把握机遇创新发展推动大连船舶工业上台阶——大连船舶产业深化结构调整加快转型升级的调研与建议

辽宁省造船工程学会专题调研组

以大连为代表的环渤海湾是我国三大主要造船基地之一，对于振兴东北老工业基地以及我国船舶工业的发展至关重要。在中国科协鼎立支持下，由大连市科协牵头，相关学会、企业、院校等专家组成调研组，自2017年年初始，以大连地区为重点，辐射渤海湾天津、山海关、葫芦岛等地调查研究，并深入长三角、珠三角造船与船配企业考察交流，在此基础上形成调研报告。

一、全球造船业基本情况

自2008年国际金融危机爆发以来，船舶市场经历10年调整与沉淀，仍在底部徘徊并没有根本性的改观，正经历着金融危机以来最艰难的阶段。市场的前景依然受限于世界经济及海运贸易的发展，许多重要的细分市场行情非常低迷，2017年克拉克松海运指数仍在下跌，运力过剩依然让市场充满挑战。全球船舶市场呈现以下几方面特征：一是三大造船指标仍不容乐观。二是海工装备价格指数或已触底。三是豪华邮轮市场欧洲霸主地位难撼。

二、我国船舶工业存在的差距

近年来，中国造船业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。

1．设计开发能力不足

自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，船型设计开发能力仍显不足。船舶设计软件大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%－60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。

船型开发薄弱由于缺乏核心技术以及技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”“来料加工”的被动局面，极少进行技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。

自主设计萎缩能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。部分民营造船企业未设立设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。

2．精度控制技术薄弱

目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%—95%，大合拢间隙基本控制在5±3毫米，最大为12毫米。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高达20—50毫米。专家评价，中国造船企业在精度造船和综合管理水平方面要比日韩造船企业落后多年。

在造船模式方面，中国造船行业的整体水平大致处于国外上世纪90年代中期水平，由传统的“分段制造”向“分道建造”过渡阶段，而日韩造船企业已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。在钢材利用率方面，日韩等国造船企业对原材料的利用率超过90%，中国为85%—88%。在区域涂装技术方面，中国船舶涂装工时消耗率为0.85小时/平方米，日本则为0.25小时/平方米，中国油漆材料消耗是日本的1.24倍。在区域舾装技术方面，日韩的预舾装率已达95%左右，中国只有70%。

3．造船生产效率低下

中国造船行业生产效率约为发达国家的1/7－1/10，若按人均产值或人均产量对比，仅为发达国家的1/20或更低些。有研究资料指出，目前9家大型造船企业的造船水平与国外的差距约为14年。在人均年造船吨位、人均年产值和生产效率三项指标上，造船企业与国外先进造船企业相差5－7倍。

4．信息集成技术欠缺

上世纪90年代中期，日本大型造船企业在推进计算机集成制造技术的实体化应用上取得重要进展，节省人工50%，缩短工期20%。韩国造船行业采用TRIBON系统，使设计周期缩短25%，建造周期缩短10%。中国造船行业自上世纪80年代初开始实施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程，为中国造船行业在信息化建设中打下基础。但由于条件限制和发展局限性，还存在如下问题：

缺乏标准体系技术、管理和工作标准体系的缺乏，造成各造船企业制定的实用标准有局限性，影响企业信息化的建设发展。

设计与生产脱节设计院所和造船企业的脱节以及传统习惯的影响，造成诸多重复劳动和错误的出现，并行协调（设计院所与造船企业，造船企业内部生产部门之间）不够顺畅，生产效率和产品质量跟不上形势要求。

代码和接口标准不统一代码不统一造成行业内部、企业之间和企业内部在信息化建设中资源共享困难。接口标准不统一使信息数据重复输入，数据错误率上升，降低信息资源的利用率，出现资源浪费和信息“孤岛”。

