空间的蚀锈：对共享单车乱象的人类学批评

袁 长 庚

（南方科技大学社会科学中心，深圳518055）

一、引 言

2016年4月22日（世界地球日），全球第一个“无桩”、共享单车品牌——摩拜（mobike）在上海发布。所谓“共享”，主要是通过移动互联技术将单车与骑行者直接关联，无须固定地点还车。共享单车以低廉的价格实现了自行车使用权的流转，支付方便，有力地解决了中国城市中普遍存在的“最后一公里”问题，同时也开创了全新的B2C型共享经济。继“网约车”之后，共享单车成为“互联网＋”经济领域的又一宠儿。

本文不是对共享单车产业链条或其中低端从业者的生存境遇所展开的政治经济学分析，而是从人类学的角度对这一号称入选当代中国“新四大发明”①这一说法据说源自“国外青年”的一次评选，其余三项为高铁、支付宝和网购，参见http：//www.xinhuanet.com/fortune/2017－07/24/c＿1121368658.htm，新华网。的新事物进行反思。简言之，本文认为，共享单车的过度膨胀及背后的设计理念，忽视了城市道路这一公共空间的复杂特性。其所产生的种种问题已然如“蚀锈”一样，缓慢但却有根本性的负面效应，且一时难以根除。

共享单车从创意萌生到落地实现，都得益于网络技术、虚拟生活观念的推动。但是它最终的影响仍旧表现为数以百万的“单车”向现实生活的涌入。毫不夸张地说，与其他移动互联产品相比，共享单车所引起的“线上—线下”冲突更为尖锐且直接，而它自身也因同时关联着个体——社会——生活——治理等诸多面向而呈现出极端复杂的样态。我们可以将共享单车所引发的一些问题看作是数字技术试图全面接管日常生活所引发的反弹。在人人皆言“互联网＋”的时代，这种“线上”理念在全面渗入生活的过程中日渐暴露了其对真实世界的理解匮乏和错位。本文展开批评分析的理论依据主要是空间人类学，尤其是道路人类学研究所积累的一些基本共识。此外还包括对“共享”概念的人类学梳理。

二、空间人类学视野中的道路

许多学者认为，20世纪70年代以来的人类学研究当中存在所谓“空间转向”[1]，它可以追溯至马克思主义地理学家亨利·列斐伏尔（Henri Lefebvre）的空间理论对人文学术诸学科所产生的深远影响。以民族志研究方法作为基本知识进路的人类学极为重视人在具体行为实践中的文化再生产，所以颇能与列斐伏尔空间生产的理论关切产生共鸣。但人类学家更关心的并非是对作为哲学概念的“空间”的辨析，而是更加热衷于描绘空间（及其内部的象征意义）生产/再生产的具体实践。因此，我们不妨说，空间人类学（Anthropology of space）更像是一种在“空间”框架之下重塑、拓展原有民族志视野的理论关怀。从更为广阔的思想演进背景观察，它是人类学家对20世纪中期以降社会理论中“空间转向”的一种积极呼应。

道路作为人类社会中最为基础和常见的空间形构，自然也是空间人类学所关注的重要对象。这种关切首先浮现并且至今仍主要停留于地区内、地区间道路的建设以及继而发生的文化变迁之上[2]。道路民族志研究“引发强烈的时间想象，创造或危及未来一段时期内的连通性（connectivity），揭示出使得原本平淡无奇的物理空间变得充满争议的政治和物质史”[3]。道路在人类学视野中时常能够超越传统微观社区的视野边界，较为综合而宽泛地看待某地社会流变及其权力动态关系（power dynamics）。有学者认为，考虑到道路在修建和使用过程中对某一地区自然、社会生态的全面影响，对道路的研究甚至可以成为一种集合多学科的专门领域[4]。

从人类学的角度，我们或可说道路至少包含着三重含义。首先，道路是人与周遭环境互动的过程而非结果；其次，无论是在前期修筑还是在后期使用过程中，道路都内含着特定的文化和行为秩序；再次，在物理意义上明晰而固定的道路框架往往成为其使用者展开意义、话语、记忆生产的弹性结构。由上述分析可知，在人类学的视野内，道路从来就不是一个确定的、扁平化的物理空间。道路是历史和文化秩序的沉淀，也召唤着使用者以行动和言说来填充新的文化意涵。道路既是基础设施，也是文化空间[5]。如果毫不顾忌附着在空间之上的文化社会意义，就难免会产生诸多乱象。

