价格很透明，但大大增加了管理成本和技术把控的难度，整个机电系统无法在供货方形成集成，而运营本身出于对机电系统集成的客观需要，自然要由业主即“铁总”和地铁公司自己成为系统集成的主体，系统供货方一侧永远无法形成技术条件以拥有大系统的集成能力，大大限制了中国轨道交通产业自身的机电系统集成发展。

3）机电专业的招标组织方式分工过细，无法形成机电系统跨专业的大系统集成，与国际惯例做法差距很大。过细的专业招标还使得参与项目的企业发展规模受到局限，不能像新加坡科技电子那样形成真正做“四电集成”的大型机电生产制造和有实力的机电集成项目执行者。带来的后果是国内专业的机电企业“四电集成”经验和集成设计能力严重不足。在海外很多机电投标中，国内企业的业绩、项目规模和专业经验，不能满足国外大机电总包工程的招标要求。典型案例：越南胡志明市地铁2号线“非系统机电包”（Non-system E&M（electricity and machinary，机电））CP7，把供电、AFC等超过14个国内细分的机电专业系统捆绑一起招标（这种方式在国际上很普遍），其招标细则中要求，应有2条以上线路开通和单一项目规模超过9 000万欧元规模的业绩。这样的门槛，国内单一专业的机电企业无法满足参与竞标的要求。

3.3 缺少高标准的方案集成设计能力

3.3.1 一体化优化设计、系统集成设计问题

国内机电专业分工过细的招标模式，还造就了设计机构单一专业的工程设计能力较强，不能进行跨专业机电大系统的整合，缺乏集成设计、一体化与系统优化。以车地通信系统为例，由于不同专业各自独立做系统方案设计，造成轨旁有限的 AP资源要面临车辆、通信、信号、公安、乘客信息及调度指挥等不同专业的6张无线网络布局需求。独立布网造成专业之间互相争夺资源，同时也造成轨旁和频段带宽资源的浪费。

3.3.2 工程设计与运营需求、高科技环境下的新经济模式脱节

土木工程设计院演变过来的历史延续，导致工程设计出的轨道交通运营系统功能，不能完全满足地铁业主运营需求的变化，不能紧跟民众出行的步伐。

1）工程设计对运营和商业开发需求专业积累不够。近年来以运营经验积累、商业开发、互联网技术和盈利为目的的运营增值服务需求不断涌现，对以往“重工程轻管理”，过分强调工程技术忽略用户体验、缺少理念更新、缺乏对运营管理和经济效益考虑的设计，已很难适应未来社会特别是海外市场项目方案设计的要求。如国外普遍面临的系统改造项目的迁移，即切换工程方案设计，国内没有设计院可以承担起这样的工作。

2）工程设计机构对于新产品和新技术系统的集成能力先天不足。随着新装备的不断出现和大量使用，特别是牵引、列车控制等新技术运用比重加大、土木工程技术比重逐渐减少，原有以土建设计为中心的设计院在新技术和知识储备方面略显不足，致使其在整个地铁建设市场中以运营管理系统为核心的中坚地位开始降低。在海外用户的技术咨询与业主接口的技术支撑能力方面不足，无法适应海外工程设计角色的定位需要，使得国内大牌铁路专业设计院在海外拿不到工程咨询设计合同。

3）以人为本的运营理念在设计方案中受重视程度不足，缺乏为乘客出行提供便利的基本服务意识，只是追求设施豪华、外表华丽、规模宏大、形象标新，浮躁与浮夸现象普遍，不能适应国外追求务实、低成本和实用性的需要。如：近些年各地兴建和已投入使用的高铁车站，是这种浮夸设计方案、不实用工程的典型代表。高铁车站距离中心市区远，占地面积大，建筑物高而内部楼层少，有效使用面积有限，车站周边交通拥堵，室内外空间步行距离超长、乘客换乘不方便等。空间布局不合理造成闲置空间和局部极其拥堵空间并存，商业用地闲置率、运营成本双高，造成土地、能源资源浪费。车站初期设计的理念就是为了多占用土地和制造高大上的建筑物，因此选址只能远离市区，实际是在人为地加剧制造市内交通流量和道路拥堵，占用了城市宝贵的交通资源。这些观念不从根本上彻底改变，很难适应国外市场需要。

3.4 机电系统过于臃肿和繁杂，造价过高

设计机构的运营成本意识从设计开始就比较淡薄，系统供货商更是以增加设备数量获得高额系统造价为目标，使得国内机电系统构成十分臃肿。在海外的现汇项目竞争中，中国机电系统成本过高的现象非常普遍，出现中国政府援建的EPC项目的系统平均造价高于海外现汇竞标项目造价的不正常现象，不能满足海外用户低成本投入和运营的国际潮流。

3.5 产业发展的体制、结构性矛盾仍然突出

3.5.1 产业结构不合理

1）集成商数量超过市场需求的结构性产能过剩问题。以往采用发放行政许可证对核心技术领域进行市场管理的方式，遗留问题是集成商数量过多。以列车控制系统为例，国内发放的信号系统集成商的资质总数达12家，已大大超过全球集成商的总数；而该领域核心技术产品的供货商却非常少，如纯国产的计轴厂家不到3家，速度传感器的厂家完全依靠进口或外商合资品牌，应答器厂家自主品牌也只有一两家，其他专业类似。中国市场巨大，但一些关键产品供货却主要依靠海外技术，而出口海外时，我们的系统又受制于国外竞争对手，因此必须打破这种局面。

2）不利于鼓励企业发展自主技术。受赚快钱为目的的“拿来主义”驱使，使一些根本没有专业技术背景、缺乏技术储备和开发能力的企业，以获得集成商牌照参与投标为目的，纯粹作为国外系统的代理商参与国内市场竞争，成为国外厂家阻止国内自有技术发展的障碍和走出国门的绊脚石。

3）行业咨询服务产业发展不充分，项目监理体系和流程需要重新再造。目前国内设计、咨询、监理、培训、运营咨询等还是各自为政，缺乏统一规划和符合国际标准的咨询服务市场运作，项目规划、可行性研究、系统集成、运营维护、方案审查、质量安全保障与认证、项目管理等专业化服务还没有形成高水平的并与国际接轨的服务体系及专业机构和分工明确的产业团队。项目监理体系和流程严重脱离行业本身的技术进步和国际安全质量的管理体系规范要求，需要按国外V&V（verification and validation，检验确认）的审核路线做流程重新再造。