仿真技术研究和应用深度不够难以将分散在大量设计图上的二维信息汇总成三维图像系统；无法实现利用计算机设计信息验证、开发高精密度的产品以及从构件自动展开到用于船体材料切割的参数自动输出等高效流畅的信息一体化；无法满足对船舶结构、管系、舾装、电力布置、虚拟仿真、生产计划、设备采购进行集成和简化的要求。

5．配套设备认知度低

长期以来，中国在船用设备领域研发投入严重不足，船舶配套业总体技术水平严重滞后；船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决；部分产能是授权许可证生产，产量满足不了需求；自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。据统计，中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%，其中，万吨级船的柴油机本土化率不到20%；重要电子系统的本土化率不到17%。而日本造船行业配套设备本土化率达98%—100%，韩国超过90%。

6．生产管理方式落后

我国大部分造船企业基本上还在沿用计划经济体制下的传统管理模式，在管理信息化方面没有从管理理念、组织模型和业务流程等根本问题上进行改造，而仅仅是在原有管理方法下采用信息技术手段。先进的造船技术要求船舶的基本设计、船体结构设计、舾装工程设计、全船和区域的综合布置设计，三维立体模型的共用数据库和各车间的生产信息等都实现计算机化，以达到制造过程的标准化和模块化。自动化和半自动焊接技术几乎覆盖所有焊接作业。对标发达造船企业，我国造船企业在生产管理、物料需求和供应管理、资源计划和生产成本控制等方面远远落后于现代造船行业的发展要求。

综上所述，尽管我国造船工业发展了这么多年，取得了很大成绩，但很多时候还是在赚“船壳费、加工费”，离真正的“强大”还差得很远，距离国际先进船企的管理水平，还有很长的一段路要走。

三、大连船舶工业布局与特点

1.造船产业总体布局

根据2004年大连市在全国率先编制的《大连市船舶工业中长期发展规划》和《大连市船舶工业十二五发展规划》，大连市已建设形成3个造船基地和5个相应的配套园区。

三个造船基地：

——大连湾船舶工业基地。是大连船舶工业的发源地，有大连造船厂集团公司、大连船用柴油机有限公司、大连船舶推进器有限公司、大连中远船务工程有限公司、大连船舶重工海洋工程有限公司等企业。

——旅顺船舶工业基地。旅顺船舶工业基地规划在旅顺开发区，主要有大连中远川崎船舶工程有限公司、旅顺滨海造船有限公司、辽南船厂等造、修船企业以及船舶配套企业。

——长兴岛船舶工业基地。长兴岛临港工业区规划有船舶工业园区，园区内有造船区域和船舶配套园区。造船区域有大连船舶重工集团公司等在此投资修船和拆船项目。

两个产业集群：

——旅顺船舶及配套产业集群。以中远川崎造船、今冈船务等大型船舶制造及配套企业为依托，以旅顺开发区船舶产业园为载体，依靠国际国内先进技术，国内国外两大市场，形成了以海洋工程、造船、修船产业为主导的船舶产业集聚区。其中，旅顺开发区船舶产业园占地3平方公里，现已初具规模，逐渐形成具有自主知识产权和国际竞争力的产品产业链条，船舶制造及配套业务遍及香港、日本等世界各地。目前，船舶及配套产业集群已有规模以上工业企业18家。

——长兴岛船舶产业集群集。长兴岛船舶和海洋工程产业园区占地面积27.5平方公里，现已形成年造船能力300万载重吨，重点推进船舶修造、海洋工程装备、船舶配套协调发展，形成以大型船舶和海洋工程装备企业为龙头，以船舶配套、修船和拆船共同发展的船舶和海洋工程产业集群。目前共有运营的规模以上船舶企业13家。

五个配套园区：

——长兴岛的大连船舶配套园。依托长兴岛船舶工业基地，在其船舶配套区域内主要有韩国船舶配套园、大连船舶配套园。

——普湾新区三十里堡临港工业区船舶配套园。三十里堡临港工业区规划有船舶配套园。目前，大连船用柴油机有限公司扩能项目、大连船舶公司船机配套项目已经投产，大连船用推进器有限公司扩能等项目已开工建设。