本文对共享单车现象所展开的反思立足于上述“道路人类学”的视野之内，但所关注的问题则集中于城市道路这一特殊的道路形态。无论其设计如何前卫精妙，共享单车毕竟还是要作为一种承载具体实践的“物”楔入日常生活空间。这一楔入的过程及其呈现出的后果，既不单纯取决于设计者的良好愿望，也不受控于使用者的习惯，而是资本、观念、行动及若干结构性限制在空间当中的凝结。接下来一节，本文将从具体的现象出发来讨论空间意义上的共享单车乱象。

三、共享单车:城市道路的蚀锈

2017年初，正当共享单车市场争夺战进行得如火如荼的时候，一篇名为《共享单车，真是一面很好的国民照妖镜》①参见http：//tech.ifeng.com/a/20170216/44544136＿0.shtml凤凰网。（以下简称《照妖镜》）的文章在短时间内被广泛转载。准确地说，这是一篇几乎没有文字、完全罗列图片的推送。所选配图都是民众在共享单车使用过程中的诸多违规行为，诸如私自上锁、毁坏标识、破坏车辆、随手丢弃等等。“国民照妖镜”的说法，以一种本质主义色彩的粗暴论断，将共享单车使用乱象导引至对国民“素质”问题的批判。《照妖镜》一文显示出共享单车扩张过程中“线上”理想的“线下”遭遇，它意识到了“线下”的诸多挑战，但却不反思“线上”设想是否同样存在瑕疵。有意思的是，在此文所引发的、持不同意见者的回应中，也大都围绕素质与治理展开，殊少触及共享单车自身的空间想象。

共享单车的发起者之一摩拜，在其官方主页上醒目地写着“让自行车回归城市”。但是自行车所回归的不是抽象的城市，而是具体的、形态各异的道路；其所承载的也并不只是林荫大道上的自在漫游，而是不同目的、不同状态、不同时空限制下的空间—社会位移。“出行”和“城市”在摩拜单车的设计者那里都是单数状态，这种单数态一旦落实为复杂的日常行为，注定会衍生出形形色色的问题。因此，设计者的认识匮乏，至少是共享单车使用过程中各种乱象的重要诱因。即使确实存在着监管方面的滞后、使用者的违规，也不能忽视这一点。

此外，时至今日，共享单车在公共舆论中都倾向于将自己塑造为融合了“科技”和“环保”两大理念的新兴产品，但却对自身所携带的“商品—资本”属性避而不谈。后者所固有的盲目性，恰恰会对单车倡导者们津津乐道的城市交通恶劣现状产生直接冲击。数以百万计的单车，在向中国的街道蔓延的过程中，本身就是一种难以消化的物质负荷。这个更为直接的、数量上的冲击，同样对其乱象负有责任。笔者将通过对共享单车在两种具体道路形态中所引发问题的讨论，来加以阐述。

1.盲道

《照妖镜》一文所附图中曝光了许多共享单车占用城市盲道的现象，但首先需要澄清的一点是，中国城市当中盲道被占用的现象早在共享单车兴起之前就已经普遍存在[6]。作为专门为视觉障碍人士所设计、铺设的无障碍设施，盲道被侵占、阻断的新闻屡屡见诸报端，而占用盲道的主体则包含从政府、企业到普通民众在内的整个“健全人群体”。对于这种侵占行为的解释，有学者将其归因为经济上的法团主义（corporatism）、发展主义和日常生活中极端利己的个体主义作祟[7]。即使承认共享单车并非侵占盲道的始作俑者，也必须正视一个现实：数年间忽然呈井喷之态的共享单车热潮，为这一长久存在的积习引入更加难以应对的扰动因素。

盲道虽然是道路这一公共空间所提供的辅助功能，其服务对象也是少数视觉弱能人士，但却表明了空间的公共性和秩序性，显示出理解空间形构问题的多个层次。简言之，盲道是城市生活中抽象公共性的具体呈现。它恰恰提醒我们注意到空间内部的界线。这个界线有功能性的必要，也有价值观乃至公共政治的象征意涵。在此意义上说，细细的盲道，是视觉健全人群与视障人士之间对道路空间的“共享”，而所有侵占、破坏盲道的行为，都是对上述共享契约的违背。