3.5.2 土建公司占据产业链上游带来的风险

1）产业结构中土建公司与运营需求产业链分工距离太远，不利于与运营需求直接对接。目前国内外PPP、BT总包项目，由于体量的关系都是土建公司领头。从运营的角度看，土建工程的技术含量因其产业分工距离运营业务太远，不能全面了解运营需求，又不熟悉机电车辆系统。对于国外运营商注重车辆和列控系统运营效率的诉求，土建公司在前期市场运作的关键环节，往往由于技术储备不足而无法应对业主的技术质疑，使业主丧失信心从而失去很多机会，或后期实施过程中带来成本控制风险，典型案例就是麦加轻轨项目造成巨大的经济损失。

2）容易造成利益冲突的恶性压价竞争。土建总包方利用其市场优势地位，为了获取自身利益最大化，不顾市场规律压制下游系统供货和产品供应商的价格水平，形成下游供货的恶性价格竞争，造成不良和偷工减料产品混入市场。西安地铁电缆事件就是典型的代表，质量和风险隐患大大增加；同时，土建总包的压价竞价方式，使制造业企业没有利润空间，难以维系企业的正常售后维护服务以及可持续发展，这对中国乃至行业的制造业转型升级和技术进步都是灾难性的，海外工程的隐患也同样存在。土建企业发生拖欠农民工工资，造成社会不稳定问题最严重。同时，靠低工资劳工成本起家的土建企业，新形势下在海外承包工程中，从技术和管理上的优势已经基本消失。

3.6 对文档编写和管理工作重视程度不足

急声呼吁全行业准备走出去的企业一定要高度重视文档工作。从观念和理念上彻底转变思维，重新认识文档工作的必要性和重要性。文档工作的质量、编写水平以及与国际标准的接轨程度，已经成为严重制约我国产业走出去的最直接和首当其冲的第一障碍。文档的编写工作不应是“补文档”，它应是工程项目的轨迹跟踪，是质量控制、安全管理最重要的日常工作，是企业质量、安全体系建立的基础。

3.7 全球化市场运作条件下经营理念面临的挑战

3.7.1 国内市场足够大，国外市场风险高，为何还要走出去？

通过一组业绩数字，看代表中国国际化最成功的民族品牌华为、联想、海尔以及轨道交通行业龙头中国中车的全球化发展现状，回答为何我们的产业也必须走国际化道路。

1）在华为2016年销售业绩情况中，国内市场只占其市场份额的40%，60%的收入来源是海外。

2）在联想集团2015—2016年财务报表全球收入情况中，采用区域分类，中国区域占联想集团整体收入28%，美洲区域占比30%，亚太区占该集团整体收入的16%，欧洲/中东/非洲区占比收入26%。

3）海尔的全球布局及销售情况见图2。2017年上半年实现收入 775.76亿元，增长59.01%，其中海外收入350.83亿元，占比45%，同比增长150.43%。 海尔海外销售目前占比不到一半，但海外市场的增长势头超过国内近3倍，相信不久的将来海外市场销售必将超过国内销售份额。

图2 海尔全球布局汇总Fig. 2 Global layout of Hair

4）中国中车业绩情况见图3。从图3中数字可以看出，中车市场近3年总销售额（包括国内外）都在逐年下降，特别是南北车合并成立中车后，从 2015年开始海外市场业绩每年都在走下坡路。

据德国权威咨询机构 SCI Verkehr 公司预测，至2020年全球轨道交通总需求将超过2 000亿欧元（见表2）。

图3 中车2014—2016年销售业绩Fig. 3 Sales performance of CRRC 2014—2016

整个中车的国内制造能力几乎是全球其他车辆制造厂家全部生产能力的总和，但中车在海外市场只占全球份额的2.5%，整个海外市场在中车全年总营收份额也约10%，这与其整个体量极其不相适应。同时，国家近期每年都以 8 000亿元以上的铁路建设资金投入市场（不包括地方政府的投入），如果加上地方政府的投入资金，合计每年超过1万亿元以上的资金投入轨道交通建设项目，其中大约总体15%（车辆部分的全部）的资金流入中车。如果国内市场建设投入减少一半时，结果将会怎么样？中车的产能压力将迎来更加巨大的挑战。

表2 全球铁路装备市场规模预测Tab. 2 Scale forecast of global rail marketing

另一方面，从以上4家公司的营业收入数据还可以看出，前3家都是民营企业，都是靠市场把自己做大做强，水平也与国际接轨；只有中车是国企，几乎90%以上的收入靠中国政府的基建项目资金投入维持世界第一的水平（中车海外项目收入中也包括了部分中国政府两优项目）。

3.7.2 最先进并不一定最适合

轨道交通照搬国内系统，过于以自己的技术、已有的经验和系统去说服用户，不注重本地环境适应性和用户需求挖掘，是不能适应海外市场的。

先进的并不一定合理：以技术先进代替一切，不注重“因地制宜”，不以最适合当地的“合理性原则”为基本出发点，不利于产业走出去。

“有什么就卖什么”还是“需要什么做什么”的挑战在海外市场无处不在，考验国内企业国际市场的战略思维。

以上理念的错误定位，容易形成国外项目水土不服的工程设计和交付结果。

3.7.3 走出国门并不能实现国内过剩的产能输出

1）国内公司大量派驻国外低端劳工人员不是长久出路，也不符合“合作共赢、开拓空间”的发展思路。短时间内除了非洲地区以外，这种低端劳务输出的办法基本行不通。在欧美特别是以美国为代表的西方世界，包括南美和亚洲绝大多数国家，都有严格的保护本地产业发展和就业机会的法律措施和工会组织。

2）传统的出口订单还容易在国外造成新的过剩产能和高风险投资。以地铁车辆项目为例，各国政府普遍要求中标车辆企业在当地设立工厂以解决当地就业问题。中车进入北美、南非、澳洲等市场，中标的前提条件都要求必须满足在当地设立工厂的规定。因此，以“一带一路”走出去实现国内过剩制造业产能输出，实际可能是增加新的海外产能。由此看来，国际化的道路，土建、制造业不能只从产能输出这个维度做战略规划。单纯为了走出去而被动地参与海外竞争，只会使得产能过剩再扩大，母体的“反担保”使企业背上更沉重的国外资产负债，其潜在传递回来的是更大的产业链、资金链风险。

4 解决问题的再思考与创新思路

4.1 开阔视野与肩负使命

1）视野：以往我们只把轨道交通产业的发展目光放在如何引进外来技术以满足国内市场日益增长的建设需求和快速增长的人口流动需求上。中国崛起和行业发展，要求中国的轨道交通产业必须以全球化的视野，以习近平主席所倡导的“一带一路”“开放、包容、合作、共赢”“你中有我、我中有你”经济互相依赖“美美与共”的人类命运共同体的愿景为目标，面向全世界的市场来统筹和规划中国乃至全球化的轨道交通产业未来的事业。

