轨道交通全自动运行车辆段设计研究

肖瑞金

随着地铁全自动运行技术在国内的推广，1完善适应全自动运行技术的车辆段工艺设计已成为当务之急，笔者对全自动运行地铁系统车辆段的总平面图和与全自动运行有关的运用检修设施的设计进行初步的探讨和研究。

1 地铁车辆基地的组成与分类

车辆基地是保证地铁正常运营的后勤基地，车辆基地的设计范围包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的办公、生活设施等，是地铁正常运营所必需的设备和设施[1]。

地铁系统引入全自动运行技术后，势必会对车辆基地的设计产生影响，其中受影响最大的是车辆基地中的车辆段。车辆段是用于停放和维修地铁列车的场所，按检修修程可分成4个类别，即大架修车辆段、定修车辆段、停车场、辅助停车场。每个类别的运用、检修设施主要组成如下：

大架修段主要由大架修库、定临修库、静调库、吹扫库、不落轮镟库、试车线、周月检库、停车列检库、洗车库等组成；定修车辆段主要由定临修库、静调库、吹扫库、不落轮镟库、试车线、周月检库、停车列检库、洗车库等组成；停车场主要由周月检库、停车列检库、洗车库等组成，也可根据需要设置临修库、不落轮镟库和试车线；辅助停车场主要由停车列检库、洗车库组成。

地铁车辆段设施又可以分为两大类：运用设施和检修设施。运用设施是保证正线正常运营必不可少的设施，主要包括停车列检库、周月检库、洗车库等。检修设施的作用是维修地铁列车，主要包括大架修库、定临修库、不落轮镟库、静调库、吹扫库、试车线等。

对于常规车辆段车场线路主要分为运营部分和检修部分，各检修库的组合与分区没有很严格的规定，全自动运行系统的引入，打破了固有的设计观念，需要重新研究新的理念用来规范全自动运行车辆段的设计。

2 全自动运行与防护分区

2.1 地铁全自动运行

地铁全自动运行指的是列车的全自动运行和车站设备的全自动运行，包括无人值守的列车无人驾驶和无人值守的车站设备全自动运行，以实现行车自动化、检修智能化、乘客服务自助化。

2.2 设置防护分区的目的

地铁列车是在运营线路的轨道上运行的，列车全自动运行自然也是在轨道上行驶，正常运营期间，全自动运行区纳入控制中心管理，区域内包括车辆运行、机电设备自动化作业均由控制中心全自动控制完成[2]，需要采取安全防护措施保证人身和行车安全，即需将列车运行的轨道物理分隔为全自动运行区和非全自动运行区两个区域，在全自动运行区内不应有人员进入或停留、不允许非地铁列车（调机车、工程车等轨道车辆）、卡车、电瓶车等进入或停留。

2.3 运营线路的防护分区

运营线路是地铁列车全自动运行的主要线路，自然是全自动运行区，并由区间隧道、高架桥栏板，地面线护栏、车站站台门等完成物理分隔，人员不经授权不得进入全自动运行的正线区域。

2.4 车辆段的防护分区

全自动运行车辆段是将正线对列车的运营控制权由车站延伸至车辆段的全自动运行区，不仅需要满足车辆段常规所具备的列车停放、整备、清洁、检测、定期检修、调试等功能，还要具备自动“唤醒”待班列车，启动列车并运行至正线的功能[3]。