共享单车在短时间内的爆发，严重冲击了城市原本的运行方式，使得本就脆弱的道路生态雪上加霜。如前所述，共享单车的设计者、支持者们并不认为道路本身是一个复合的、复杂的空间，他们对理想的骑行行为的限定，也仅限于正确地开锁和停放。纵然摩拜手机客户端“用户指南”中关于车辆停放问题明确说明“当没有白线/停车架时，请停放在路边不阻碍交通的空旷区域或其他单车聚集区域”，但它对类似侵占盲道之类道路公共设施的行为几乎没有约束力。盲道成为设计理念中的盲点恰恰说明共享单车的“道路”仅有“交通是否畅通”这一个衡量标准。个体骑行者只需在最低限度上满足这一原则，行为便无不端。换言之，在共享单车的实际使用过程中，在使用者行为的正误两极之间，实际存在广泛的灰色地带，而盲道这样本就被难以维护却十分必要的公共空间，就极易被这种灰色地带吞噬。

2.人行道

如果说侵占盲道还可以被视为是单车使用者疏忽怠慢而造成的例外，那么在争抢人行道这一问题上，我们不难发现共享单车理念当中所固有的“越界”冲动。

很多人或许都有这样的感受，自从共享单车兴起之后，行走在人行道上需要额外小心。常常是一阵铃声自前后方向同时迫近，而行路者唯有一再避让。原本就不宽阔的人行道，往往需要被进一步切分为停车道、单车道、人行道。共享单车的设计理念当中包含着对“便捷”的推崇，而这种推崇本身建构了一种出行方式的优劣排序，类似走路这样“不便捷”的出行自然地被认定为需要做出让步。这种潜在的等级差异颇值得做进一步讨论。共享单车力图解决因城市规划和交通方式滞后而造成的出行不便，但它对问题的理解和应对都只顾一点不及其余。当下中国城市道路空间普遍过窄，机动车道对非机动车道的挤压，机动车、非机动车对人行空间的侵占，使得各种出行实践本就在艰难维持一种差强人意的均衡。在这一前提之下，共享单车作为一股新兴外力涌入其中。支持者们所津津乐道的“便捷”，实际是以匮乏的公共资源的进一步过载作为代价的。

在共享单车企业的自我表述之中，新技术造物以一种创世纪式的方式，将人们的出行划分为前后两个阶段。而共享单车最大的益处，便是以引进新的载具的方式，使出行变得更加方便。这种叙事带有“互联网＋”时代特有的傲慢，既忽视了空间本身是一种具体的历史造物，又刻意回避日常实践的复杂性。“线上”想象固然可以不断地挑战边界，但“线下”行动却无往而不在限定和阻碍当中。共享单车冲上人行道的乱象，与其说是使用者本身“素质”低下，不如说它作为一种取巧式的解决方案，注定要引发的问题。

3.城市道路的蚀锈

马克·奥杰（Marc Auge）曾经将地铁站、航空港之类的现代化空间称之为“非地”（non－place）。在他看来，这些空间当中每日都会有数以千万计行动者“穿过”，但却不具备任何“地方”特征。①此处的“地方”不妨理解为段义孚所提倡的物理空间与人类感知经验的统合，参见：段义孚《空间与地方》，王志标译，北京：中国人民大学出版社2017年版。奥氏之洞见在于，他在对空间生产中所包含的现代性意识形态的批判当中引入了人类学对日常生活、实践经验的关注[8]。但他在深刻批判现代性的同时又不自觉地陷入了某种现代性中心视角的窠臼之中。事实上，任何意义的现代城市功能空间，一经使用者的行为改写，都会孕育或隐或显的地方感，就这一点而言道路或许是一个理想的注解。

纵然道路毫无疑问地内含着空间创造者、城市规划者所设定的秩序和规训，但它同时又必须被广大市民日复一日的空间惯习再创造出来。诸如盲道和人行道之类的硬件设计以及使用扶手电梯时靠右站立之类的日常行为规约，都体现着道路内部所铭刻着的诸多历史、治理和文化准则。道路对人们空间位移的管束有时是严格的，有时是松散的。一言以蔽之，城市道路是一种以硬件基础设施为载体的“一个身体的集合”。②笔者在此借用了安东尼奥·奈格里（Antonio Negri）讨论艺术与非物质劳动时的一种提法。参见奈格里《艺术与诸众：论艺术的九封倍》，尉光吉译，重庆：重庆大学出版社2016年版。