——旅顺开发区船舶配套园。依托旅顺船舶工业基地，主要有今冈船务、大船重工钢业公司、大连重德钢结构公司和旅顺船舶电气等配套企业。

——金州新区船舶配套园。金州新区船舶配套园，现已入驻12家企业，主要企业有韩国大洋商船、斗山船机、东邦船机、熊川船机等。

——甘井子区土城子船舶园。目前已有16家舾装件加工企业落户，主要为大连船舶重工配套舾装件和管子。

四、大连船舶工业面临的问题

1．手持订单持续下滑

“接单难”及手持订单持续减少导致的开工不足矛盾日益凸显。2017年下半年，大连主要船企订单保障系数已下降到目前的1.5年，开工船舶明显不足。

2．交船难日益严重

受国际油价大幅下跌影响，海工装备市场供应过剩的局面一直难以扭转，海工平台、海工辅助船成为“交船难”的重灾区。2017年，如大连船舶重工这样有实力的船厂交船量也存在缺口。

3．融资难没有得到缓解

船企融资成本居高不下，企业垫付资金显著增多，现金流日趋紧张，骨干船企的资金压力增大。由于“融资难”导致企业意向订单难以生效的现象时有发生。主要原因在于我国银行加强风险管控，有些银行要求船东预付款20%以上才为船企开具保函，且开具保函流程长，不能满足企业需求。多家企业负责人反映，当前市场形势下，接单不易，接到单因无法成功融资而丢单更让人无奈，特别是一些小型船配企业资金压力更大，融资尤为难。

4．企业盈利能力大幅下降

船价深度下跌，压缩了利润空间；韩元和日元贬值、人民币升值减弱了中国船企的国际竞争力；国内钢材等原材料价格一路攀升、人工成本不断高涨、保险制度的刚性化等，增加了企业的运营成本。一家船企的负责人介绍说，5年前，毛利达到20%的船企就有较可观的盈利，而现在毛利为30%的企业都只能勉强“打平”，因为这个毛利中贷款利息占了约10%，人工费、水电费、税金和设备折旧等占了约12%，市场开发费占了约8%。

5．国产化配套率严重滞后

大连地区船舶制造本地化配套率同样不仅大大低于国际先进船企，就是与国内先进地区船企相比同样存在差距。仅以电缆配套为例，大连地区电缆在大连船舶制造配套率不到30%。

6．高端技术落后

在需求结构高端化，国际造船新规范、新标准陆续生效的背景下产能结构性矛盾突出，制造有余、创造短缺所体现出的是：一方面处于低端、环境污染严重的大路货产品产能过剩，另一方面在高端船舶及设备等领域均存在竞争能力不强，核心技术受制于国外，建造能力不足的问题。

7．企业管理粗放

大连地区大部分造船企业基本上还是沿用计划经济体制下的传统管理模式，在管理信息化方面没有从管理理念、组织模型和业务流程等根本问题上进行改造，而仅仅是在原有管理方法下采用信息技术手段。管理精细化水平不高，管理水平仍然粗放。

五、对大连船舶工业创新发展的建议

1.把握大政方针，在落实上下功夫

首先需要转变思想观念，加大体制创新、机制创新和开放步伐，创新驱动扎实推进各项工作。应抓住当前船市调整的有利时机，审时度势，冷静分析，明确定位，实施沿海发展战略。充分运用国家政策，以船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划纲领性文件为指导，以创新发展和产业升级为核心，以推进供给侧结构性改革为抓手，以振兴东北老工业基地为依托，推进制造技术与信息技术深度融合，把握大好的时机，创新驱动，加速大连船舶工业结构调整转型升级的步伐。