2.4.1 车辆段设置防护分区的原则

在车辆段内，并非所有的列车作业都需要全自动运行，所以需要分成全自动运行区和非全自动运行区，这两个区域也是由轨道线路组成。

全自动运行区和非全自动运行区的划分原则是线路是否属于列车全自动运行区域。

2.4.2 出入线和停车线、列检线

车辆段内的出入线、停车线是为了保证列车全自动运行不可或缺的线路，自然应归入全自动运行区。

由于地铁列车需要日常检查，部分停车线增加了检查设施，成为列车检查线（列检线），列检线也归入全自动运行区，实际上列检线是具有列车检查功能的停车线。

2.4.3 洗车线

列车外皮清洗属于车辆段日常频繁的工作，列车自动运行能提高洗车效率，因此将洗车线也归入全自动运行区。

除停车线、列检线和洗车线肯定属于全自动运行区外，其他车场线均属于非全自动运行区或在某种条件下可以归入全自动运行区，或需要按全自动运行区的要求进行防护。

2.4.4 牵出线（转换轨）

对于大架修车辆段、定修车辆段和具有临修线和不落轮镟线的停车场，列车检修时，需要从位于自动运行区的停车线、列检线进入位于非自动运行区的各检修线。此种转线作业有两种方式，一是列车由停车线、列检线自动运行至牵出线，再由调机车牵引、推送到各检修线；二是列车因故障无法自动行驶至牵出线，须由调机车从停车线、列检线经牵出线牵引、推送至各检修线。对于第一种方式，列车是自动行驶到牵出线的，牵出线可归入全自动运行区，由于列车自动行驶到牵出线后，列车要进行驾驶模式的转换，这条牵出线也被称作转换轨，也即转换轨的作用是进行驾驶模式转换和人工驾驶权力的交接[3]。

实际上转换轨不是严格意义上的全自动运行区，在列车驶入转换轨时，转换轨上已经有承担调车作业的调机车进入、等待。这里可以将转换轨处定义为驾驶模式转换区，并按全自动运行区的分区要求进行防护。

2.4.5 周月检线

因各城市的地铁系统不尽相同，所以应从检修工艺的角度分析周月检线是否应该属于全自动运行区。对于周月检车辆检修工艺，各城市地铁也不尽相同，可以分为相对复杂和相对简单的周月检检修工艺。

相对复杂的周月检检修工艺包括在周月检库内更换部分易损部件、更换空调和受电弓，周月检后的列车需要去试车线进行动态调试。

相对简单的周月检检修工艺，更换空调和受电弓的工作不在周月检库进行，需要更换空调和受电弓时，要将列车转线至临修库；周月检后的列车不要求动态调试。

相对于列车的列检工作全部在列检线上完成，列车的周月检工作有部分需要在周月检库之外进行，如动态调试、更换空调和受电弓，这些工作均需经过全自动运行的咽喉区，经牵出线到达目标检修线。

周月检库内更换蓄电池、易损部件时，需要手推车从防护区外进出防护区。如果在周月检库内更换空调或受电弓，还需电瓶车或卡车从防护区外进入防护区内；如果从严格要求在全自动运行区域内不应有与全自动运行无关的作业的角度看，周月检线不宜设置在全自动运行区内。

2.4.6 试车线

试车线的情况也类似于转换轨，虽然没有划归全自动运行区，但在试车线上有列车自动运行的动态试验项目，因此也应按全自动运行区进行防护。

2.4.7 列车调头线

调头线是指能提供地铁列车调头转向的线路，用于解决车轮轮缘偏磨，在车辆段内有列车调头功能的一般是回转线（灯泡线）和三角线。

对于回转线（灯泡线），由于被回转线包围的区域内通常会有很多建筑物，如果回转线设为全自动运行区，人员和车辆进出回转线内的建筑物会不方便，所以，应将回转线归入非全自动运行区。

通常三角线位于检修区内，也应归入非全自动运行区。

列车进行调头作业时，列车自动运行到转换轨处，完成模式转换后，由人工驾驶在回转线或三角线上完成列车调头作业。

2.4.8 地铁线路分区情况小结

地铁线路分区情况见表1。

表1 地铁线路分区属性划分Tab. 1 The partition attribute table for metro lines

3 全自动运行车辆段总平面布置

全自动运行技术引入国内时间还不长，相应的全自动运行列车的检修工艺还没有完善，以下所讨论的车辆段设计方案、设施设备的配置还是基于现有的各修程车辆检修工艺。

全自动运行车辆的主要部件配置与常规车辆没有明显的差异，影响车辆段工艺设计的不同点有2个：一是全自动运行列车司机室不设侧门，司机及检修人员由客室经司机室后门进入司机室，在设计时应注意车辆登乘平台应正对客室门；二是全自动运行列车前部设有排障器[4]，由于排障器距轨面距离较近，库内线路终端不能设置摩擦式车挡和月牙形车挡。

