学习与创新：中国话语体系在国际航运业中的构建

章 强 ， 殷 明

(1.上海海事大学 交通运输学院，上海 201306；2.上海国际航运研究中心，上海 200082)

一、引言

2013年8月全国宣传思想工作会议上，习近平总书记强调指出，要精心做好对外宣传工作，创新对外宣传方式，着力打造融通中外的新概念、新范畴、新表述，讲好中国故事，传播好中国声音[1]。2013年11月，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中也提出“加强国际传播能力和对外话语体系建设”。构建中国话语体系是当代中国特色社会主义事业的必然需要，是增进国际社会对中国了解认识的必然需要，是扩大中国发展道路国际影响力的必然需要[2]。中国话语体系的构建应立足于中国实践，从社会总体发展层面、经济政治文化等社会结构层面以及具体社会问题层面来全面展开[3]。这就意味着无论是在意识形态宣传层面，还是在学术理论研究层面，抑或是在社会生产实践层面，乃至在人民日常生活层面，都应积极构建中国话语体系，并彼此呼应，保持内在一致性。

中国话语体系的构建除了立足中国国情，以中国的实践为本位，要有本土意识之外，还要有国际意识，吸纳、学习和借鉴国外话语体系建设领域所取得的优秀成果，从更高的高度、更广的视野和更前沿的基础上进行创新[4]。习近平总书记强调创新是引领发展的第一动力。抓创新就是抓发展，谋创新就是谋未来[5]。创新的基础在于学习，宏观层面的创新型国家的建立需要微观层面学习型组织的支撑[6]。习近平总书记也曾指出，建设“人人皆学、处处能学、时时可学”的学习型社会，培养大批创新人才，是人类共同面临的重大课题[7]。学习应该是全面的、系统的，并富有探索精神的[8]。推进中国话语体系的建设离不开学习与创新，学习与创新同时彰显出中国话语体系的时代特征。为更好地理解认识学习与创新之于中国话语体系建设的重要意义，探究构建中国话语体系的发展路径，本文选择以国际航运产业为研究对象，梳理中国话语体系在国际航运业中逐步构建完善的过程，达到以小见大、触类旁通的启发效果。

二、改革开放以来中国国际航运业的实践与进展

构建中国话语体系意在确立中国模式的正当性，“话语体系”这一概念由事实、逻辑、价值和表达四个层次构成。其中，事实也即中国模式客观存在的情境，是整个“话语体系”的基础[9]。改革开放以来，我国在港口与航运两大国际航运产业最重要领域的实践与进展取得了举世瞩目的成就，为探析中国话语体系在国际航运业中的形成与发展提供了必要的研究情境*本节中所涉及到的数据，若无特别标注，均引用自如下两部文献：《中国交通运输改革开放30年(水运卷)》，北京:人民交通出版社,2009年版,第1—196页；交通运输部《2015年交通运输行业发展统计公报》，http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201605/t20160506_2024006.html。。

(一)港口领域的实践与进展

港口是综合运输系统中的重要枢纽，是国际物流体系中的关键节点，其服务于国内外贸易特别是国际贸易。改革开放以来，伴随着我国国民经济的快速发展、对外贸易规模的持续扩大，以及港口管理体制改革的不断深化，我国港口业发展取得了长足进步。

港口基础设施建设方面，1978年我国港口拥有的生产性泊位数量仅735个，其中万吨级及以上泊位133个，至2015年末，上述两项数量分别增至31 259个和2 221个，形成了以通用散货、通用件杂货码头为基础，集装箱、煤炭、金属矿石、原油、成品油、液体化工、散装粮食、汽车滚装专业化码头共同发展的综合港口体系。港口生产运营方面，1978年全国港口完成货物吞吐量仅2.8亿吨，其中外贸货物吞吐量仅0.6亿吨，而2015年全年上述两项吞吐量达到127.5亿吨和36.64亿吨，分别增长了近45倍和60倍。港口行政管理体制改革方面，1978年至今共历经了交通部*交通部即交通运输部前身，我国于2008年据国务院机构改革方案，在原交通部的基础上组建交通运输部，2008年3月23日，中华人民共和国交通运输部在北京建国门内大街11号正式挂牌成立。八次机构改革引起的港口行政管理主体的变化，两次交通部主导的以“政企分开”为主要特征的港口体制改革试点和两次交通部实质性的港口行政管理权力下放地方，基本完成了港口治理主体从一元到多元、治理结构从垂直到扁平、治理机制从垄断到竞争、治理思维从人治到法治的转变[10]，港口领域内的生产关系逐步适应并能够促进港口生产力的发展。