2.统筹布局规划，加强对船舶产业的宏观指导

国家在有关政策中指出，辽宁省与江苏省对标、沈阳市与北京市对标、大连市与上海市对标。这是难得的机遇，上海造船业创新发展有许多好的做法值得学习，把握难得的良机，针对大连船舶工业薄弱环节，积极对标优势地区船舶工业发展方式和发展路线，按照近期大连市委书记谭作钧关于科学谋划城市未来发展的要求，做出深化结构调整加快转型升级行动计划。由大连市造船工程学会、行业协会等参与制定的《大连市船舶工业加快结构调整促进转型升级实施细则》已经做出总体设计与布局，我们认为，大连船舶工业在认识上要实现央企与地方企业的融接与协同发展，在发展目标上应建设以大连为中心的环渤海湾船舶总装与配套产业集群。政府相关部门应统筹规划，合理布局，确立行业发展重点和方向，同时尽快制定相应的政策，加强宏观指导，学习借鉴长三角、珠三角地区发展船舶配套业的成功经验，“政府引导，企业主动，科协助力，多方齐心，协调发展”；借鉴韩国政府采取强有力的举措，支持中小船配企业取得船级社和国际机构各种认证，以开辟国外市场，提高竞争力。重振造船“半壁江山”雄风，牵动装备制造配套发展，成为引领“东北老工业基地振兴”的榜样。

3.调整产业结构，推进企业兼并重组

2016年6月，大连船舶重工集团有限公司与山海关船舶重工有限公司整合。业内专家分析认为，受金融危机冲击，恐有1/3的船厂包括船配企业或被兼并重组。借此机会按照“巩固加强一批、创新发展一批、重组整合一批、清理退出一批”的方针。鼓励我市船舶配套生产龙头企业把握时机，通过收购、兼并、强强联合、大小联合、内联外合、资产重组、产业链延伸、品牌联盟等多种形式实施资源整合，推动同类或相关企业联合重组，提高产业集中度，打造具有国际竞争力的大型船配企业；扩大国内短缺或空白的中高端船用设备产能，采取有效措施控制和压缩已出现产能过剩的项目，淘汰落后产能。充分利用大连市装备制造业的能力和优势，推动具有船舶配套设备生产能力和拥有相关配套技术的大型企业通过合资合作、兼并、技术入股等形式进入船舶配套供应体系。同时整合研发力量，建立共性基础技术研究联盟。支持大型船舶企业集团到境外投资、收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的船用设备生产企业，提升我市船舶、海洋工程装备制造及配套产业的综合实力。

4.坚持创新驱动，培育重大创新品牌

大连作为传统的船舶工业强市，创造出我国船舶史上70多项第一，曾在我国船舶工业中占有“半壁江山”的巨大优势，但是，近年来无论是造船业还是配套业，不要说与世界先进国家比，就是在国内也已无优势可言，与长三角地区江苏、上海相比，特别是在高端船舶开发与建造方面还有一定的差距。要加大高端新型船舶的研发力度，争取早日掌握关键核心技术，重点发展大型液化天然气（LNG）船、冷藏集装箱船、远洋渔船、破冰船、挖泥船、医疗船、科学考察船、豪华邮轮、帆船等；在海洋油气开发装备方面，加快突破大型高端深海钻井装备关键技术。我们认为，大连船舶与配套企业走向应当是：（1）培育市场创新观念，提升较高价值创新能力，培育重大创新品牌。（2）打入全球价值链的中高端，突破低端藩篱的桎梏。（3）业务布局集中优势，力出一孔，使产品达到国际化水平，真正打造一批全球化公司，尽快形成海工装备制造总承包能力。

此外，如何把我们的研究成果转化为国际新规范、新标准是需要引起高度重视的课题。

5．推进科技创新，建设智能化、数字化船厂

船舶制造行业处于一个变革的时代，而其中制造业数字化、网络化、智能化是变革的核心。大船集团于2016年5月建成国内首家拥有数字化车间的造船企业，体现出智能化、自动化、信息化的特点，是一个新突破。专家建议：一是以船舶智能制造发展为契机，发挥龙头引领带动作用，大力推行智能化、数字化船厂建设，形成大连市船舶装备全方位智能制造的产业链，并向建设智能化城市发展。二是从供给侧、生产端入手，将发展方向锁定为新兴领域、创新领域，创造新的经济增长点。三是产品结构调整要结合管理体系和体制机制的创新。四是加快智能船舶、新能源船舶的开发。五是要选择突破点，如电子海图由全球定位系统（GPS）向北斗系统转化等。使生产效率得以提高，提升以大连为中心，环渤海地区船舶工业智能化水平。