这个“集合”是某种特定时期、特定社会关系的构造。除却书写在交通法规上的内容之外，城市道路依然有可能因为穿行者的行动和记忆而呈现出有限意义上的地方性（locality）。它依然是生活有机体的组成部分，人们于其中内化了外部的治理和规训，也使得空洞的物理空间具有社会意义。与此同时，这个集合的成型与维持，需要依赖身体的在场（presence）及其特定的物质性。在身体的摩肩接踵当中，隐藏着一种不必诉诸语言的空间秩序、行为范式。它是人们对基础设施的适应，也是日常生活自身所生长出的共识。道路的意义并不在于道路本身，而在于它如何帮助所处其中的生活世界成为可能。

实际上，共享单车从降生的那一刻起，就在不断地扰动原有的城市道路秩序。在人行道上不断避让往来单车的行人和随处可见、摆放混乱的单车据点，都显示出这种新型交通工具本身无法完全融入道路空间的特性。随着共享单车规模的持续扩张以及消费者行为习惯的养成，这种不可兼容性正在像空间内在的蚀锈一样，破坏着本就已经十分脆弱的城市公共交通平衡。对这一点，共享单车的捍卫者或许会归咎于使用者的“素质低下”。在接下来一节中，我将从“共享”理念的曲解入手，回应这类批评。

四、“共享”逻辑:日常生活的蚀锈

Uber和Airbnb等新兴互联网公司的成功，使得“共享经济”成为为新一轮互联网经济腾飞的重要象征。所谓“共享经济”，是指“通过互联网平台将商品、服务、数据或技能等在不同主体间进行共享的经济模式。其核心是以信息技术为基础和纽带，实现产品的所有权与使用权的分离，在资源拥有者和资源需求者之间实现使用权共享（交易）”[9]。其基本假设是，人们在日常生活中所进行的消费行为，有时只是出于对使用价值的追求，并不一定必然强调占有其所有权。2008年金融危机之后，共享经济被当作是对贪婪资本主义的改良之策而广受褒奖。著名学者里夫金（Jeremy Rifkin）甚至认为，在新一波技术转型浪潮中，协同共享型经济会在技术的支撑下成为改变资本主义的决定性力量[10]。

事实上，共享作为一种社会行为，古已有之。在对“分享”概念的历史人类学梳理中，托马斯·韦德洛克（Thomas Widlok）认为，分享既不同于今天市场经济意义上的交换，也不同于经典人类学所论述的“礼物经济（gift economy）”。分享，极简言之就是“允许他人享有某物的价值”，但这种享有的目的不是强调物的功能性或交换价值，而是为了让社区生活、乃至更宽泛的人与周遭环境的关系得以维系。分享深嵌于社会关系之中，是一系列情境性的交流（communication）的产物。韦氏特别强调，人类学家所热衷探讨的义务性赠予并不是分享活动的主体。大多数的分享活动都有明确的要求，都需要经过给予者—接受者的沟通。也正因如此，他极为强调“身体的出现”是分享得以达成的三大要件之一[11]。

由上述人类学研究的结论出发，我们或可发现以共享单车为代表的共享经济根底上仍旧是市场交易关系的变体。其原因有三点：第一，共享经济强调的是“物”的使用权的让渡，而非某个社区、宗族内交往的维系；第二，共享经济的目的是盈利，而初民社会中的分享并不强调“物”的价值转化；第三，共享经济的前提是在一个陌生人群之中挖掘闲置资源的利用价值，其理想化的状态恰恰是减少甚至完全回避分享—接受双方的互动。

更进一步说，今日中西语境中的“共享经济”，已经超越某种特定的经济类型，俨然以对立于公共服务和政府管制的社会“自治”领域自居。它代表着一种“自发的”“有机的”、更符合“市场规律”的创造性趋势。更进一步说，在与诸如小区物业方的对峙当中，共享单车的鼓呼者甚至将其视作反对一切不当管制的激进“自由”的象征。然而，人类学对共享的历史回溯表明，共享理念和行为的产生，极端仰赖具体社会互动、社会关系的展开。或许会让共享经济拥趸们略感失望的是：共享行为从来都不是对社会秩序、关系的任意重组，相反，它的存在与否实则必须以社会生活的具体条件作为前提。