(二)航运领域的实践与进展

根据《辞海》的解释，“航运”可视为一种运输方式，涉及一个主体即“船舶、排筏或其他浮运工具”和一个客体即“货物和旅客”[11]。由于船舶运输具有量大且运价低廉的特点，世界商品流通中有80%以上是通过海运实现的，我国对外贸易量的90%左右是通过海运完成的，国际航运是国际贸易的主要运输方式[12]。改革开放以来，随着我国外向型经济的迅猛发展，我国航运业也快速地成长起来。

船舶建造能力方面，改革开放初期，1980年我国造船年产量仅为20万载重吨[13]。现如今，我国已是造船大国，以2015年为例，我国造船业三大指标中新船完工量、手持订单量均居世界首位，新船接单量位居世界第二，分别达3 922万载重吨、12 737万载重吨和2 915万载重吨，上述三项指标占全球总量份额分别是40.6%、42%和30.4%[14]。船队运力规模方面，1978年我国船队运力规模仅为1 630万净载重吨，截至2015年末，我国船队运力规模达2.72亿净载重吨，拥有水上运输船舶16.59万艘。水运生产方面，1978年全国水路仅完成货运量4.74亿吨、货物周转量3 801.8亿吨公里，而2015年全国完成水路货运量61.36亿吨、货物周转量91 772.45亿吨公里，其中远洋运输完成货运量7.47亿吨、货物周转量54 236.09亿吨公里。航运行政管理体制改革方面，为适应国民经济发展形势和市场经济要求，航运管理机构设置进行了多次改革，管理权限和范围也相应进行了调整[15]。同时实行政企分开，把按规定属于企业的自主权下放给企业，不再干预其生产经营活动。此外，积极扩大航运领域内的对外开放和加强航运法律法规体系建设，引导生产关系与生产力间相互促进。

三、中国话语体系在国际航运业中的构建

改革开放以来，我国在国际航运领域所取得的丰硕成果有目共睹，这正是中国实践和中国道路的产物之一。对于中国在国际航运领域的伟大成就，西方航运商界、学界和政界都予以高度关注，并从不同视角进行解读，其中不乏一些从“西方中心主义”和西方价值观为核心的西方话语体系出发的言论，甚至国内也有人对此附和认同。用中国的理论研究和话语体系解读中国实践与中国道路是当代中国所面临的一个重大而紧迫的时代课题，更是中国人理论自觉与理论自信的重要表现[16]。自20世纪90年代开始，特别是党的十八大以来，我国高度重视中国话语体系在国际航运业中的构建，在学习国外有益成果的基础之上结合中国实践，不断创新发展，以形成具有中国特色、中国风格、中国气派以及一定国际影响力的话语体系。

中国话语体系的构建应包括三个层面的体系建设，一是社会总体发展层面的宏观话语体系，二是经济政治文化等社会结构层面的中观话语体系，三是具体社会问题层面的微观话语体系[17]。映射到国际航运领域，中国话语体系在国际航运业中的构建也应有与之相对应的三个层面：一是体现我国航运总体发展战略的宏观话语体系，二是体现我国航运相关市场不断健全完善的中观话语体系，三是体现我国积极深度参与国际航运业务的微观话语体系。

(一)宏观话语体系的构建：从“发展海洋经济”到“21世纪海上丝绸之路”