6．发挥传统优势，大力发展军民融合技术

结合大连特点我们认为，一是要着力解决制约军民融合发展的体制性障碍、结构性矛盾、政策性问题，努力形成统一领导、军地协调、顺畅高效的组织管理体系，政府主导、需求牵引、市场运作相统一的工作运行体系，系统完备、衔接配套、有效激励的政策制度体系。二是要提高“民参军”和“军转民”比例。目前，我国高新技术企业突破10万家，只有数千家进入军工行业；发达国家国防科研成果转化率达到50%－60%，而我国仅在15%左右。这两组数字说明，高新企业的参与度有相当大的拓展空间；技术成果转化应用率有相当大的开发潜力。

大连市以大船集团为首的具有军工生产资质的装备制造企业达70多家。大连造船厂是我国海军舰艇的摇篮，创造了许多水面舰艇建造的第一；同时又在我国民船建造史上书写了许多的第一，首制航母辽宁舰带动来自全国20多个省市自治区高校、中科院系、配套单位500多家，其中非军工企业400多家，说明军民融合的空间还很大。把军工技术成果“军转民”，将民船高科技成果“民参军”，军民融合推动了大船集团与地方经济的发展，为国防与海军建设做出重要贡献。总结大船的成功经验，加强对军民融合重点专项的军事需求牵引和统筹协调指导，积极推进军民协同攻关，加速科技成果形成新的生产力。以军民融合创新发展为动力，创建更多的“大船”，率先建成大连军民融合创新示范城市，并为建立新常态下的军民融合做出表率。

7．产学研相融合，建立以企业为主的创新体系

产学研协同创新是实现科技创新的重要模式，同样是推动区域科学发展、产业转型升级的新引擎。针对大连市发展现状我们要强调“政”，即“政产学研”协同创新。发挥政府的引领作用，科协的组织协调作用，加强创新统筹协调，发挥企业的科技创新主力军作用。

充分发挥大连市大专院校、科研院所的优势，政府牵头，加强产、学、研的结合，鼓励和支持有条件的企业建立省级以上企业技术中心、工程技术中心，或与世界知名大企业集团、各研发设计机构、有关高校联合建立行业技术中心、工程技术中心。可由大连海事大学等高校牵头，建立校企会联盟，打造产学研合作组织，围绕“海洋工程装备科研项目指南”的重点科研课题联合攻关。在产学研相结合的创新体系中，大连市科协及所属的学会组织，可以发挥不可替代的作用，成为重要力量。

加强重点配套企业技术中心建设，依托大连船用柴油机、大连船用推进器、大连船用阀门、大连华锐重工、辽海装备公司等企业和科研院所，高起点、高水平、高质量建设船舶动力、船舶辅机、机舱自动化系统、船舶导航系统、海洋工程海洋环境监测系统、船舶仓储液位遥测监控系统等重点高附加值产品的研发和工程化平台。

8．加大研发投入，提高科技创新引领力

高度重视研发技术的储备，加大研发投入，瞄准世界先进技术，坚持不懈地进行技术创新，加快研发成果转化步伐；对较为成熟的船用设备，要不断改进技术，提高质量，推出新系列，增强打包配套的能力，提高综合实力，巩固市场地位；要跟踪船舶配套市场的前沿技术，抓紧研制符合国际公约、规范标准要求的节能、减排、环保的新型船用设备，加快发展中、高端船用设备和国内空白的高附加值船用设备，积极发展海洋工程配套设备。

