空中Wifi争夺战

晨曦

随着东航和海航宣布搭乘航班乘客可使用手机、平板电脑、笔记本电脑、电子阅读器等便携式电子设备（PED）之后，近日又有南方航空、春秋航空及厦门航空先后宣布已完成相关评估工作，将解除“手机禁令”，“空中手机开机”时代正式来临。

空中wifi政策松绑后，各家航空公司竞相宣布解禁，同时迅速跟进提供飞机Wifi服务。虽然面对配置成本和运营费用的压力，但在市场潜力的推动下，机载Wifi的商业模式还是被提上日程。今后除了Wifi可能会计时收费之外，机上多样化的消费场景也将具有引爆产业的潜力，航空公司或许能通过相关的娱乐、服务及广告带动营业收入。

海航、东航争夺“手机解禁”第一航班

“从现在开始，您在飞行过程中不用关闭手机，只要打开飞行模式就可以了。” 海航总裁孙剑锋在首个手机开放使用航班广播中讲道。

2018年1月17日21点10分海航宣布，HU7781航班（海口—北京），成为国内首个正式允许使用手机的航班。据相关负责人介绍，乘客可在飞行全程中使用具有飞行模式的移动电话（智能手机）和规定尺寸内（长宽高三边之和不超过31厘米）的电子书、视/音频播放机、电子游戏机等小型PED设备。

而只间隔了几小时，1月18日00：16，东航MU553航班从上海浦东飞往巴黎的班机正式起飞，东航立即对外宣布，本航班成为中国民航历史上首个全程允许使用智能手机等便携式设备的航班。

东航公布的数据显示，截至18日零点，东航共有181个跨零点航班正在飞行之中，机上的乘客共同成为中国民航历史上第一批在飞机上合规使用手机的人。

紧接着，截至1月19日，多家航空公司包括祥鹏航空、南方航空、山东航空、厦门航空、春秋航空、四川航空、深圳航空和重庆航空在内的10家航空公司也共同表态，确定将在航行中可以使用手机上网，“空中开机”赛一夜之间提速。

用“争先恐后”来形容各航空公司的动作，一点都不过分，翻看这几天的相关新闻，甚至很难梳理出到底哪家公司最先给手机“解禁”。海航、东航都在强调自己是“解禁第一航班”。

一家航空公司表示18日的国内航班全部实现“解禁”，另一家航空公司则以图文形式展现当天凌晨的“解禁首飞”;技术相对成熟的在宣传语中主打“机上Wifi”，技术达不到的也不忘抓紧时间“表个态”……是否给手机“解禁”，“解禁”到什么程度，俨然成了评判一家航空公司“行不行”的标志。

一方面在舆论宣传上争抢“第一个吃螃蟹”的名号，给用户留下好印象;另一方面则在航空互联网上下功夫，提高公司的吸引力。你争我抢的劲儿，应该来源于近几年航空业界的激烈竞争。

抢名额网速慢Wifi不给力

“起飞20分钟后，可以连上Wifi，先打开飞行模式，关闭蜂窝数据，连接CEAIR-Wifi，在自带浏览器中输入航班座位号、证件号后四位，抢到预约名额后即可使用Wifi，但是航班只开放近100个连接Wifi的名额。”旅客王先生告诉记者，他乘坐的是济南飞北京的航班，“其实空中Wifi网速并不快，网页都打不开，空中邮件发不出，视频传不了，只能用微信发文字和图片，一张截图微信5分钟才能成功发出。”

1月18日凌晨，第一批“吃螃蟹”的乘客已经降落。但在尝鲜的同时，亦有乘客在网上吐槽感慨美中不足：连不上网络、连上但无法看视频，无法刷朋友圈，只能上微信。

刚刚听到在飞机上能用手机上网的消息时，不少乘客都为此感到兴奋，但在真正体验过后，网速问题则成为大家关注的焦点。“本来很惊喜，现在却很失望。” 1月18日早间，一位乘客在网上这样表达了自己的体验感受。