3.1 总平面布置

对于4类不同的车辆段，如果采用全自动运行技术，总平面布置有所不同。

共同点是出入段线、通向停车列检库的轨道区属于全自动运行区，全自动运行区和非全自动运行区的线路宜从不同的道岔接线；全自动运行区与非全自动运行区功能相对独立，不宜间隔设置，防止作业干扰[5]；防护区之间应采取物理隔离措施，出入口处设置安全连锁或门禁。

3.2 大架修车辆段总平面布置

对于大架修车辆段，停车列检库、洗车库、转换轨为全自动运行区，周月检库可以和停车列检库合建，归入全自动运行区，也可以和大架修库或定临修库合建，归入非全自动运行区。

洗车库可以和停车列检库合建，也可以单独设置，归入全自动运行区。其他轨行区归入非全自动运行区。如图1和图2所示。

图1为倒装式大架修车辆段，周月检库与停车列检库合建，归入全自动运行区。图2为大架修车辆段，周月检库与停车列检库合建，归入全自动运行区。

图1 倒装式大架修车辆段防护分区Fig. 1 The protection area of overhaul depot in reverse arrangement

图2 大架修车辆段防护分区Fig. 2 The protection area of overhaul depot

3.3 定修车辆段总平面布置

对于定修车辆段，停车列检库、洗车库、转换轨为全自动运行区，周月检库可以和停车列检库合建，归入全自动运行区，也可以和定临修库合建，归入非全自动运行区。洗车库可以和停车列检库合建，也可以单独设置，归入全自动运行区（见图3）。

图3 定修车辆段防护分区Fig. 3 The protection area of depot

图3 为定修段，周月检库与定临修库合建，归入非全自动运行区。回转线内有许多建筑物，不宜归入全自动运行区。

3.4 停车场总平面布置

对于停车场，停车列检库、洗车库、转换轨为全自动运行区，停车场通常只有停车列检库和周月检库，周月检库可以和停车列检库合建，归入全自动运行区。洗车库可以和停车列检库合建，也可以单独设置，归入全自动运行区。停车场的工程车库、临修库、镟轮库可以和停车列检库合建，也可以单独设置，但应归入非全自动运行区（见图4）。

图4 停车场防护分区图Fig. 4 The protection area of stabling

图4 为停车场，周月检库归入非全自动运行区，洗车库单独设置在咽喉区一侧。

3.5 辅助停车场总平面布置

对于辅助停车场，通常只有停车列检库和洗车库，可以合建，归入全自动运行区（见图5）。

图5 辅助停车场防护分区Fig. 5 The protection area of auxiliary tabling

图5 为辅助停车场，没有设置转换轨。工程车线用于停放正线检修工程车，不承担停车场内调车作业。

3.6 防护分区防护围栏

在常规总平面设计中，车辆基地按是否有轨道可分为轨行区和非轨行区。对于全自动运行的车辆基地，防护区的分区就是将轨行区分为全自动运行区和非全自动运行区，按照地铁设计规范的要求，“车辆基地内出入线、试车线、洗车线和镟轮线及车场线群外侧应设通透的隔离栅栏”，也即轨行区与非轨行区之间应设护栏，对于全自动运行的车辆段，除满足上述要求外，轨行区内的全自动运行区和非全自动运行区之间也要加设护栏，护栏出入口处应设置门禁。

4 全自动运行车辆段运用检修设施设计

受全自动运行技术影响较大的车辆段运用检修设施包括停车列检库、周月检库、洗车库、转换轨（牵出线）、试车线。

由于列车采用无人驾驶，司机的数量会大幅减少，车辆段定员随之减少，与司机定员有关的司机公寓、食堂的规模也会相应减小；司机模拟驾驶设施的需求也会减少，其他设施与常规车辆段基本相同。