实际上，对共享单车的疯狂扩张给城市造成的沉重负荷，最初的反击者是各物业公司。作为城市空间秩序的基层维护者，共享单车的蔓延不但严重扰乱了他们的日常工作，而且会使其成本大幅上扬。2017年8月，北京朝阳区某物业公司诉摩拜单车一案开庭审理。在这一被称为“首例共享单车违停案”的庭上交锋过程中，摩拜作为被告方表现得极为强势。不但拒付物业公司所要求的一百元人民币补偿款，而且坚称对方“并非提起无因管理之诉的适格原告”。

摩拜的主张有助于我们深入上述问题的一个深层面向。此类空间之争因为发起者往往为物业公司，而容易被视作不同逐利者的火拼，抑或是僵化的管理者与灵活的新经济之间的对抗。但如若暂且搁置政治经济矛盾，回到日常生活的层面上，我们不难发现所谓“共享经济”背后隐藏的一种粗暴的逻辑。摩拜在庭审过程中的自我辩护认为，物业公司“收取了50万元服务报酬，与案外人签订了委托服务合同，约定的委托管理事项就包括‘交通与车辆停放秩序的管理’”。换言之，物业公司拿人钱财，必须管好其分内的事务。在这里，摩拜刻意地强化了物业公司的商业属性，但却对自己同样是资本逐利承担者的身份避而不谈。更重要的一点是，摩拜的立场将物业公司潜在地描绘为拿钱不做事的渎职者，完全撇清自己同样作为“肇事者”所应承担的责任。

物业公司当然不应被视作民间生活秩序的维护者，在房地产所推动的空间重塑、社区重组过程中，他们也确乎时常扮演着不太光彩的角色[12]。但其身处于封闭社区（gated community）与外界接触的枢纽处这一事实，却足以显示出热钱滚动下共享单车对生活空间侵扰的严峻态势。

如前所述，共享单车设计者倾向于将使用者想象为原子化的个体，而出行行为被看作个体在空间中的“自由”移动。似乎出行这件事情可以脱离行动者所处的作为一个复合系统的“日常生活”空间。就此而言，他们的视野当中似乎排除了两个基本事实：第一，共享单车所处的空间不是中性状态，它是基础设施网络、治理结构以及生活和意义空间；第二，共享单车作为一种具体的“物”，它同样有停滞、冗余、积压等种种物的状态，即便是在共享状态下，上述状态依然不会消失。

某人从地铁站出来之后打开一辆共享单车，骑行一段距离之后，停在某小区门口（或径直骑进小区），锁车，付费。上述一连串行为，在共享单车使用原则看来并无不妥，但那辆车却作为一个具体的“物”留在原地。接下来，在共享经济的假设中，它会直接被下一个使用者租赁出去。但在日常生活的想象中，它能否以及多久才能从这个位置上开始下一次移动，则取决于时间、空间以及使用者的行为状态。我们不妨假设，在下班高峰期，绝大多数小区的位移趋势都是返回而非离开。如果有成百上千人重复本段开头的动作，那么短时间内汇聚而成的车流与人们的出行节奏相叠加，势必会造成负荷巨大的“物质沉积”。即使从全天范围内看，车流并未给小区带来持久性的压力，但它在特定节点上所造就的扰动依然是对日常生活空间的巨大冲击。

上述问题源于共享单车对出行实践的抽离式的想象。还是以“下班”为例，在共享单车那里，它只是从某个工作地或交通枢纽向居住地的位移，丝毫不必顾忌其他问题。使用权租赁的特殊性，又剥离了某一辆单车与特定个体的固定关联，因此所有的骑行者在短时间内都成为丢失了社区成员身份的匿名者。他随手停放的单车，只要不违反单车平台的使用守则，即无须承担任何责任，也不可能因违反社区生活的公共原则而被追责。社区的入口因此成为一个社会阈限的物理标志：他只要进入社区便重新捡起自己的社会身份、社会准则，他必须顾及自己的行为是否会对其他成员的生活产生不利影响；而在社区之外，他完全不必顾忌自己停下的这辆共享单车会给其他人的道路使用、生活实践产生什么样的影响，他只需要不越“共享经济”的界限便可。“如果一个物改变了其特性，就会在其他某个方面产生其影响”[13]，停在路边的共享单车在尚未被下一个使用者骑走之前，它就是一个沉积在众人生活空间、甚至扰乱日常生活秩序的沉积之“物”。