战略性的宏观话语体系具有根本性的方向指引作用，它一定根植于国家性质和根本任务，根植于执政党的性质和根本宗旨。构建国际航运领域宏观话语体系的根本目的在于推进社会主义现代化建设，实现、维护和发展好人民的根本利益。

尽管我国拥有漫长的海岸线，但传统意义上我国属于典型的大陆型国家，对于海洋的开发利用长期未得到充分关注。相比之下，世界主要发达国家均高度重视发展海洋经济*“海洋经济”是一个宽泛概念，现代海洋经济主要包括为开发海洋资源和依赖海洋空间而进行的生产活动，以及直接或间接为开发海洋资源及空间的相关服务性产业活动。其中，以船舶工业、海洋运输业为代表的国际航运业是海洋经济的重要组成部分。。20世纪80年代以来，美国、英国、法国等传统海洋经济强国以及日本、韩国、澳大利亚等亚太国家都分别制定了海洋科技发展规划，发展以科技知识为基础的海洋产业，促进海洋资源的可持续发展[18]。随着我国经济发展对海洋资源、空间的依赖程度大幅提高，自身的海洋权益需要不断加以维护和拓展，我国在学习借鉴其他国家的先进有益成果之上创新思路，开始逐步重视发展海洋经济，并积极构建宏观话语体系以形成顶层设计，指导社会主义现代化建设实践。

早在2003年，国务院就颁布实施《全国海洋经济发展规划纲要》，对21世纪第一个十年的海洋经济发展进行战略部署，其中提出要逐步建设海运强国。2008年国务院再次颁布《国家海洋事业发展规划纲要》，强调“必须把海洋事业摆在十分重要的战略位置”。2011年，国务院先后批复了《山东半岛蓝色经济区发展规划》《浙江海洋经济发展示范区规划》《广东海洋经济综合试验区发展规划》。此阶段发展海洋经济虽获得了国内广泛共识，但尚未能够形成具有强大指引性的系统化的话语体系，这一状况在党的十八大之后得到了根本改变。党的十八大报告首次明确提出“建设海洋强国”。2013年7月30日，在中共中央政治局的集体学习中，习近平总书记强调指出，建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分，要进一步关心海洋、认识海洋、经略海洋，同时指出要统筹国内国际两个大局，通过和平、发展、合作、共赢方式，扎实推进海洋强国建设。这在一定程度上为随后“海运强国”战略和“21世纪海上丝绸之路”倡议的提出埋下了伏笔，“海运强国”战略重在国内这个大局，而“21世纪海上丝绸之路”倡议则意在国际这个大局，参见图1。

图1 宏观话语体系在国际航运业中的构建

2014年9月，国务院出台《关于促进海运业健康发展的若干意见》(以下简称“意见”)，这是在国家层面第一次发布海运发展战略[19]，指出“海运业是经济社会发展重要的基础产业，在维护国家海洋权益和经济安全、推动对外贸易发展、促进产业转型升级等方面具有重要作用”。“意见”明确了“到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系，适应国民经济安全运行和对外贸易发展需要”。这些均体现出海运强国战略重在满足自我需求、服务自我需要的本土化特征。

习近平总书记2013年10月出访东南亚期间，提出建设“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，其与习总书记出访中亚时提出的建设“丝绸之路经济带”倡议共同构成了“一带一路”的伟大倡议。推进“一带一路”建设先后被写入了《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》和2014年的《政府工作报告》，成为我国重要的发展战略[20]。2015年国家制定并发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，其中明确指出“共建‘一带一路’致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济”，“21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋”。这彰显出“一带一路”倡议的开放性和国际性的强烈特征，并能推动国内与国际的深度对接[21]。

(二)中观话语体系的构建：从“上海国际航运中心”到“广州国际航运中心”

