铁路对降低社会物流成本的作用分析

（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044）

1 引言

铁路是国民经济的大动脉，具有运距长、运量大、连续性强、速度快、费用低、安全性高等综合特点，作为一种大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式，其作用是其他运输方式难以取代的。与公路货运相比，铁路运输在运距、运量、成本、环境保护等方面都具有明显的优势；与内河水运相比，铁路运输覆盖范围更广；与航空运输相比，铁路运输在成本方面占据极大优势；与管道运输相比，铁路货运在品类和灵活性方面占据优势。

同时，铁路依托其四通八达的路网，能为其他运输方式提供货运集散量，促进其他运输方式的发展。作为综合运输体系中的骨干力量，如果铁路货运发达，公路和水路货运资源就能得到充分利用，功能就能得到更好地发挥；相反，如果铁路货运发展滞后，既不能承受其他运输方式向铁路干线集中的货运量，也不能为其他运输方式提供足够的货运量，制约着其他运输方式货运的发展，使综合运输体系不能协调发展。

此外，铁路在能源消耗、土地占用、污染排放低等方面也符合可持续发展的目标。如果充分利用铁路路网资源，发挥其在综合运输中的骨干作用，强化其运输主体的地位，就能够达到降低社会物流成本的目的。

铁路能够从多个维度发挥作用，形成合力达到降低社会物流成本的目的，即铁路降低社会物流成本的作用机理。

2 铁路降低社会物流成本的作用机理

2.1 通过完善路网，完善铁路物流体系，降低系统成本

从体系层面讲，通过完善铁路路网，形成合理的路网覆盖范围，优化路网结构，消除通道区段性制约；合理规划、建设新型铁路物流园区、有针对性地改造现有货运场站，使各物流园区之间、物流园区与港口、厂矿之间有效接驳，充分发挥其支撑路网和吸引货流的作用。通过完善“点+线”的铁路物流网络，能够优化产业空间布局和城市空间布局，压缩时空成本；连接商品生产、流通、消费，提高国民经济运行效率，降低铁路物流的系统性成本。

2.2 通过优化运输结构，降低社会运输成本

经测算，铁路货运周转量在全社会货运周转量中的占比每增加1%，社会物流总费用与GDP的比率将降低近0.1%。说明我国目前运输结构并不合理，铁路货运市场份额占比低。

因此，在结构层面，通过在大宗散货市场提升铁路货运市场份额，发挥其运距长、运量大、速度快、费用低、连续性强、安全环保等优势，实现地区间物资流通、资源配置，利用铁路运输经济性来降低全社会运输成本；通过介入“小、快、零”散运市场，提升铁路货运量，在小件、快件、零担运输市场中发挥铁路骨干力量作用，实现铁路运输规模经济效应，降低“小、快、零”散货运输市场的运输成本，优化运输结构，减少资源消耗，从而降低社会物流成本。

2.3 通过多式联运、供应链服务，降低物流运营成本

组织层面，通过开展多式联运，降低中转装卸成本。多式联运作为一种高效的货运组织运输方式，能够提高一体化运输服务水平，充分利用铁路资源，发挥其强大的影响力和组织力，使运输各环节无缝衔接，降低运输交易成本和中转装卸成本；同时，开展以铁路为核心的多式联运能够增加铁路货运量，发挥铁路骨干作用，降低运输成本、管理成本，减少能源消耗，从而降低社会物流成本。据综合测算，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。

通过发展铁路供应链，加强与上下游企业间的联系，降低供应链成本。通过与生产、商贸、金融、互联网企业等上下游企业建立起有机联系，对整条供应链上商流、物流、资金流、信息流进行集成管理，提高铁路物流服务质量与效率，能够间接降低企业的仓储、管理、资金占压、沟通等方面的成本，从而降低铁路供应链成本。

2.4 通过人力资源、技术装备的改进，提升物流效率

要素层面，通过提高人力资源素质，提高劳动生产率。人力资源是铁路物流系统中重要的一部分，高素质人才队伍及合理的人员结构配置，对降低社会物流成本有一定的作用。他们能够做出更好的决策，提升铁路货运服务水平；优化运输组织，减少资源浪费；提高铁路物流服务质量，提升铁路货运市场竞争力。同时，提高员工工作效率，优化人员结构能够降低人工成本，减少管理费用。

通过改善作业设备，提高运输效率。改善节点的装卸作业设备，对老旧设施设备进行更新改造，提高设备专业化水平，能够减少人力成本，提高生产效率，同时能够提高节点的接卸能力，减少接取送达车辆的等待时间，加快货物周转，减少站内拥堵现象，从而降低企业运力成本、设备投入、动力成本、人员费用等，达到降低社会物流成本的作用。此外，还可更新研发新设备，降低设备购置成本、维修成本。