米歇尔·德·赛托（Michel de Certeau）在分析城市化过程中“城市”概念之萎缩时，曾专门言及步行对城市感知的意义，慨叹脚步的失却。德·赛托将路人的行走看作是一种道路的“表达”或“修辞”，它是日常生活表达艺术的一种。行走之人是局限的、受制于具体空间的，但行走本身成为人们的一种“脚步游戏”，以一种空间化的方式连接城市与真实生活[14]。共享单车对步行的拒绝，也可被视为是对日常生活之有机性的拒绝。日常空间景观中所内含的秩序，在共享单车的铁流冲击下荡然无存。

从根本上说，即使我们生活在“亿兆黎民尽舜尧”的理想国，也无法避免共享单车所引发的空间秩序混乱。将“共享”作为一种新型盈利模式，内含着与日常生活之间无法调和的矛盾。共享单车的“共享”非但不能促使原本生活秩序的巩固或改良，相反，它还以一种颟顸的姿态侵入其中，造成一系列难以祛除的乱象。这种对日常生活的蚀锈，源于共享单车设计者们对日常生活世界的理解匮乏。当“出行”这一行为脱离其他生活实践的制约和限制，就会突兀地呈现为难以去除的蚀锈态，反而会破坏其所依存的生活空间。

五、结 语

综合上述分析，本文题中所谓“蚀锈”，可被理解为一种以自发呈现作为伪装的空间和文化越界。共享单车的设计者们以一种貌似激进的姿态，将在历史流动中沉淀下来的空间景观视为需要破除的元叙事（metanarrative），这种颟顸的空间观念所主导的行动方案，映射出资本对地方日常生活的傲慢。它是“当下”对历史过程的侵扰，是难以受到约束的个体化私人行动对公共秩序的挑战。无论是从理解空间的角度分析，还是讨论日常生活与互联网经济意义上的“共享”之间存在的张力，都可以得出一个基本悖论：共享单车试图通过“资源整合”创造出不同于过往的另类出行实践，但这个创造本身却带有视野上的盲点及意识形态上的取巧，同时还深刻嵌入并受制于一个充满障碍和限制的现实世界。由是观之，共享单车所带来的挑战不仅止于金融、交通和城市治理，它的风靡同样是互联网时代“线上—线下”矛盾激化的一个具体症候。一面是乌托邦式的“自由”许诺，另一面是日常生活秩序受到搅扰和侵蚀。

共享单车就其本质而言，是资本寻求增值空间这一永恒主题在互联网经济时代的具体展演。在共享单车项目的设计者看来，作为城市基础设施之一的道路，仅仅是一个扁平状态的物理空间，是亟待开发其价值的“原始材料”，可以被侵入和改造。“共享”所畅想的公共生活状态，建筑于这种粗粝扭曲的空间想象之上，任由外部力量向其中任意植入新的装置，新的运动模式。它罔顾空间作为行动者生活经验的沉积及其政治内含，既不用承担改造历时性共识的责任和成本，也无需对新的实践所造成的问题买单。

人类历史上的“共享”从来都必须生长于社会关系和互动模式所构筑的板块之上，由强制性外力主导的共享往往要以对社会共识和既定行为规范的否定为代价。这种革新力量必须经过充分的论证和批评，才有可能不至脱缰，共享单车也概莫能外。当代社会，尤其是大型都市，其社会复杂程度所带来的挑战远非仅靠良好意愿就可以克服。空间，既是行动者行动的承载和汇聚，也是维持社会基本秩序的关键要素之一。对类似道路这类公共空间的属性和意义，必须从多角度加以审视和理解，而不是仅仅降格为一个投入产出的普通经济学问题。

无论以什么样的态度来面对，我们必将目睹当下这个以互联网技术为基底的时代进一步膨胀。相应地，我们的日常生活也必将愈加被置于类似“共享”之类旧瓶新酒似的概念的冲击之下。后者携资本之威力，又有诸多政策和理论的加持，在当代的语境当中无疑具有更强的势能。过往的经验表明，每一次生产技术的更新都必然意味着社会形态和社会共识的蜕变，这种转化未必都是有益的，也未必如新经济的倡导者所宣称的那样具有革命性。充分的观念呈现、讨论、批判，对辨明未来发展方向至关重要。恰是在这一意义上，本文希望对共享单车中所蕴含的空间想象的讨论，能够为其他类似的争论提供一家之言的参照。