4.1 停车列检库

停车列检库是用于停放和检查地铁列车的，可分为列车停放区和列车检查区，区别是停车线线间距比列检线小，并且不设检查坑。列检线用于地铁列车的检查作业，设有柱式检查坑，部分股道设有受电弓检查平台。列检一般为双日检，每隔2天检查1次，检查时间约为2 h，以目视检查为主，分为带电（–750 V或–1 500 V）检查和断电检查。

出入停车列检库的车辆包括地铁列车、调机车、手推车、电动擦地车等。出入停车列检库的人员包括检修人员、管理人员、设备维修人员、司机、清洁人员等。对于全自动运行的车辆段，应为进出停车列检库的车辆和人员设置不同的通道、出入口，并设置不同的权限。

4.1.1 停车列检库分区

停车列检库可分为功能分区和防护分区。按功能可分为停车区和列检区，按地铁设计规范要求，“列检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%”。

按防护分区，列检库内每2～4股道可设置为1个防护分区。防护分区之间应设防护围栏。停车库内虽然没有列检作业，还是会有人员进出，因此也要有防护分区，防护分区可按每1跨为1个防护分区，设置人行地下通道。

4.1.2 停车列检库的列车停放能力

对于采用全自动运行技术的地铁系统，参与每日正线运营的列车应能全部停放到停车列检库内。现行《地铁设计规范》规定“停车列检库设计的总列位数，应按本段（场）配属列车数扣除在修车列数和双周/三月检列位数计算确定”。

如果双周/三月检位于全自动运行区，双周/三月检线可作为停车线使用，双周/三月检列位数与停车列检库列位数之和应等于运用列车数与备用列车数之和；如果双周/三月检不是位于全自动运行区，双周/三月检线不能作为停车线使用，则停车列检库的停车列位数应是运用列车数与备用列车数之和。

4.1.3 停车列检库的尺寸

1）停车列检线的长度。除满足地铁设计规范的要求外，还应满足信号ATO自动停车的安全防护距离要求：1线1列位停车列检库，列车尾部至车挡的距离为15～20 m；1线2列位停车列检库，列车车钩之间的距离为12～25 m，列车尾部至车挡的距离为15～20 m；1线3列位贯通式停车列检库，2列车车钩之间的距离为12～25 m。

2）停车列检库的宽度取决于停车列检线的线间距和每跨的停车列检线数量，除应满足地铁设计规范的要求外，列检线之间如设有防护围栏，车体与围栏之间的距离宜按地铁设计规范中“车体与侧墙之间的通道宽度”计算。

4.1.4 停车列检库的出入口和通道

停车列检库应设置各种出入口和通道，供不同种类的车辆和人员出入和通行。

1）停车列检库。库前设置出入口，供地铁列车和调机车出入，出入口设置库门，库门为电动门并应与信号系统联锁。

2）停车列检库库中出入口和通道。1线2列位和1线3列位的停车列检库，库中部应设置地面通道，供车辆和人员通行，入口处设置库门并设置门禁，库中通道防护围栏处设置栅栏门，栅栏门通常闭锁；在库中还应设人行地下通道，地下通道对应于各防护分区处设置出入口，出入口处设门，门设门禁。地下通道在防护区外的出口应临近调度派班室（见图6、图7）。

图6 停车列检库、周月检库平面Fig. 6 The layout of Inspection shed

3）停车列检库库后出入口和通道。对于尽端式停车列检库，库后应设供手推车、电动擦地车出入的库门，库后通道防护围栏对应于各防护分区处，也应设置通常闭锁的栅栏门，供手推车、电动擦地车作业时出入各防护分区。