中观话语体系虽脱胎于宏观话语体系，但相比宏观话语体系所表现出的战略方向性和全局性，中观话语体系则具有更为明确的战术指向性和局部性，侧重于细化和丰富宏观话语体系的具体内涵。我国在国际航运领域所构建的中观话语体系，其中最典型、最具代表性的就是以国际航运中心建设为核心的话语体系。国际航运中心实际上是在特定社会生产力水平下，国际航运产业链上具有一定影响力的价值创造环节在空间上的集聚[22]。把若干沿海城市建设成为集聚优质航运资源且具有国际竞争力的国际航运中心，一方面是在以实践回应宏观话语体系的战略指导，另一方面是自成体系完成中观话语体系的构建。

在推进我国国际航运中心建设的过程中，我国牢牢把握住学习和创新两大法宝。一方面，积极学习借鉴诸如伦敦、纽约、汉堡、新加坡、香港等已被国际航运业公认的国际航运中心的先进做法。另一方面，结合我国的实际国情和所面临的国际形势，对其他国家或地区的有益成果进行创新性吸收，形成符合我国实际需求的国际航运中心建设的体制机制。我国先后提出了建设上海国际航运中心、大连东北亚国际航运中心*2003年中共中央、国务院在《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中，提出“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心”。、天津北方国际航运中心*2006年国务院在《关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》中，提出“努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心”。、厦门东南国际航运中心*2011年国务院批准实施《厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案》，提出“支持厦门加快东南国际航运中心建设”。和广州国际航运中心*2009年国务院发布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提到“广州应建设与港澳地区错位发展的国际航运中心”。。其中，以上海国际航运中心建设为整个中观话语体系的内核，承载着对接多项国家战略的历史使命。

早在1992年，党中央就提出“在本世纪末，把上海建成远东地区最大的经济中心、贸易中心和金融中心。并以上海为龙头，带动整个长江三角洲和长江沿江地区的经济发展”[23]。作为“一个龙头、三个中心”的重要补充，上海国际航运中心建设也受到了普遍关注。1996年1月，国务院在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议，正式提出建设以上海为中心、以江浙为两翼的上海国际航运中心的重要战略构想，并明确了上海国际航运中心建设的几项基本任务[24]。2009年4月，国务院出台《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，进一步明确上海国际航运中心的建设目标是“到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心”。党的十八大以来，党中央、国务院先后作出了建设中国(上海)自由贸易试验区、海运强国、发展长江经济带、建设“一带一路”等重要决策，都提出要加快上海国际航运中心建设。在这些宏观话语中，海运强国和21世纪海上丝绸之路属于典型的航运领域内的宏观话语体系，中国(上海)自由贸易试验区、长江经济带、丝绸之路经济带则属于非航运领域的宏观话语体系，其中有部分内容与航运紧密相关。整体而言，可以看到以国际航运中心建设为核心的中观话语体系产生并服务于上层的宏观话语体系，参见图2。

图2 中观话语体系在国际航运业中的构建

(三)微观话语体系的构建：从“中国出口集装箱运价指数”到“上海格式”

图3 微观话语体系在国际航运业中的构建

微观话语是中观话语甚至是宏观话语形成的前提与基础，只有有效利用和合理布局微观话语的中观及宏观话语，才是有效率和生命力的话语[25]。可见微观话语在整个话语体系中发挥着支撑性作用。同时也需要认识到，宏观话语和中观话语之于微观话语，起着上层设计和方向指引的作用，脱离宏观和中观话语体系的微观话语同样是缺乏生命力的。国际航运领域的微观话语体系构建一定是以具体的国际航运业务开展为导向，以改善和增进国际航运业务参与各方的切身利益为目标，以与宏观和中观话语体系间形成良性互动为实践路径，见图3。