最近，大连市科技局下发《关于组织开展2018年大连市重点科技研发计划项目书申报工作的通知》中明确指出：支持国内一流、国际先进的高技术船舶、海洋工程装备研究开发；研发节能环保型超大型油船（VLCC）、2万箱集装箱船、大型LNG船和化学品船等关键技术和产品；支持万箱级集装箱船螺旋桨、船舶动力、甲板机械、智能系统及设备的研发、设计；研发海洋工程船舶自主设计、钻采设备、系泊系统、升降装置和中央集成控制系统等关键技术和产品；研发铀资源富集、海洋生物质纤维成型与改性、海水淡化、海洋矿物资源开发等关键技术和装备。这是一个重大利好举措，相关企业应把握契机，积极申报，组织实施。

9. 瞄准豪华邮轮，突破尖端技术壁垒

大连地区船企至今尚未涉足豪华邮轮领域，大船集团等优秀企业已交付了许多高技术和高附加值的船舶和海工装备，为豪华邮轮建造奠定了坚实的技术基础。政府部门应从未来发展战略规划入手，把豪华邮轮产业发展纳入发展规划中。同时制定相关政策，引导、鼓励多元资本进入邮轮运输业，通过中资与外资企业开展合资合作等方式，扶持中资船企起步发展邮轮，为豪华邮轮建造提供政策上的保障。在调研中也听到不同的声音，认为涉足豪华邮轮是个“坑”，风险太大。但风险再大也得上，因为这是船舶工业发展的必由之路。与其等待倒逼推动，不如未雨绸缪，加强技术储备，乘着“21世纪海上丝绸之路”的东风，尽快开发设计建造豪华邮轮，跻身这一新领域。

10．采取强力措施，提升国产化、本土化配套率

国产化配套率一直是我国船舶行业的老大难问题。目前，我国船舶配套国产化率不到50%，而韩国达到85%以上，日本超过95%。海洋工程装备配套设备国产化率更低，平均为10%左右。部分企业在自升式钻井平台领域的配套率可达到30%左右，而在高端的半潜式钻井船、浮式储油船等装备上的配套设备国产化率还不到10%。所以，提高我国海工配套设备国产化率是亟待解决的课题。

以大连优越城市环境和地域优势为平台，集中大船重工集团设计院、中船重工船舶设计研究中心有限公司、大连船舶工程技术研究中心有限公司和大连理工大学、大连海事大学、大连海洋大学等科研院所的优势，通过产学研合作或股份制等合作方式，建立一个强有力的船舶及配套设计研发中心，重点把握关键核心技术的研发；对于已具有相当优势的船用柴油机、船用推进器、船用阀门、船用曲轴、船用电站、船用导航、船用锚机、船用电器、甲板机械、管系附件等系列产品重点提升质量品牌竞争力，扩大品牌产品市场占有率。以大连船柴、船推、船阀以及机械甲板、电缆、锅炉等船配企业为骨干，建立一个船舶配套企业发展促进联盟，形成以大连为中心，覆盖环渤海湾地区设计——制造——服务一体化船舶配套产业集群。

11．搭建对接平台，促进科技成果转移转化

在调研中发现，大连本地一些中小型船舶与配套企业，特别是民营企业具有自身发展独到的优势，企业在生产、科研实践中涌现出一批优秀科技人员和能工巧匠，研究开发出很多科技新成果，其中不少成果获得国家发明专利、实用新型专利等。但受到诸多因素制约，应用范围仅局限于自家的企业中。这些实用性的科技成果如何加快转移转化，推广运用到生产实践中。专家认为，政府部门、科协组织应支持科技社团创建科技成果转移转化服务基地，在重点企业建立服务站等。作为科技社团组织要充分发挥自身优势，搭建学会与船配企业交流互动平台，通过创新驱动助力工程学会服务站，积极开展对接活动，组织有关专家深入企业调研，进一步了解他们的需求，有针对性地组织专题攻关、技术研讨、科技交流等活动，把精品学术交流活动与成果展示相结合，专家引领与会议推动相结合，个别推荐与平台展示互补，形成长效机制，帮助企业将科技成果实现对接，促进科技成果转移转化，加速科技成果产业化。