2）使命：提供“全球公共产品”服务于全球市场，肩负起让世界了解和享受中国的技术、产品、经验与服务的使命。让轨道交通为世界人民提供安全、舒适、高效、可靠的人类城市出行的公共交通事业命运共同体。

3）创新思路：全球化意味着国内市场调整和国外市场进出，必须使国内和国际两个市场接轨，一体化考虑，以全球化的视野和经营方式促进企业增长方式和结构转型；同时把握新经济环境下产业发展的新趋势和大变革，紧跟世界产业升级的未来潮流。

4.2 透过典型案例，洞察产业发展和变革新趋势

引导创新思路，由后端用户主导“后端产业前置”的创新路径；以新经济形态的视野重新定义和拓宽“高端制造业”实体的概念。

案例：香港地铁（MTR）在2009年11月以2 600万澳元的投标代价，成功赢得澳大利亚墨尔本城市轨道交通15条线路390 km整个网络的8+7年运营权。截至2012年底，MTR只用了3年时间，就以其成功的运营管理组织模式和成熟经验，使墨尔本轨道交通Metro Trains Melbourne Pty. Ltd.（MTM）网络各项运营指标比原来法国背景下运营商的指标大大提升，运营正点率超过90%；而技术管理人员从刚开始由香港派驻的80人团队，减少到只有3名香港派驻的高级管理人员，2016财政年度MTM为港铁带来3.5亿元港币税前运营利润。由于墨尔本项目的成功运营，又帮助由港铁牵头组成的联合体 MTS（Metro Trains Sydney Pty. Ltd.）于2013年在澳大利亚悉尼，成功中标悉尼西北铁路NWRL（城市轨道交通西北线）最大的标段：机电系统OTS（车辆、机电系统与运营管理）标段，合同总额高达45亿澳币（折合260亿港币）；其后MTS又于2017年中标悉尼市区联络线合同（Sydney Rail Link），合同总额亦达260亿港币；与此同时，由于港铁操盘运营墨尔本地铁线网，间接帮助中车长客与澳洲当地EDI公司组成的联合体，成功中标墨尔本有史以来最大的单笔车辆增车合同，65列地铁列车（455辆）总额达46亿人民币的采购合同，使中车一举打入了一直由欧洲和日本车辆厂家垄断的墨尔本地铁车辆市场。

如上述案例所示，港铁产业链聚集效益带来巨大的产值和附加值，其龙头企业市场引领与产业链聚集效应，远超过香港本地以及单一的车辆和机电系统本身的商业价值。港铁成功的品牌和商业发展之路，对中国内地轨道交通产业走出国门具有十分重要的参考价值和借鉴意义。从中可以发现以下一些网络时代新经济形态的趋势性倾向。

4.2.1 边际收益递增现象

首先作为运营商的港铁成功承接铁路总包工程（不是传统的地铁建设企业如中铁工、中铁建）这一反传统产业的新的生产方式，创造出极大的商业价值。港铁在香港本地只运营了不超过220 km的地铁线路，运营里程在国内排名也只能在第五位以后（见表3），但港铁利用其新建和运营地铁线路的系统集成、承建能力、良好的运营服务信誉，从2005年以后就在国内和海外进行精心布局：国内在北京、深圳、杭州等地重资产投入获得线路经营权，目前港铁在中国内地运营的地铁线路总数超过187 km，几乎相当于香港现有线网规模水平；而在同一时间段，港铁在海外澳洲、英国、瑞典等发达国家获得的运营铁路总长度居然超过1 500 km，这几乎是北京、上海、广州3个超大规模城市目前运营地铁线路长度的总和（见表3、4，图4）。港铁本地以220 km的运营规模实现超过本身运营规模近7倍的“边际效益递增”延伸，创造出海外的轻资产投入、超过几百倍的投入产出比（墨尔本地铁项目）的超高盈利；而其参与线路建设的产业链聚集效益，赢得超过商业经营范围的新建合同规模，再次彰显“边际收益递增”的新经济形态的产业增长模式和超强盈利规律，是顺应互联网时代一个新经济形态变革的成功典范。

表3 轨道交通运营里程对比分析Tab. 3 Operation mileage analysis of rail transit

表4 港铁铁路业务Tab. 4 Railway businesses at a Glance—MTR

图4 港铁在国际范围内的里程比例Fig. 4 Percentage of international MTR route length

4.2.2 高端装备制造业产业实体形态

港铁现象让人们思考：港铁在行业内自身既不制造车辆，也没有生产机电系统的能力，其在世界轨道交通却具有强大产业聚集的号召力和影响力，创造出远超本身主营业务以外的超高商业和社会价值，事实上港铁已成为轨道交通领域高端装备制造产业链的龙头企业和顶端实体。港铁的发展实现了新经济形态下 “以高科技、信息、网络、知识为重要组成部分和主要增长动力的高速发展经济” 的“高端制造业”实体经济的一个飞跃，并且这种形态完全符合新生产方式的 “资本追逐知识”“规模报酬递增”、“速度战胜规模”等规律。港铁的运作模式使其从一个地域的运营商蜕变成一个新经济时代轨道交通高端装备制造业的国际化新的实体。

4.2.3 “末端产业优势”带来的行业变革

港铁的案例是一个极具代表性的终端领域变革使产业腾飞的成功范例：港铁不单是运营商主体，而已成为建设承包商、机电系统集成商主体，世界大牌的阿尔斯通、西门子等装备制造企业都成了港铁的“代工”角色。当今以服务和共享经济为特色的新经济商业模式的大量涌现（这里暂把其定义成后端主导的“产业前置”的创新变革），是当今网络时代产业变革的突出特点，围绕着终端的资源聚集，在其他行业也同样存在，即制造业已转变成新经济实体的“代工”角色，这种客户端优势带来的产业和商业运作模式的颠覆性变革，是市场重新洗牌和品牌重新定位的包括轨道交通服务业在内的产业结构变革的“第四次浪潮”，非常值得行业深入研究和高度关注，对于中国的轨道交通产业“弯道超车”冲击世界行业领先地位有着深远的影响。

新经济①新经济：以高科技、信息、网络、知识为重要组成部分和主要增长动力的、高速发展的经济。方式下“市场规模”与技术集成产业链聚集效益的“速度战胜实体规模”双重驱动商业模式带来巨大的冲击。终端产业变革的另一个突出特点是大的市场和应用母体条件下的资源技术集成与产业链聚集效益的“大趋势”，它已不是单一产品领域和单一技术的孤军奋战，是靠终端用户牵引，形成产业资源集成、产品链聚集效益；是大的市场规模与需求的驱动，而非以往的制造业、建造业推动市场发展的模式。因此，它颠覆了以往只有西门子、阿尔斯通、庞巴迪等国外大牌装备厂家以及中铁、中资企业等大集团建设承包商为龙头承接地铁建设的商业模式。在港铁这样的终端产业领军的资源集成商面前，以往的传统承包商已经彻底沦为分包或产品代工角色，完全失去了市场的商业竞争优势和主导权。

