城市快速路中的主车道与辅道出入口的设计研究

严圣皓

摘 要： 区域路段的交通通信能力深受城市快速路中主车道与辅道的出入口影响，合理的出入口设计能提高道路的通行能力，使交通事故的发生率保持在合理范围内，提高城市快速路的服务水平。本文主要论述了城市快速路中不同的出入口设计，分析其优势，并提出了相关意见。

关键词：主车道；城市快速路；出入口

0引言

在城市化政策的推行过程中，城市发展逐步向周边地区扩散，城市部分服务也分散到周边区域，便于地区之间的有效交流。城市快速路作为城市交通的重要组成部分，极大地拉近了城市间的距离，减少了城市交通运输的时间，使不同区域在空间上基本无差别化。当城市面临距离长、数量大的交通难题时，城市快速路设计方案应运而生，通过对向隔离带设置分隔带，局部或全面控制出入口。

城市快速路出入口的分类与现状

1.1基本分类

城市快速路的出入口主要包括互通式立交出入口与主辅道出入口。菱形立交是互通式立交出入口中最为常见的一种，其具有拆迁面积与占地面积少的优势，能满足交通与城市规划的需求。主辅道出入口是将城市快速路的路面进行划分，分为辅道与主线，辅道主要负责车辆的出入，其与出入口直接相连。

1.2发展现状

城市基础设施规划不合理。现今许多城市规划中未充分考虑城市快速路的出入口建设，后续施工时往往不符合规划方案的设计，一定程度上会造成土地资源的浪费。

这需要城市规划设计者对城市总体情况有清晰的了解，制定科学、合理的设计方案。其次，快速路出入口的车流出入顺序问题。我国大多数城市采用先入后出的方式，容易造成进入快速路的车辆与离开快速的车辆交汇，交通堵塞多在此时发生，不仅使道路通行能力降低，而且极有可能导致交通事故的发生。高架路下匝道区域拥堵是城市快速建设中的一大难题[1]。

因为城市快速路驶入的车辆较多，所以城市交通规划一般会将下匝道的位置设计在十字路口或丁字路口附近，使路口的车流量急剧增加，道路通行能力更差，严重的会出现长时间、大范围堵车的情况。快速路不合理的出入口间距也是造成车辆通行状况不佳的重要原因，短距离的间距使许多短途路程的车辆进入城市主干道中，城市快速路的车流量增加，单位时间内车辆通行数量减少，车辆行驶速度缓慢，城市快速路的主要功能受限。

设计城市快速路出入口的考虑因素

2.1出入口间距

城市快速路出入口的主要类型为立交出入口，立交距离是城市快速路立交出入口距离的设计依据。城市交通规划者应在充分考量当地的的土地利用情况与交通情况之后，确定立交出入口的距离，避免因为出入口距离的设计不合理，进而出现交通不畅的情况。

2.2出入口路段

在城市快速路中设置出入口能有效减少车流量过于集中的问题，在城市快速路中对车辆进行分流，减少交叉口的车流量，提高城市快速路的通行能力。因此，有关设计者可以在快速路中规划出入口，将其与下方道路相连，实现分散车流的设计目标。

2.3出入口数量

快速路出入口的数量应与该地区城市交通流量、居民出行需求以及快速路等级相匹配。小曲率曲线线型与直线线型是城市快速路的主要线型，主要负责对周边区域与城市内部的交通疏散，其出入口的设置应满足居民的快速出行需求。因此，城市快速路出入口设置应与居民日常出行需求相适应，人口密集区可合理增加出入口数量。

设计建议

3.1城市快速路出入口的位置与距离

城市快速路出入口位置应该综合考量城市的交通与地貌。设计者在出入口位置设计时，应对平坦路段的主车道右侧优先选择。在规划匝道时，使用大曲率线型，在主线的上坡路设置出口，下坡路设置入口，保障车辆的高效通行。城市快速路出入口的距离设计原则是保证主车道的正常通行，减少分流与合流影响交通的现象。

城市快速路出入口距离应按照相关规程规划，在车流量较大、道路网密度高的路段需缩短出入口距离，提高出入口的交通通行能力，适当选择城市快速路的出入口距离[2]。

3.2出入口变速车道与组合

城市快速路的设计中，设计方案以主路60-80km/h，辅路采用40或30km/h的形式居多，主辅路之间就需要设置变速车道。变速车道分为两种，一类为平行式，另一类为直接式。