中国工程院院士沈闻孙认为，对于其他行业成熟的技术采取嫁接应用。如陆上已经使用成熟的节能减排热泵技术是可以采用嫁接方式应用于船舶，对余热和余能进行回收再利用。

12．以大连为中心，大力发展渤海湾船舶产业集群化

环渤海地区是中国北部沿海的黄金海岸，在中国对外开放的沿海发展战略中占重要地位。船舶工业是东北地区也是大连地区支柱性产业，拥有一批关系国民经济命脉和国家安全的战略性产业，资源、产业、科教、人才、基础设施等支撑能力较强，发展空间和潜力巨大。东北地区沿边沿海优势明显，是全国经济的重要增长极，在国家发展全局中举足轻重，在全国现代化建设中至关重要。大船集团五大产业并举的经营模式给我们很好的启示：渔轮、游艇、帆船甚至船配等产业如何形成集群化的配套与协同？值得我们思考。

专家指出，环渤海湾为协同布局产业集群，建设造船基地、配套园区。从供给、生产端入手，锁定为新兴领域、创新领域，创造新的经济增长点。通过解除供给约束，积极进行供给干预促进经济发展。对接京津冀构建区域合作新格局，推动东北地区与京津冀地区融合发展，在创新合作、基础设施联通、产业转移承接、生态环境联合保护治理，进而形成以大连为中心，环渤海湾协同发展的船舶及配套产业集群化。

13.关于海事会展的专家建议

政府搭台，社团唱戏

环渤海地区与长三角、珠三角地区共同构成我国主要船舶产业三大基地，大连作为环渤海湾地区船舶与海洋工程产业集群的核心地域，应当引领本区域船舶工业的发展。两年一度举办的大连国际海事展览会需要进一步做大做强，建议政府部门将大连海事展纳入议事日程，列入政府工作计划，主办方由政府部门牵头，并争取国家相关部门的支持，共同作为联合主办方。展会挂谁的牌子很重要，现阶段社团组织还不具备权威性，还得靠党和政府的影响力。把海事展会作为城市宣传的窗口，招商引资的对口，交流平台的接口，推动城市科技与经济的发展。

对口交流，上下联动

上海与大连是中国船舶产业最强的两大技术研发和生产制造基地，船舶产业并驾齐驱，但海事展会相差甚远，无论是规模，参展内外商数量与规格都无法相比。所以，要更好地向上海学习。我们承办海事会的学会、协会要学习上海船舶与海洋工程学会的创新思维、创新思路、创新驱动；科协组织、政府部门亦应根据《大连市与上海市对口合作工作方案》，对口学习上海的成功经验。

联手合作，优势互补

大连船舶工业基础雄厚，具有自贸区、保税区、出口加工区等诸多政策高地优势，以此作为展会的根基，对标上海，加强两市在海事展领域合作，具有极强的互补性。建议将第十三届大连海事展列为2018年两市对口帮重点合作项目，以此提升大连海事展会的国际化水平，拉动环渤海经济圈船舶产业的发展。

以会促展，以展养会

大连海事展是海事展览会，而上海海事会展是中国国际海事技术学术会议和展览会，叫法不同，内涵也不同。前者把展览放在第一位，后者把会议放在第一位，这正是内在的差距。上海海事会展是“以会促展，以展养会”，会即论坛、学术交流，站在科技的前沿，通过权威的论道，引领发展的方向，提升展会的档次，吸引国内外更多的参展商，形成良性循环。通过各种“会”：高峰论坛——权威的报告，专题论坛——专业的研究，学术交流——成果的分享，政策发布会——大政解读，投资说明会——招商引资、项目对接会——落地生根等等，把学术与商务活动紧密结合，是可复制的经验。真正做到高峰论坛要有高度，专题论坛要有深度，学术交流要有广度，发布会、说明会、对接会要有力度，取得成效。★