3 铁路对降低社会物流成本的作用分析

近年来，我国物流运行仍保持了中高速增长趋势，运行效率不断提升。2017年，全国社会物流总额达到251.8万亿元，同比增长6.7%，呈现稳步增长趋势。同时，社会物流总费用也保持增长趋势，但是社会物流总费用占社会物流总额的比率呈下降趋势，由2009年的6.31%降至2017年的4.79%。此外，由于国家重视物流业降本增效，我国社会物流总费用占GDP的比率有一定的下降，从2013年18%降至2017年的14.6%，即2017年每百万元GDP所消耗的社会物流总费用为14.6万元，比上年下降1.4%。但是与发达国家（如美国8.2%），甚至一些发展中国家（如印度13%）相比，我国社会物流成本占GDP的比率仍然偏高。

造成我国社会物流成本居高不下的原因有多个方面，其中铁路在降低社会物流成本方面存在一系列问题。

3.1 铁路基础设施建设还需完善，铁路系统作用发挥不充分

目前，随着我国中西部地区铁路建设步伐加快，跨区域快速通道基本形成，高速铁路逐步成网，城际铁路发展起步，路网规模不断扩大，保障能力明显增强。截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万km，比上年增长2.4%，全国铁路路网密度132.2km/万km2，比上年增加3.0km/万km2。但是，我国铁路覆盖范围还需进一步扩大，西部路网稀疏，路网结构还需进一步优化。

近几年，我国在铁路物流中心建设方面有了一定的进展，基本覆盖了通达铁路的重要城市，为我国发展铁路现代物流提供了良好的支撑。此外，商品车、冷链等专业物流中心规划建设也取得一定进展。但是，铁路物流中心建设存在一定的跟风现象，使其布局不合理，造成一定的资源浪费，此外，由于设施设备和人才配置等方面的限制，现有的铁路货运场站功能不完备。

铁路在路网建设、物流中心建设、货运场站的改造等方面存在的不足，使得由“点+线”构成的铁路物流网络不够畅通，铁路系统作用不能充分发挥。

3.2 铁路货运市场份额不断下降，铁路优化运输结构的作用不明显

近年来随着国家经济转型、产品结构升级、快递业的快速发展以及客户对运输服务要求提高，货运市场的需求发生了一定的变化。大宗运输需求降低、零散白货运输需求快速增长、客户对运输时效性和灵活性的要求进一步提高。铁路未能及时对这些变化做出反应，在货运方面存在体制僵化、手续繁杂、与市场需求脱节、运力分配不透明、收费不规范等问题。在全社会总货运量与其他运输方式货运量均持续增长的同时，铁路货运量却不断下降，优势尽失。

铁路货运量占比从2011年的10.8%下降到2017年的7.8%，铁路货运周转量占比从2011年的19%下降到2017年的14%；此外，2017年我国铁路货运货源仍然以大宗物资为主，零散白货的占比不足10%，而美国为40%。铁路货运量的持续走低以及在零散白货市场的竞争力低下，使得其优化运输结构的作用不能充分发挥，从而弱化了其降低社会物流成本的作用。

3.3 多式联运与铁路供应链发展滞后

我国多式联运发展滞后，2016年我国多式联运占全社会货运量仅2.9%，远低于美国的40%和欧洲的35%；我国铁路集装箱运力不足，2016年铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5%，不仅低于发达国家30%-40%的水平，也显著低于全球20%的平均水平。此外，多式联运市场环境不完善、各枢纽站场间衔接不顺畅、运行规则不协调、装备应用水平和标准化程度低等问题突出，制约着多式联运的发展。

要发展铁路供应链，重点就是注重各环节资源的整合、协调与重新利用，将各部分进行有机融合使得物流资源能够得到最大程度的利用。实际上，铁路供应链中，各个环节分割，内部资源整合能力低下；对于外部资源，铁路的整合能力不足；在增值服务方面同样发展滞后；铁路货运僵化的运作及管理体制使它难以与其它运输方式及供应链上下游企业建立起有机的联系，严重制约着铁路供应链的发展。

3.4 人力、技术等要素发展滞后

随着铁路物流的发展，铁路物流人才缺乏的问题越来越明显，既缺乏能制定符合我国铁路物流发展运行规则的战略型管理人才，又缺乏能确保公司科学、安全、高效运作的高级经营管理人才；既缺乏大量的能提升铁路物流仓储、包装、加工、配送各环节效率的运营管理型人才，又缺乏具备一定物流知识和一流操作经验的操作型人才。此外，铁路物流在信息化建设方面也有不足之处，虽然为了适应市场化需求，目前在铁路货运受理、仓储、运输、调度等环节都研发应用了信息系统，但由于信息系统部分功能不齐全，且各环节间数据更新不一致，使得数据不能互联、信息不能共享，致使铁路物流效率提升不明显，难以实现物流全程服务。