我国构建国际航运业中的话语体系，从一开始就十分重视对微观话语体系的构建。鉴于航运业具有强烈的国际化特征，我国积极学习和借鉴国外航运领域在业务层面的先进做法，在此基础上勇于创新并产生出有益成果，使之能够作为具有国际影响力的中国话语而被国际社会广泛接受。其中最典型、最具代表性的例子就是中国出口集装箱运价指数(CCFI)*中国出口集装箱运价指数，英文全称是China Container Freight Index，简称CCFI。该指数由原交通部主持，上海航运交易所编制，于1998年4月13日首次发布。该指数反映了中国出口到世界各主要港口航线上集装箱班轮运价的波动状况。的设立。CCFI的发布实现了我国海运运价指数零的突破，更是一举改变了国际航运市场长期缺乏具有权威性的集装箱班轮运价指数的尴尬局面，是全球集装箱班轮运输市场第一个公开、连续、规范发布的运价指数[26]。在此之前，国际航运市场的运价指数主要集中于干散货运输市场和油轮运输市场，其中最著名的运价指数是波罗的海航运运价指数(BFI)*波罗的海航运运价指数，英文全称是Baltic Freight Index，简称BFI。该指数由波罗的海航运交易所于1985年开始对外发布，是国际上最权威的干散货运价指数。BFI于1999年由BDI(Baltic Dry Index)所取代，BDI随之成为最权威的干散货运价指数。，CCFI的设立也一定程度上借鉴了BFI指数的计算方法。如今CCFI已被国际社会广泛接受，是国际集装箱班轮运输市场最权威的运价指数。需要指出的是，CCFI能够拥有如此强劲的国际竞争力，缘于多年来特别是21世纪以来我国蓬勃发展的外贸出口市场和港口行业。上海航运交易所作为我国唯一的一家国家级航运交易所，自发布CCFI以来，其对外发布的各类航运指数已多达十几项，覆盖了三大运输市场和船舶买卖市场，在国际/国内的航运领域基本形成了中国声音。各类航运指数系列不仅成为了反映市场行情的“晴雨表”，还被政府部门采信，进入国家统计局大数据平台，而以运价指数为结算标准的指数挂钩协议、指数衍生品交易，更是创新了海运业定价、交易模式。

除了航运运价指数方面，我国还积极在国际航运的其他业务领域打造中国话语，如在集装箱运输价格备案方面，我国在学习借鉴美国运价备案制度的基础之上，开始积极构建自身的运价备案体系，2001年将运价备案制度写入《中华人民共和国国际海运条例》，实现该制度的法律化。为适应时代发展需要，2009 年交通运输部出台《国际集装箱班轮运价备案实施办法》，开始在全国范围内全面实施运价备案制度，随后在2010年、2013年、2014年，又分别针对无船承运人、我国台湾航线、国内水路运输出台相应的运价备案规定[27]。又如中国标准造船合同研究小组于2011年推出“上海格式”标准造船合同，该合同是在学习借鉴《BIMCO标准新造船格式合同》*该标准造船合同由波罗的海航运公会(BIMCO)所制定，故以BIMCO冠名。的基础之上，结合我国造船业的实际情况起草完成的“既有中国特色也与国际接轨”的标准造船合同，获得了国内外船厂的广泛认同[28]。

四、国际航运业中构建中国话语体系的启示

当今世界依旧处于全球化进程中，中西方之间有着“话语交融”的同时，同样存在着不可忽视的“话语冲突”和“话语交锋”，中国需要构建有影响力、传播力、解释力和主导力的话语体系，需要赢得并掌握中国话语权[29]。国际航运业作为国际化程度高且关系着国计民生的国家战略性行业，在国际航运领域构建中国话语体系对维护国家海洋权益和推动对外贸易发展有着重大意义，是推进我国海运强国建设的重要内容。通过上文对我国改革开放以来在国际航运领域所取得的伟大实践成果的回顾及中国话语体系的构建分析，不难得到如下四点启示。

(一)唯用中国话语才能真正理解中国道路和中国实践

何谓中国道路？中国道路就是中国特色社会主义道路。何谓中国实践？中国实践就是中国特色社会主义建设实践。中国道路和中国实践根植于中国深厚的历史渊源和广泛的现实基础，是中国共产党带领中国人民为解决中国发展进步问题而进行的伟大探索，这些从根本上决定了唯有用源于中国社会主义现代化建设实践的中国话语，才能真正理解中国道路和中国实践。