终端的港铁，反切入全产业链的轨道交通商业承包工程中，由终端反向向上游挺进，需具备两个基本的条件：第一是市场规模，港铁充分利用了中国内地近年地铁建设高峰的商机，在国内重资产投入获得多个内地城市多条线路的经营权，依托内地复杂的应用场景积累了自身丰富的业绩实力；第二是产业链的快速聚集，港铁通过业绩的积累，特别是良好的国际化品牌效益，使其迅速形成产业链条的聚集，从而跨过了由自己亲自涉足产品和布局制造业链条的漫长过程。港铁巨大的网络运营管理业绩优势经过产业链聚集效益的放大作用，迅速转化成运营和建设总承包商的商业运作优势，其商业价值一下被释放出来，实现了“速度战胜规模”的腾飞（香港地铁远超过北上广深四大一线城市地铁公司的规模），一跃成为世界上最大规模的运营商和轨道交通建设业界的领头羊，而中车、欧洲的大牌车辆通信信号企业和土建公司都成为它实现商业目标的下游代工者。

这种大趋势是中国内地企业在海外与既有国际品牌竞争中，非常值得借鉴的商业模式。

5 发挥自身制度优势，开创行业新的商业增长模式

港铁作为一个商业平台由终端反转成为建设运营承包商主体的成功案例，实现了“边际效益递增”，让我们重新认识和定义高端装备实体的概念，重新审视末端产业的优势和产业链聚集效益产生的“速度战胜实体规模”的商业模式和价值，同时也为我们提供了极具价值的海外产业发展规划的创新思路。

中国地域辽阔，超大规模城市数量及每年多达数百千米的新建线路规模堪称全球之最。其带来的运营场景的商业价值和市场规模与示范作用，使我们占据了市场规模、末端产业和产业链覆盖等所有必要条件和规模优势，但目前中国内地的轨道交通产业国际化程度还不够，也没有完全建立起世界级品牌和商业信誉，末端用户在市场上暂且还不具备港铁的国际化运营水平和产业号召力。下面分析如何利用自身市场的规模和业绩示范优势，实现“边际效益递增”的商业目标，迅速将我国内地的后端优势转化成国际市场的工程承包、机电系统集成的战略优势，如何复制港铁建立起的商业模式。

5.1 商业模式创新

中国内地企业不可能完全延续港铁发展的老路子参与海外国际市场竞争，因为条件和环境等都不一样，但可以充分发挥其自身独有的优势，建立一套自己的体系和商业模式：

一是中国政府的国际信誉。中国政府成功的经济发展之路和“一带一路”政策，已经得到世界广泛认可，中国经济高速发展的事实已经使中国政府建立起强大的国家信誉。中国国家的制度优势，即由政府主导集中优势资源办大事，集社会资源整合产业链的能力，是中国内地企业走出去最大的资源和可靠保障；

二是借助中国政府在资金方面的国家能力和优势。国家的各项“两优”资金，“丝路基金”等金融工具，是建立海外样板工程和业绩信誉、保障项目推进最核心的资源。通过政府金融平台还可聚集如世界银行、亚洲基础设施开发银行等世界范围内的国际金融机构资源，把资金资源与新经济形态构成的中国轨道交通产业链相对接。

这种方式与港铁依靠自身长期经营积累的商业信誉，以轻资产投入海外市场的策略有着本质的区别：内地可以在国家层面上通过政府信誉和资金实力迅速聚集海外的市场资源，并依靠自身产业链条的覆盖和聚集实现“速度战胜规模”的效果。

依靠政府的力量可形成一种具有中国特色的海外基础设施建设的新产业平台和发展模式，即所谓以资金为龙头，形成“资金+产业链+技术”与“应用场景集成+本地化服务”的商业模式：由政府搭台，以资金牵头（政府信誉和资金支持构成龙头），产业链“唱戏”（产业实体充当走出去的主体），应用场景与技术集成做支撑，在海外当地落地生根（包括运营管理和维护支持服务输出），即为全球用户提供本地化的长期运营和公共服务。将中国的制度优势变成产业发展模式优势并造福当地，这种商业模式也是符合习主席所倡导的“开放、包容、合作、共赢”的精神，是把“一带一路”创造人类命运共同体的理想在轨道交通行业的具体实施，是在为全球提供接地气的、可覆盖轨道交通全产业链的、国际化的“有效的公共产品”，即为用户提供轨道交通“交钥匙工程”的整体解决方案。这种模式最大限度地发挥了中国轨道交通产业已经形成的行业优势，也是中国产业走出去的独具特色的商业模式，它可以帮助解决绝大部分国外轨道交通业主所面临的缺少资金、缺乏经验、人才短缺、不了解新技术、工期无保障、运营被绑架等一系列建设和运营问题，相信这种模式必将受到包括“一带一路”沿线国家在内的各类不同国度当地政府和公众的欢迎。

5.2 增长方式和商业收益来源的拓展路径与创新思维

面对当前轨道交通行业投资回报瓶颈问题，“边际效应递增”的原理还提供一个计算和规划投资回报的新的思维路径：一是参考港铁的发展模式和国际化路径，在自身业务领域实现边际效益拓展；二是把传统交通产业与高科技网络时代，即“场景经济”模式相结合，寻求新的商业开发和投资回报模式。

在当今世界商业交易和生活方式发生根本性改变的大环境下，要重新考虑在网络经济条件下创建新的商业投资回报模式，并提前规划和引导产业投资方向，在新的“场景经济”环境中做出投资回报计算和商业模式设计。政府在公共基础设施投资项目资源规划过程中，也应考虑结合现代网络时代新经济模式的发展特点，不只是在土地资源这一个维度上思考资源配置问题，在实体经济形态基础之上，把虚拟世界的资源也作为一种未来商业开发的价值增长空间来考虑，打开思维、前瞻性地重新规划政策和资源配置，在实体和虚拟两个经济形态中进行资源整合。在虚拟经济形态规划中需要着重关注两点：

一是将资金投入的风险因素与资金回报率相结合来考虑：网络经济或称虚拟经济初期风险资金的大量涌入，总体规模不亚于实体经济形态对基础设施的投入规模，而其不确定性又远高于实体经济，形成“高投入、高风险、高产出”的投资特点。如何将实体经济的确定性与网络经济的规模性结合起来，构成一种资金投入的“高投入、低等风险、中等回报”的商业模式，是需要深入思考的一个重要课题；