4 铁路降低社会物流成本的若干建议

4.1 完善铁路基础设施建设

在铁路建设方面，完善路网，如西部铁路建设；优化路网结构，消除通道区段性制约。在物流中心建设方面，要与地方产业、地方交通规划相协调融合，合理规划布局，减少资源浪费；分析铁路货运业务，明确园区定位，划分园区不同功能区，有针对性的建设和改造，依据物流服务功能对货运站设施设备进行更新改造，提高铁路物流中心货运处理能力，达到支撑路网和吸引货流的目的；提高物流中心信息化水平；完善物流中心的“一站式”服务设施，充分发挥铁路物流园区的综合物流服务能力，提升铁路货运量，降低社会物流总成本。

4.2 与公路货运分工合作、有效竞争，优化运输结构

铁路运输要与公路货运有效竞争，就要依托自身安全便捷、低成本、全天候、绿色环保等优势，融合现代物流要素，以客户为中心，提高铁路的市场竞争力。改变传统的运输组织模式，制定面向市场和客户的运输组织模式和营销手段，保证运输服务质量和运输时效性，使公路承担的本该由铁路运输的物资向铁路回流。铁路要与公路优势互补，就要开展公铁联运，在综合运输体系构架下，铁路和公路有效衔接，在运距和载重上实现合理配置，充分发挥铁路骨干作用和公路全局作用，加强运输各环节间的协调性，实现铁路“站到站”与公路“门到门”的衔接顺畅。公路货运与铁路货运分工合作，优化运输结构，提高运输系统效率，降低社会运输成本，减少资源消耗和环境污染。

4.3 提升铁路在“小、快、零”散运市场的份额，降低运输成本

随着经济结构的调整，大宗货物在整个市场的比重不断下降，零散货物比重不断上升。所以铁路企业要在保持大宗物资运输优势的基础上，积极发展“小、快、零”散运货运，寻找更多的散货货源，利用铁路规模经济效应降低散货运输市场的运输成本。同时，通过抢占散货市场，提高铁路货运市场份额，能够优化运输结构，减少资源消耗，从而降低社会物流成本。

4.4 细分铁路运输市场，实现精准供给

面对运输市场需求向着多样化、个性化、高附加值化方向发展，铁路通过细分运输市场，针对每个细分市场上客户不同需求制定差异化服务策略，能够更好地满足客户需求，实现精准供给，最大化地提升客户满意度；提升铁路货运整体服务水平，增加铁路货运市场份额；调整运输结构，降低运输成本，减少资源消耗，从而降低社会物流成本。

4.5 大力开展多式联运

铁路部门要建设全国铁路集装箱多式联运经营主体，赋予多式联运在运力保障、定价浮动、清算等方面的支持；通过与其他铁路局、航空、水运、公路公司联盟合作，开发不同运输方式共同参与、无缝衔接的新型物流产品，推进“门到门”全程运输服务；加强不同运输方式之间管理规则的协调，统筹制定多式联运服务规则；通过信息化技术来提高多式联运管理水平和服务质量。随着多式联运的发展，我国社会物流成本将进一步降低。

4.6 加强与上下游企业合作，发展铁路供应链

构建铁路供应链，主要是在传统铁路货运基础上向两方面延伸：纵向延伸，主要是加强与上游生产制造企业、下游商贸企业的联系，整合供应链上所有资源，提高资源配置效率，扩大铁路货运的服务范围，实现从生产企业到销售企业整条供应链上运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、信息处理等铁路物流服务环节的总体优化，加快商品流通，降低供应链成本；横向延伸，与互联网企业、金融机构加强联系，可以开拓铁路货运相关增值服务，如仓单质押、交易结算、代收代付、供应链解决方案等，提升铁路货运信息化水平，促进供应链上商流、资金流、信息流运行畅通。

5 结语

理论上，铁路能够通过完善物流体系，发挥运输规模经济，优化运输结构，提升上下游组织间协调性，提高物流效率等方式降低社会物流成本。但实际上，由于其在基础设施建设、货运服务方面存在不足，铁路并没有充分发挥其降低社会物流成本的作用，这也是造成我国社会物流成本居高不下的原因之一。为达到物流业降本增效的目标，铁路应该抓住国家推进运输结构调整的契机，提升铁路物流服务质量，扩大铁路货运市场份额，为降低社会物流成本发挥重要作用。