图7 停车列检库、周月检库中间通道平面Fig. 7 The intermediate channel of Inspection shed

4）1线1列位停车列检库出入口和通道。对于1线1列位的停车列检库，宜在库后设地面人行通道，在库后分区防护栏处设置栅栏门，栅栏门设置门禁供人员和车辆出入。

4.1.5 停车列检库各类人员的工作区域划分

进入停车列检库的人员包括司机、检修人员、管理人员、设备维修人员、清洁人员等。进入停车列检库各类人员的工作区域可按2种方式设计：

1）各类人员工作区域不受限制，各类人员可到达整个防护分区的所有地方。此种方式只需在地下通道出口处设置门禁，各条列检线对应客室门处设置登乘平台（见图6、图7）。

2）各类工作人员工作区域受限制，司机只允许进入客室和司机室，检修人员和管理人员、设备维修人员允许进入防护分区的所有场地，清洁人员只允许进入客室。对于此种方式，防护分区应设置各种人员的专用通道和出入口（见图8）。

对于不能从地下通道进入的检修用手推车和清洁用电动擦地机，可在授权后由库后防护围栏的出入口处进入各防护分区。列检工艺一般要求升弓通电对列车进行测试检查，接触网通断电程序与常规停车列检库相同。

图8 各种人员的专用通道和出入口Fig. 8 The dedicated channel and entrances and exits

4.1.6 停车列检线车挡

全自动运行列车前端设置有用于排除轨道上杂物的排障器，排障器距离轨面高115～120 mm，如图9所示，而摩擦车挡高度约为150 mm，如图10所示，采用摩擦车挡或月牙形车挡（见图11）会损坏列车上的排障器，所以不能采用摩擦式车挡或月牙形车挡，可采用固定式液压缓冲挡车器，如图12所示。车辆段库内各条线路均不宜采用摩擦式车挡或月牙形车挡。

图9 地铁列车排障器Fig. 9 Cowcatcher

图10 摩擦式车挡Fig. 10 Friction type Buffer stop

图11 月牙形车挡Fig. 11 Crescent-shaped buffer stop

图12 固定式液压缓冲挡车器Fig. 12 Fixed hydraulic shock buffer stop

4.2 周月检库

周月检库是用于对地铁列车进行双周检、三月检修程作业，库内设有柱式检查坑和高、低作业平台，有的周月检库还设有用于更换空凋机组、受电弓的伸缩臂起重机和用于列车静调的静调电源柜。

双周检一般为对地铁列车每2周检查1次，检修时间为0.5 d，三月检一般为对地铁列车每3个月检查1次，检修时间为2 d，分为带电（–750 V或–1 500 V。）检查和断电检查。

出入周月检库的车辆包括地铁列车、调机车、手推车、电动擦地车等。出入周月检库的人员包括检修人员、管理人员、设备维修人员、司机、清洁人员等。

对于全自动运行的车辆段，应为进出周月检库的车辆和人员设置不同的通道、出入口，并设置不同的权限。周月检库如划归非全自动运行区，工艺设计与常规周月检库相同；周月检库如划归全自动运行区，如采用常规周月检检修工艺，除满足全自动运行的要求外，也应满足常规周月检工艺的要求。

4.2.1 周月检库分区

周月检线一般为1～4条，宜按不大于每2条线为1个防护分区划分。由于周月检作业库停时间较长，三月检库停时间达到2 d，每条周月检线宜单独设置防护分区，可利用中高平台增加防护围栏作为物理防护，实现每条周月检线为1个防护分区，如图13所示。

图13 周月检库后部示意图Fig. 13 The rear of inspection shed

4.2.2 周月检库的尺寸

1）周月检线的长度除满足地铁设计规范的要求外，还应满足信号 ATO自动停车的安全防护距离要求。1线1列位周月检库列车尾部至车挡的距离为15～20 m。1线2列位周月检库列车车钩之间的距离为12～25 m，列车尾部至车挡的距离为15～20 m。

2）周月检库的宽度取决于周月检线的线间距和每跨的周月检线数量，库宽与常规周月检库相同。

4.2.3 周月检库入口和通道

周月检库应设置各种出入口和通道，供不同种类的车辆和人员出入和通行。

1）周月检库库前出入口和通道。库前设置出入口，供地铁列车和调机车出入；如有更换空调机组或受电弓作业，会有电瓶车或卡车进出。出入口设置库门，库门为电动门并与信号系统联锁。