二是考虑新经济模式中核心要素资源的组合运用方式：网络环境下商业模式的核心三要素是以人气（客流量）为基础、以商业流（商品交易）和物流（实物配送）为主导构成的基本商业运营平台，即物联网平台，针对不同的消费场景形成不同的商业运营模式和资金盈利模式。城市轨道交通网络是都市中最大的公共人群社区之一，如何用互联网思维将如此庞大的地铁客流人群社区与商业流、物流两个互联网经济的核心要素结合起来，构成轨道交通的物联网平台，并形成新的商业盈利模式，是轨道交通行业将传统产业与互联网经济结合的关键，而这种结合的商业模式也将成为吸引社会资本进入行业的核心所在，即将地铁网络已形成的人流载体通过“场景经济”设计，使其兼具物流载体和商业交易载体的功能，形成三流合一的物联网形态，这是城市轨道交通产业最大的虚拟“商业金矿”。

6 “一带一路”轨道交通产业走向世界

依据前面分析和创新商业模式，笔者提出一些具体的落实措施和建议。

6.1 资本纽带与技术结合，建立符合新经济模式的产业结构

1）让运营公司也进入产业化和行业分工系列，让土建公司从一线后撤一步。发挥国内成熟运营公司的作用，即打破地方运营商的重复建制，发展有特色的专业化“运营商”集团公司，专业经营地铁运营服务业务，减少重复的各地初级、小规模运营商数量，发展大规模运营商产业和运营维护的专营集团公司，使运营走上专业化、特许经营的道路，为走国际化铺路。同时，将运营服务推广到国际市场，让土建公司从一线后撤一步，建立国家的运营企业品牌，输出运营服务。把国家资源配备适当向运营商、系统集成商、机电车辆专业公司及民营企业倾斜。让运营商、机电系统集成商、车辆厂家、咨询和方案与系统集成设计机构冲到一线去，并通过资金纽带将这些资源整合起来，抱团出海。

2）机电E&M集成业务，一定要从终端建设运营用户手中回归到企业解决方案集成商手中。中国铁路和城市轨道交通建设跨专业的工程和系统集成业务，因过于细化的专业招标方式，实施过程为业主带来了巨大集成和工期压力。这种由业主担当集成业务分工角色的项目运作模式，必须从根本上得到改变；否则中国的机电系统，包括车辆系统的集成，所有的供货商都将失去具备集成实施能力和经验积累的机会，非常不利于同国际接轨。因此，从招标方式和实施主体形式上，就要开始逐步转变，各个项目严格定义系统集成商主体，并使其承担起工程项目的商务和技术分工合同主体责任。

3）学会使用国际咨询机构，建立和开拓国际市场运作平台。发挥国际咨询机构的作用，充分使用海外当地资源，并获得国外本地企业支持。中国企业由在国外的轻资产企业和项目公司，通过滚动式发展向重资产、本地化的运营服务性企业过渡。

6.2 搭建城市轨道交通物联网平台，构建城市轨道交通运营新场景经济的创新盈利模式

1）规划构建轨道交通客流专属移动物联网社区。建立轨道交通专属移动物联网社区，是建立轨道交通行业虚拟经济环境的基本前提。具体就是要将轨道交通的客流群体做出不同的特性划分，如通勤族、旅游族、公务商务出行、购物出行、吃喝玩乐出行等。

2）按互联网经济模式，引导移动互联网科技企业开发具有轨道交通行业特色的应用场景APP。依据不同出行社区群组的出行特点和出行需求进行分析，引导 IT产业开发出针对性强的地铁移动互联网社区应用场景APP。

3）通过社区平台APP构建针对客流群体的商业增值服务。将社区和APP当成一个商业交易或服务平台，解决不同出行群体的生活和出行服务需求，并与传统的经济、商业活动相结合构成地铁物联网经济实体平台，从而将商业交易和物流等活动在既有轨道交通体系的网络环境下，实现为不同群体提供更高层次和更便捷的增值服务。

从亚马逊到京东商城，从PayPal 到支付宝，从脸书到微信，再从Uber到滴滴出行……到目前为止中国的移动互联网商业生态的进化路径，一直走的是一条从模仿到超越的商业路线，也说明中国在网络时代，移动互联网商业经济更适合中国“规模化”和民众“从众”的大众生态环境。中国巨大的地铁社区和运营网络环境，是完全具备诞生“中国创造”的新的商业运营模式条件的。搭建轨道交通物联网平台，创造一个都市轨道交通社区独特的商业运作体系，是未来可为世界提供“公共产品”的新的领域。

6.3 用国内项目的数量优势实现技术、产业链的全球快速聚集

利用国内地铁建设项目的数量优势，不断测试新技术包括引进消化的技术，推动行业技术的应用等级迅速提升，从时间和技术层面占据市场先机和前端；利用应用场景优势，实现全球化技术、产品和供应链的资源整合，实现综合效益、系统覆盖和技术水平最优；快速整合全球技术资源，实现高质量和高安全可靠性的“速度战胜规模”效益。

6.4 建立国内市场的准入制度与配套措施，助力有序发展和参与国外市场竞争

6.4.1 通过商务和技术建立市场准入制度法规体系

对于行业产能过剩势头的控制，在简政放权的大环境下，需要探索新的管理方法、途径和手段，不能走到另一个极端：放纵不管和不作为，应当从行政手段逐步过渡到在技术、商务的法规框架下，引导企业走上行业自律行为的道路。

行业准入制度应该区分开产品和项目：产品层面如前所述，应该鼓励创新型企业的参与，在技术指标上把好关；项目层面应注意限制，在风险控制和风险承担能力上做好准入标准的设计。对于大型公共设施建设项目的准入，应以项目执行中资金风险掌控的视角，从技术门槛、执行的履约能力和业绩、机构的商业体量三个维度出发，设计资格预审条件。

6.4.2 有序发展良性环境

中国各级政府都有自己的地方利益诉求，央企的中央管理权限和税收体制造成地方和中央利益的博弈，是产能重复建设不断扩大的根源。轨道交通产业链涉及很多技术和商业领域，将主机厂与配套的产业链有机结合起来，控制主机厂的数量和规模，促进配套产业链延伸，是未来行业有序良性发展的方向。各地政府和社会资本不是把眼睛只盯在主机厂的投入上，而是关注在产业链的配套与扩展延伸方面，关注在核心技术产品研发上，让地方政府在产业分工中也能获得发展红利。透过行业协会构建平台，使行业与各级地方政府以及社会资本形成有效的信息交互机制。