在城市快速路的设计中发现，当主路与辅路之间的分隔带大于4.5m时，变速车道可以在该距离内实现车辆加减速，实现车道有效转变的目的。平行式变速车道对相邻车道的影响较小，兼有辅助车道的功能。直接式适用于主车道与辅路之间的隔离带较小的情况，对隔离带设置开口，通过交通指示牌的信息引导车辆的通行。

由于未给相邻车道设置隔离带，不利于车辆的科学分流，短时间内车流量较大，容易引发交通事故。城市快速路的出口与入口会产生车流交汇情况，布置出入口时应综合考量整体交通情况，保证主要交通流方向车辆较快、安全地通行。

快速路出入口的先后顺序，也是在城市快速路设计中，需要重点考虑的问题，一般情况下，通常采用先出后入主路的布置形式，如此布置对主路的交通影响最小，若一定需要先入后出的布置形式时，也可以适当增加出入口间距或为主路增设辅助车道等措施，来弥补主流交通服务水平的下降问题。

快速路出入口先出后入的布置形式见图1。

圖1快速路出入口布置图

3.3快速路出入口形式

直接式与平行式是城市快速路出入口设计中较为常见的两种类型，直接式是直接在车道中间的隔离带设置开口，对车辆分、合流仅凭借标语信息进行管理。平行式与直接式的较大区别是利用较宽距离的隔离带设置渐变段与加、减速车道，使车辆高效、安全地进行变道，对其他车道影响较小，且能保障车道正常的交通通行能力，减少安全事故的发生。由于城市辅路交通量不大，因此规划时多未拓宽道路、未设置加、减速车道，设置相关指标就可进行道路交通管理[3]。多数设计者会转移辅路内侧直行车道到外侧位置，将空留的内侧车道设置为进出车道，想要实现车辆的有效变道。但混合式的出入口设计并未对主车道与辅路的科学规划，极大可能会引发交通事故。

3.4出入口纵断面

行车视距与纵断面线性中的竖曲线半径紧密相关，竖曲线半径小容易导致驾驶员视线差、视野小，无法及时看到出入口与交通标志，无法及时变道与减速导致交通事故频发。由于《城市道路设计规范》未对主辅道出入口、立交出入口的主线纵断面制定统一的标准，只在内容中建议出入口应在平缓路段进行设置，且坡度须小于2%。主线纵断面在一般路段应保障正常停车视距，对于主辅出入口与立交出入口而言，纵面设计使用识别视距使停车视距小于识别视距。据《公路路线设计规范》有关内容规定，在路线纵坡、竖曲线半径以及立交出入口出的设计必须采用识别视距。由于城市快速路出入口线形诱导条件与识别条件不佳，主辅路出入口设计应严格按照上述规定要求。若城市快速路出入口已经设置完毕，且纵断面的设计不符合识别视距规定，有关部门应设立加密标志，及时设置诱导标志或路面提示标线。

道路设计法规要求：辅路的设计车速应在30km/h至40km/h内，快速路的设计车速应为60km/h到100km/h区间中，且辅路的设计车速是快速路主路的0.4～0.6倍为最佳。城市快速路出入口的速度与开口宽度存在一定联系，出入口的宽度需根据出入口交通流量进行合理布置，不能简单按照单车道或双车道形式布置，这样才能保证出入口进出的效率，避免干扰主流交通。

结语

交通通行能力较差主要是由于城市快速路主车道与辅路出入口不合理的设计，且极易引发交通事故。基于此，设计者要综合分析城市道路周边环境、道路现状、出行需求等因素，完善设计方案，提高设计方案的合理性、科学性与实用性，使快速路出入口设计符合城市未来的发展需求，对城市交通发展起积极作用。

【参考文献】

[1]徐敏华.关于城市快速路主路与辅路出入口的设计及影响因素[J].科学中国人，2016，（12）.

[2]张宏彬，陈吉.浅谈城市高架快速路出入口设计[J].科技展望，2016，（01） .

[3]向婕.对城市快速路主路与辅路间出入口设计的研究[J].城市道桥与防洪，2015，（11）.