东航工作人员解释，目前空中Wifi处于测试阶段，提供Wifi服务的客机为免费试用，不过一个航班只有100个名额，需要预先申请，限制名额、造成网速体验欠佳原因与目前国内航企使用的通信技术有关。

通信专家介绍，目前绝大多数飞机上网络都是通过卫星通信系统上网，一方面卫星通信系统上网本身的带宽并不高，另一方面飞机处于高速飞行过程中，机上获取的卫星信号并不稳定，因此飞机上提供的带宽在目前来说还不太高。

专家认为，飞机上放开手机使用后，将极大推动国内空中Wifi发展，一两年内就会看到明显提升。据报道，南航、国航、厦航、海航等均已经从原先的局域网升级到Ku卫星机上互联网。预计到2021年，中国机上互联网机队规模有望接近总机队规模的50%，超过2400架。

中国民航大学经济与管理学院教授李晓津认为，空中Wifi网速提升有两种解决方法。一种是完善提供空中Wifi服务的硬件设施，另一种是利用经济手段提高收费标准。“抑制一部分需求，使供给跟需求达到一定平衡。随着以后盈利模式不断清晰，社会投资增加，可以提升网速。”

航空业面临挑战

Wifi的推出，无论是航空公司自营，还是外部企业参与，成本与用户的双重压力下，都将使其面临不小挑战。各家航空公司“抢食”这块蛋糕“争第一”，盈利问题再次浮出水面。

从国际情况看，美国大多数航空公司几年前就已经实现了航空Wifi的普及，但是价格却非常昂贵——每小时收费从几美元到十几美元不等。现在，少数美国航空公司，如捷蓝航空，正在谨慎尝试提供免费Wifi服务。

业内人士表示，改造一架飞机，使其可以提供空中上网业务，成本大概为300万美元。也有数据显示，关于当前飞机改装和设备维护的费用，一架飞机的Wifi改造成本在300万-500万元左右。这意味着，先期一次性的投入相当巨大。

更令人头疼的是，一年运营费用也不可小觑。其中，最主要的是租赁卫星宽带资源花费颇高，价格会根据全球不同区域卫星资源的紧张程度有区别。数据显示，对于Ku卫星，租赁1MHz的波段一年的价格是400万-500万美元。

就后期商业回报而言，虽有业界人士指出，电商导流、差旅O2O、展示广告、内容消费、Wifi红包、应用推送、机票、酒店、旅游度假产品的销售，都可能会产生很多商业盈利，但问题在于，如果植入如此多营销内容，对于用户体验来说会非常糟糕，众多用户也许会因为反感而拒绝使用Wifi，这样直接导致的结果会是航空公司无法收回投入成本。

以国内航班为例，航行时间较短，有的仅为1到2小时，那么用户在使用航空Wifi时，如果采用付费手段，一方面对费用标准会比较敏感，过高费用显然会引发用户抵触情绪。另一方面，如果费用降低，或者免费，并通过大量植入广告或营销内容来盈利，则可能造成部分用户放弃使用。

其实，公交领域与地铁领域都曾推出免费Wifi，也有不少公司尝试介入，但以公交Wifi為例，不少参与企业运营一段时期后就退出了，原因在于投入不菲，但收入途径较为单一，主要依赖于广告投放等。而随着手机Wifi套餐价格的逐年下降，许多用户因体验不佳，放弃了公交、地铁上所谓的免费Wifi。

当然，相比于公交与地铁Wifi，航空Wifi有其特殊性，就是手机Wifi被强制关闭，用户对于公用Wifi的需求会更加明显。不过，这主要还是取决于企业的运营策略，如果想短期内拿回投资，就面临着高收费与用户流失的两难选择。倘若希望做长期战略，对于漫长的成本回收周期，企业能否坚持住，则将是一个巨大的考验。

总而言之，航空Wifi是一块不够甜的蛋糕，看上去诱人，但实际尝起来却未必可口。