6.4.3 建立准入制度的必要性

准入制度也是中国企业参与海外竞争，逼迫国外保护主义势力开放市场和公平对待中国企业的国家反制手段。目前国外反全球化势力还在以各种方式阻碍中国的崛起和“一带一路”市场的拓展，必须利用中国强大的内需市场作为筹码，利用制度和技术手段，逼迫经常使用反垄断调查和进行不公平竞争调查的市场保护主义国家回到全球化、市场开放的道路上。我们自己的市场准入制度和法规建设就是一个有利的国家武器，建立自身的准入与公平竞争的调查协调体系与机制，作为这一种制衡的威慑也是必要的。

6.5 国内项目招投标方式逐步过渡到与国际接轨的招标方式

6.5.1 鼓励创新的开放式招标模式

目前国内招标中的技术要求过细且过于程式化，与国外的开放式、给供货商家充分发挥空间的流行做法完全不同，突显了国内各个厂家提出的投标方案本身的同质化倾向和无特色问题。技术和商务方案评标的权重掌控，执行中也很难拉开距离并给出客观评价。将技术标准化及使用方的地方特色，即用户专业特殊需求区分开来，平衡两者的关系，宽泛开放式的方案才能给竞标厂家提供创新和发挥的空间，这是未来在招标要求上需要不断改进之处。只有配套的商务技术招标要求的改变，才能实现前述提出的大系统集成目标，使企业投标方案不只局限在重复性的同质化方案水平，让创新成为可能。

6.5.2 标准招标流程与国际接轨

借鉴国际上普遍采用的资格预审和项目保函等行之有效的做法，从招标流程上逐渐向EOI（expression of interest，意向）、RFI（request for information，信息征集）、RFP（request for proposal，方案征集）、RFQ（request for quotation，资格预审）、RFT（request for tender，短名单投标）、Award（中标）的标准操作流程方向过渡。

6.5.3 方案审核过程和周期时间必须有保障

开放式的招标方案要求对招投标的流程设计和过程管理除了必须规范和透明外，同时准备阶段反复的交流沟通周期和必要的审核周期也是必须保证的，评标过程不能跨越任何审核的环节和过程。

目前我们投标的方案审核过程和时间太短，商务技术方案同质化倾向严重，不利于技术商务方案水平的提升和进步，更不利于鼓励有特色创新的技术方案的提出。

6.6 与国际接轨的工程项目设计流程再造

设计流程中普遍采用前期可研、初步设计、总体设计、详细设计的概念和做法，延续了以往土建工程为主的工程设计的做法和流程。在今天以科技含量主导的机电为主的现代化轨道交通项目规划与设计中，必须从设计的基础概念和根本流程上进行升级，并与国际惯例接轨，其发展方向应该是：可行性研究、概念方案、方案设计、集成设计、系统设计、工程设计、安全管理计划、实施方案工程设计、测试与联调联试、移交与人员培训、文档管理规范、运营维护保障管理方案等。只有充分重视商业化的初期可行性研究和概念方案设计，才能减少后期资源浪费，避免偏离运营需求的现象出现。

6.7 正确规划产能和技术输出的国际化道路

6.7.1 核心技术与应用技术相结合的战略运用

核心技术是国家科技立国战略和企业长期生存的法宝，但核心技术的初期投入和应用试验周期长，也是企业界和资本市场很难承担的。如何评估和合理分配资源，早期做出规划，是国家和行业协会应该经过前期可研和模拟推演后前瞻性考虑的。

如前所述，产业链全球化会遇到国外的商业壁垒和技术封锁，冲破技术封锁的关键是要在高层次和有限资源的投入上借助国家平台，如：科技支撑计划和产业支撑基金，利用大学和科研院所的力量集中重点攻关。

为快速适应市场的需求变化，并不是所有的核心技术都要自己开发，在应用和核心技术之间，应从用户需求出发，找到平衡点：在中国应从应用场景出发、以应用拉动技术开发，走技术为解决方案及场景服务的道路，把应用场景也作为一种技术资源来考虑，在应用上做出特色、做足工作。

6.7.2 轨道交通的应用场景与技术资源

中国广阔的地域和高密度高强度的各种运营需求，足以覆盖全球不同国家和地区的应用场景，这是欧洲包括日本企业所不具备的条件。

欧洲企业轨道交通的一些新技术，大多靠中国的应用环境来验证，不断地更新和持续改进才完善的。因此，国内轨道交通项目大量上马，为这种应用场景提供了非常坚实的试验改进的母体环境，是中国独特和专有的。因此重视应用环境，把应用场景视作构成企业业绩积累和持续改进的先决条件，是促使技术不断提升和赶超世界先进水平的重要保证；利用在中国境内积累的业绩和实施经验，创造条件帮助中国企业走出去，是我们的政府和行业协会应有的作为；场景母体帮助企业在国内练兵，积累业绩与资本，使其迅速发展壮大并具备条件冲出国门占领国外市场；“场景革命”构成的新的“场景经济形态”，为轨道交通产业商业盈利模式拓展更广阔的发展空间。可以想象，这种应用场景资源在国家“一带一路”战略中具有重要的商业价值和市场地位，并可扮演重要的示范角色。

6.8 发挥政府主导作用，集中国家资源创造条件办大事

6.8.1 政府资源与中国企业在海外的可持续发展

1）政府主导的主权基金投放和受益国。中国国家资源的投入，一定是用于和中国的长远国家利益不冲突、不矛盾的国家与地区。与中国国家发展的国力、国际资本、产业链和市场形成竞争甚至敌对的国家，中国企业一定不能贪一时之小利损害国家之大利，国家在资金投放和风险把控中，也应该同时设置防线和“防火墙”。

2）帮助中国企业有意识地积累经验，做“业绩清单”。对产业链产品，如系统、经验、业绩、供给和技术拓展与储备等，通过国内市场环境使自主技术、自身的产品不断完善和成熟，为日后与海外用户分享成果积累素材和业绩经验。

3）国家“两优”资金的使用，应该拿出一定的比例资金优先用于有利于产业链走出去的“样板工程”或“示范工程”。

中国政府的EPC援建或政府间合作的“两优”资金，为中国企业进入资金受益国提供了业绩突破和展示的时机，应该以此带动整个制造产业链进入其市场。因此，一是“两优”资金包括其他民间借贷或PPP资金，一定要与中国国内的产业链挂钩，减少土建工程对资金的占用比例和资源消耗；二是可以考虑在初次进入参与项目建设的国家，建立所谓当地的“样板工程计划”，使用政府援助资金一定要与国外的“样板工程”（或示范工程）挂钩；三是资金一定要与经过行业考核和审查过的中资企业挂钩，确实使资金支持的国内企业参与的样板工程能够起到示范效用；四是使用“两优”资金还要尽量与国际资本挂钩，尽可能与世界银行或亚洲开发银行等国际机构的资金配套结合使用，最大限度发挥资金效益以降低风险。