2）周月检库库后出入口和通道。周月检线一般为1线1列位，可在库后设置地面通道，供车辆和人员通行、进入各防护分区，防护围栏对应于各防护分区处，应设置带有门禁的门，供人员和手推车、电动擦地车作业时出入各防护分区。

3）周月检库库中出入口和通道。如为1线2列位周月检库，库中部应设置地面通道，入口处设置库门并设置门禁，库中通道防护围栏处设置栅栏门，栅栏门通常闭锁。还应在中间通道处设置地下通道通向各防护分区。

4.2.4 进入周月检库人员的工作区域

进入周月检库的人员包括司机、检修人员、设备维修人员、管理人员、清洁人员。建议不对各类人员设置工作限制区域。周月检工艺一般要求升弓对列车进行测试检查，接触网通断电程序与常规周月检库相同。

4.3 洗车库

洗车库用于地铁列车外皮清洗，库内设有自动洗车机。进出洗车线的车辆包括地铁列车、调机车。地铁列车清洗外皮时需进出洗车线，如洗车时列车发生故障，需由调机车去洗车线救援。

进出洗车线的人员包括洗车机操作人员、设备维修人员、清洁人员。洗车机操作人员、设备维修人员、清洁人员应由辅助房间与主库之间的门进出洗车线作业。

4.3.1 洗车库分区

一般每个车辆段或停车场只有1条洗车线，可设为1个防护分区，如车辆段或停车场设置有2条洗车线，可视情况划分为1个或2个防护分区。

4.3.2 洗车库的尺寸

洗车线的长度除满足地铁设计规范的要求外，还应满足信号ATO自动停车的安全防护距离要求。洗车库的库长和库宽可按常规洗车库设计。洗车库设置库门，库门与信号系统联锁。

辅助房间与主库之间设门不宜超过2个（见图14），应设门禁。

图14 洗车库Fig. 14 Washing shed

4.4 试车线

试车线用于地铁列车动态调试。进出试车线的车辆包括地铁列车、调机车。进出试车线的人员包括司机、车辆检修试车人员、信号专业试车人员、设备维修人员、清洁人员。

4.4.1 试车线分区

一般每个车辆段只有1条试车线，可设为1个防护分区。如车辆段设置有2条试车线，可视情况划分为1个或2个防护分区。

4.4.2 试车线的长度

试车线长度按信号专业要求计算。

4.4.3 对试车线的其他要求

应有道路通向试车线。试车线按全自动运行区的要求设置防护围栏，围栏出入口处设置门禁。试车线上设置登乘平台，平台应有遮雨设施。

4.5 转换轨

4.5.1 转换轨的作用

地铁车辆段牵出线主要是用于完成地铁列车由停车列检库往返各条检修线、周月检线和洗车线的转线调车作业。在全自动运行车辆段，需要有一段轨道用于列车往返全自动运行区至非全自动运行区时的驾驶模式转换，这条轨道被称之为转换轨，通常可利用常规车辆段的牵出线作为转换轨，也可以单独设置转换轨。

进出转换轨的车辆包括地铁列车、调机车。进出转换轨的人员包括司机、设备维修人员、清洁人员。各类人员由转换轨防护围栏出入口处进出转换轨。

4.5.2 转换轨的设置

1）车辆段转换轨的设置。大架修车辆段、定修车辆段存在较多的全自动运行区和非全自动运行区之间的转线作业，配置有牵出线，可兼作转换轨使用。

2）停车场转换轨的设置。停车场也存在较多的调车作业，配置有牵出线，可兼作转换轨使用。对于只有停车列检线和洗车线的辅助停车场，不存在调车作业，可以不设牵出线，是否设置转换轨还有待研究。理论上讲，辅助停车场的轨道区全部属于全自动运行区，不存在非全自动运行区，因此可不设转换轨。