在国际航运领域可以清晰地看到：无论是要求发展海洋经济，建设海洋强国，还是倡议建设21世纪海上丝绸之路，抑或是建设上海国际航运中心，无不是党和国家在深刻认识我国所面临的国内外形势，深刻认识我国国际航运现代化建设实践中取得的成绩与存在的问题，深刻认识自身历史使命的基础之上，所作出的科学判断和准确决策，它们实质上也构成了国际航运领域内的中国话语体系。

(二)中国话语是贯穿宏观、中观、微观三个层面的完整体系

话语是由不同的陈述所构成，尽管陈述往往具有明显的异质性，但这绝不意味着陈述是散漫无形的，陈述经过加工可以形成特定话语的理论表述，而理论形态的话语是具有一定层次性的。此外，社会实践本身具有多面性和层次性。这些决定了中国话语体系一定是一个由宏观、中观、微观三大层面共同构成的完整体系，它们彼此呼应，保持着高度的内在逻辑一致性。

对中国话语体系在国际航运业中的构建分析中同样可以清晰地看到：侧重于我国航运业总体发展战略的宏观话语体系与侧重于健全完善航运相关市场的中观话语体系，同侧重于国际航运业务参与的微观话语体系一起共同构成了一个完整、有机、系统的中国航运话语体系。宏观话语体系具有根本性的方向指引作用；中观话语体系脱胎于宏观话语体系，具有更为明确的战术指向性，细化和丰富了宏观话语体系的具体内涵；微观话语体系同样脱离不了宏观和中观话语体系，但在整个话语体系中起着支撑性作用。

(三)中国话语体系在行业中的构建脱离不了国家顶层话语体系

改革开放三十多年的实践深刻揭示了中国的发展必须要进行自上而下的顶层设计。加强“顶层设计”是现阶段中国解决所面临的错综复杂矛盾的关键路径。为此，党和国家积极构建统领全局的国家顶层话语体系，如中国梦、社会主义核心价值观、法治中国、五大发展理念、经济新常态、供给侧结构性改革等等，这些都对某一特定领域或行业内的中国话语体系构建有着极强的指导作用。

中国话语体系在国际航运业中的构建正是在国家顶层话语体系的框架下完成的，与国家顶层话语体系保持着内在逻辑的一致性。如海运强国战略中所要建立的安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系，与绿色、开放的发展理念有着高度的契合；所要求的海运船队结构优化则与供给侧结构性改革提到的扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性要求高度统一；所要求的加快推动海运业立法则与法治中国建设中提高法律的针对性、及时性和系统性的要求高度吻合。

(四)学习与创新是构建中国话语体系的两大重要法宝

党和国家领导人一直以来都对“创新”有着极为深刻的理解和认识，早在二十多年前就提出“创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力”。党的十八届五中全会进一步提出创新是引领发展的第一动力，并将创新发展列为五大发展理念之首。对于创新，究其根本，其存在的基础是学习，包括纵向时间轴上融贯古今的学习、横向空间轴上贯穿中外的学习。学习的过程就是知识积累、经验借鉴、探索未知的过程。学习的根本目的在于创新，无论是原始创新，还是集成创新，抑或是跟随创新，都不是凭空产生的，一定是基于前人的知识和成果。构建中国话语体系同样离不开学习和创新两大法宝，唯有深刻学习理解中国道路和中国实践，深刻学习掌握前人积累留下的宝贵知识，深刻学习吸收国内外的先进有益成果，才能构建出真正有影响力、传播力、解释力和主导力的中国话语体系。

从中国话语体系在国际航运业中的构建过程可以看到，所有的关键话语无不是学习和创新的产物，话语体系学习与创新的背后是科技、产业、企业、市场、产品、业态、管理等多维度的学习与创新。

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