4）“两优”项目与现汇项目必须结合。任何环境下的经济发展与市场竞争，一定最终以效率优势取胜。我们能看到的一批国有大型企业拿到国家资源的能力极强，海外专注国家 “两优”资金的项目，但很难在现汇项目上有所作为；而麦肯锡今年6月的报告显示，在进军非洲的1万多家中国企业中有90%是私营企业，其中74%的企业对进军非洲持乐观态度，63%的企业已经进行了长期投资。中国和非洲的交易规模正以每年20%的速度持续增长。众多中小民营企业是中国经济中创新能力最强和海外最活跃的，却只能拿现汇项目，很难获得国家资源支持。克服国家资源分配不均衡，可通过资本纽带在具体的投标项目中通过组建合资“项目公司”的形式，将国有企业与民营企业结合到一起，发挥不同所有制企业的各自优势，这是国企改革和面对全球化提升整个行业社会效益的重要途径之一。

5）海外项目的参与还必须是运营与建设并举的方式进入，国企海外大型企业收购应该与国内产业链挂钩。国内企业必须在海外建立长期的服务与维护支持体系，应该是本地化、属地化的长期经营活动的持续展开。不打算或不具备在当地进行长期维护、运营支持的企业，是不能使用“两优”资金这种国家资源的。

行业协会应协助企业规划制定必要的属地化、本地化的商业规划和技术产品路线图，技术、产品、培训、运营的本地化是维系长期海外市场拓展的必经之路。

近期有媒体披露中国中交集团（CCCI）以 15.1亿加元完全收购加拿大140年历史的建筑巨头Aecon集团。Aecon主营基础设施、能源、采矿及特许经营，此收购将为中交集团全面进入北美市场赢得实质性突破。中国国有企业在选择海外并购、重组收购标的物时，应该不只考虑被收购公司眼前的经营业绩情况，同时也应该考虑其企业在产业中的地位、所涉及的领域与中国国内产业链的衔接，以实现未来可发挥 “边际效益递增”的更大的商业价值和社会效益。如果收购后只是为了叠加营业额报表，还完全保持独立运作的管理模式，就不能最大限度地发挥收购资金带动企业产品链走出去的产业价值和商业效益。

6）行业协会统筹建立海外产业发展路径和拓展路线图。

国家资金使用与产业推广的地域分布应该合理布局，按客观规律事先有一个完整的、有利于全产业链推广的发展路线图。

纵向深度拓展路线图：面对不同发展阶段的终端用户，由不同的企业参与基础产品、集成系统、先进技术、运营管理等运作，即从纵深发展方向做不同的项目，支持产业链可持续发展。

横向广度拓展路线图：结合国外行业的发展和市场推进规划，编制国内与行业配套相适应的包括技术、标准、产品、人才培养、商业策略、资金使用（PPP）等的推进路线，目的是以国际化的视野为国内企业实施全球化战略奠定基础。

7）国家通过资金等政策手段，扶持龙头企业带动全产业链发展。

国家应对走出去的行业龙头企业，有一些政策倾斜和扶持，有意识地在国外不同地域扶持龙头企业，参与由政府“两优”资金支持的“样板工程”项目，可以考虑制定一个龙头企业发展规划，通过确立龙头企业名录等方式，定向扶持和鼓励龙头企业的涌现。

6.8.2 充分发挥政府与行业协会的作用与影响力

1）建立国家对行业海外业务的管理体系，积累国家品牌。一是建立企业对外信誉和服务质量等级的评价机构和评价体系。企业对外承包工程的整体商业运作和管理能力，需要市场用户的认知，这种认知的结果需要有一个权威的机构不断积累和对外发布，将信息传递给国际市场和终端用户，并形成公正权威的评价机构和发布机构机制。二是建立行业自理机制和规则，制定海外商业规范。对破坏行业和国家形象的企业，有相应的惩罚和淘汰机制。

2）建立可代表行业整体形象的对外宣传机制，树立正面的国家形象和行业形象。一是要充分利用国外媒体的广告宣传体系，由国家统一组织和协调广告宣传运作模式，建立收益分配机制，扩大海外影响力。二是要建立对外权威行业信息平台，定期对外进行行业信息发布。国外很多终端用户不了解国内的企业产品信息、业绩信息和商业信誉信息，这种信息需要由代表国家权威的机构对外发布和提供咨询服务。三是要建立对外承包工程和服务的产品和企业名录信息库，以多种文字服务国外终端和当地的咨询、供货或服务商，帮助国外用户了解国内企业的能力和信誉情况。

3）建立危机应对机制，维护国家和行业整体利益。近些年，国外特别是欧美，形成集体的默契，经常制造一致的集体行动，诋毁和抵制中国企业走出去。他们制造了很多流言和错误概念，如在中国的轨道交通技术和工程都是国外企业做的，中国人用的都是欧美的技术和系统，中国人偷盗他们的知识产权（如重庆单轨技术）等，并紧盯小问题大做文章，或歪曲事实制造虚假信息和谣言（越南河内轻轨工程项目事故、悉尼双层列车交货延迟事件都是这类诋毁的不实之词）。我们很多国企怕承担事故责任，不敢直接正面面对国外媒体，或缺少与国外媒体打交道的经验，很多时候听之任之不予及时地公关处理危机，不善于面对国外大众发出自己的声音，使国家和行业形象受到国外阴谋论者肆意诋毁和践踏。所以，必须建立国内行业统一的发声渠道和机构，并形成行业内的管理体系与危机应对机制，适时培训企业的国际危机公关人才，提升危机应对能力。

以上这些都是一般中小规模企业或一家企业很难做到的，另外，从政治、维护国家形象和长远利益角度来讲，也需要国家组织力量参与并有所作为。

6.8.3 中国标准的国际认可及互认工作

1）中国技术标准的国际化也是国家主权的组成部分。国家之间可以标准互认和业绩互认，相当于外国人的入境签证visa，它应是作为市场开放的先决条件之一。市场开放和标准承认应是相辅相成的，而我国的铁路和地铁的国家标准并没有得到欧洲、美洲和日本等国家及国际组织的认可，我们的产品和国内应用业绩在国外也不被承认，这都属于国家主权的一部分。

2）中国标准的国际化，是与国外的市场、标准对等交换出来的。我国目前轨道交通行业已经认可欧洲标准，即只要符合欧标认证的产品，不需要在国内再做认证就可在中国市场使用。而中国企业在国外投标时却经常遇到需要通过欧标认证或在中国的业绩不被认可的尴尬局面。标准和业绩互认这项工作是需要由国家组织资源与国外对等的机构进行交涉，否则中国的标准和业绩不会自行得到外界认同。