4.5.3 转换轨长度

转换轨长度按信号专业要求计算，并应考虑调机车的长度。

4.5.4 对转换轨的其他要求

应有道路通向转换轨。转换轨按全自动运行区的要求设置防护围栏，围栏出入口处设置门禁。转换轨上设置登乘平台（见图15），平台应有遮雨设施。

图15 转换轨登乘平台Fig. 15 The platform of the driving mode conversion line

5 列车由停车列检库往返各条检修线

分析列车在全自动运行区与非全自动运行区之间的转线工况，有助于信号控制系统和车辆检修工艺的设计[6]。

5.1 工况1

列车功能正常，可以全自动运行。调机车由调机车库行驶到牵出线处等待，待修列车自动行驶到牵出线处，调机车司机下车挂钩（曲线牵出线处需人工对钩），调机车推送待修列车至目标检修线。

完成检修后的列车需返回停车列检库时，首先调机车由调机车库行驶到检修线，联挂列车后，牵引至牵出线，调机车与列车解钩，列车自动返回停车列检库，调机车返回调机车库。

在此工况中，列车在牵出线上完成模式转换，牵出线即起到了牵出线作用，又起到了转换轨的作用。由于仍有调机车和调机车司机在此牵出线上停留和作业，因此此区域不是严格意义上的全自动运行区，称其为驾驶模式转换区较为合适。

5.2 工况2

列车功能不正常，不能全自动运行，需要调机车牵引。调机车由调机车库行驶到牵出线处，换向后行驶到停车列检库内，联挂待修列车后，再回到牵出线处，换向后推送至目标检修线。

完成检修后的列车返回停车列检库时，调机车由调机车库行驶到检修线，联挂列车后，牵引至牵出线，换向后将列车推送到停车列检库内，解钩后调机车退回牵出线处，然后返回调机车库。或者调机车牵引列车至牵出线后，调机车与列车解钩，列车自动运行至停车列检库。在此工况中，调机车参与了全部转线作业，牵出线只起到牵出线作用。

6 列车由停车列检库往返周月检线

如果周月检库设置在非全自动运行区，列车在停车列检库与周月检线之间的往返工况与列车从停车列检库往返各检修线之间工况有所不同。

6.1 工况1

列车功能正常，可以全自动运行。待检列车由停车列检库自动行驶到牵出线处，转换模式后，司机由防护围栏门进入牵出线、由登乘平台进入客室再进入司机室，人工驾驶列车进入目标周月检线。

检查完毕的列车由周月检库人工驾驶至牵出线，司机离开列车，走出牵出线防护围栏，列车模式转换后，自动行驶到停车列检库。此工况中，调机车没有参与调车作业，牵出线只起到转换轨的作用。

6.2 工况2

列车功能不正常，不能全自动运行，需要调机车牵引。调机车由调机车库行驶到牵出线处，换向后行驶到停车列检库内，联挂待修列车后，再回到牵出线处，换向后推送列车至目标周月检线。

完成检修后的列车返回停车列检库时，由于经检修后的列车功能已恢复正常，列车由周月检库人工驾驶至牵出线，司机离开列车，走出牵出线防护围栏，列车模式转换后，自动行驶到停车列检库。此工况中，牵出线即起到了牵出线作用，又起到了转换轨作用。

7 列车由停车列检库往返尽端式洗车库

在停车列检库和尽端式洗车库往返的列车均具备全自动运行能力，虽然列车洗车作业需经牵出线换向后，再在停车列检库和尽端式洗车库之间往返，但此过程，列车完全是全自动运行，此工况为列车在全自动运行区运行。此时的牵出线区域才是严格意义上的全自动运行区。

8 结语

地铁引入全自动运行技术之后，对车辆段的设计必然会产生较大的影响，现有地铁设计规范已满足不了设计需求，需要在实践中不断积累、总结经验。通过对成都、哈尔滨、深圳、济南、北京等城市地铁车辆段的设计实践，笔者对全自动运行车辆段设计的新要求进行了初步探讨，希望能供相关部门参考。

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