3）建立国内强制性准入体系，是认证体系的国际化和国家间互认的前提。国外目前普遍采用的是本国（或地域）type-approval的体系，即便是通过了欧标认证，进入本国或本地区的产品或系统还要做一项typeapproval工作（如澳洲、新西兰、美国、印度等）；欧盟区域内采用 TSI（technical specification for interoperability）认证以及国别地域之间互认体系的做法，两种操作方式都可以借鉴和采用。

中国市场占据全球2/3的市场份额，但我们自己的标准体系和准入制度尚不完善，与其市场规模所应具备的国际地位也不相匹配。我们应学会运用本国的市场地位，为自己标准体系的国际地位以及本国企业进入国际市场的标准互认交换条件并争取筹码。因此，国内轨道交通行业必须实施强制性认证的准入制度，同时尽快启动由国内权威机构或行业协会代表国家与国际（或地域）标准的认证权威机构，按国际惯例举行互认谈判和签署互认协议。

同样，这些工作也不是一家企业可以做成的，必须是国家行为或行业统一管理行为，以中国的市场容量迫使国外，特别是欧美国家互认标准和开放他们的市场，这也属于国家主权范畴的一种行为。过去没有哪个组织牵头做这项工作，国家领导人也都是就具体的轨道交通项目与各国领导进行推销，而没有从根本上消除国与国（或地区）之间的产业壁垒和技术标准壁垒，这是需要政府和行业组织具体规划和形成战略策略的重要工作。此外，“行政准入”程序规则向“标准准入”程序规范的转变，是一个符合国际惯例的操作方式，我们自己的行业管理部门和行业协会应该逐渐适应符合国际惯例的规则、程序和运作方式。

6.8.4 成立专业咨询公司，专注技术咨询业务

图5 国际工程运作流程Fig. 5 Operating process of international projects

伴随中国“一带一路”和国外轨道交通产业的高速增长，项目建设前期的咨询业务也随之快速增长。对于海外市场，绝大多数业主单位都是雇佣国际工程咨询公司对项目的建设、运营和招投标管理提供专业的服务（见图 5）。而国际上大量欧美背景的咨询机构垄断了这个市场，其文化背景和对技术的知识储备，都局限在欧洲传统技术和限定的几家欧美大企业行业机构范畴之中，这也是中国企业在参与国际竞争中，经常处于被动局面的一个重要原因。因此，组建中国自己的海外轨道交通工程技术咨询机构迫在眉睫，这是帮助国内企业走出去，同时在专业技术领域发声的重要手段和途径。图5为国际工程运作中国与欧洲、日本的比较。

7 结语

“一带一路”给中国产业界在全球范围内重新配制了经济发展空间，不是简单的、一般的产能输出和出口贸易问题。所以，一定要改变原来的思维模式，颠覆西方世界传统的殖民主义和资源掠夺式的经济扩张模式，积极应对风险，以“与世界分享中国成果”“建立人类生存命运共同体”的战略思维面对全球化，建立积极正面的国家形象和行业的世界品牌形象。什么是中国城市轨道交通产业的世界品牌？笔者尝试用网络时代“共享经济”和十九大提出的“人类命运共同体”的概念把它具体定义如下。

7.1 复杂应用场景的经验共享：运营系统场景全球化

中国大规模建设带来运营场景的商业价值和市场示范作用，在新经济环境下“场景经济”现象以往在轨道交通领域没有得到系统的研究，也没有给予足够的重视。提供最新的系统技术能力、运用指标的环境压力测试条件以及丰富的新技术运营场景经验，是中国轨道交通行业可以贡献给世界的礼物。应用场景环境的战略资源规划和商业价值认知，应该纳入国家品牌战略和国家“一带一路”战略中，最大限度地发挥轨道交通产业“场景经济”的边际效益，并与世界分享。

7.2 综合技术和系统集成能力的产业链共享：建设管理体系国际标准化

土建、隧道、桥梁、车辆、机电、运营管理、工程设计、系统集成设计、施工组织和计划的规范化，网络经济环境下运营维保体系的建立，全产业链的综合技术整合能力、全球化的资源配置与运作能力，在规定的时间内（短时间）实施交付的能力等，是我们中国轨道交通产业的全球核心竞争力。这些都是国外任何单一国家的技术和系统所不具备、不可替代的优势资源。在国际规范框架下对已有优势资源的系统整合和固化，并为全球提供“公共产品”可使轨道交通行业整体迈上全球化的更高台阶。

7.3 符合运营需求的高质量服务与保障系统支持的体系资源共享：服务成果体系化

注重服务，保证乘客稳定和可靠的出行，特别是以高 RAMS（reliability，availability，maintainability，safety，可靠性、可用性、可维修性、安全性）指标保证早晚高峰高强度运营的需求，整个行业积累的经验和运营服务保障体系，为全球提供可借鉴和分享的平台，“让世界分享中国成果”是中国轨道交通产业界应该为全球化和人类的进步做出贡献，也是我们应该高举高打的一个市场口号。

7.4 为用户创造未来价值的利益共享：客户价值最大化

在全球化的过程中，我们也能看到不同的国家和国外的企业，在产业发展中起到的作用和经营模式的差异。我国作为国际竞争的新的参与者，把分享成果作为走向世界的出发点，为客户提供优质的运营服务保障，则是我们的落脚点，这是中国国家产业政策引导下的市场战略与国外企业的重大区别。纽约地铁 CBTC改造用时10年还没有完工，业主10年后还不能收获技术进步带来的便利，这不能不说是经营和技术的倒退。低成本投入、保证工期、让用户在短时间内获得技术进步带来的商业收益，与当地政府和企业实现双赢，是中国企业走出去参与全球化竞争应该树立的根本主导思想。

7.5 成为海外用户长期合作伙伴的“命运共同体”：本地服务属地化、实体化

建立本地团队，实行属地管理和本地化服务，帮助当地就业和技术水平的提升，这应该成为中国企业长期立足海外发展的基本策略。不是把钱赚回中国，是把服务和触角伸向全世界并覆盖每一个角落，让技术在国际市场上成长、让利益和成果与世界共享、让实体在海外滚动发展壮大起来，让“中国创造”成为当地长期的合作伙伴和本土化服务的代名词，本地化也是“场景经济”的另一个表现，我们提出的口号应该是：中国的就是世界的，中国的命运与世界紧密相连，让中国的服务成为世界品牌。

最后，本文提出的观点是一次大胆的突破传统的尝试，纯属个人的学术探讨和思考，可能引起争议性的观点并不代表本人所就职机构的意志。受所能获取的信息和资讯资源局限，文中可能存在不够客观的观点论述，敬请广大读者海涵，并欢迎共同探讨和批评指正。

同时，一并感谢《都市快轨交通》杂志编辑、行业内专家的指导以及身边同事们的鼎力协助！

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