末端物流模式分析

(1.重庆电力物资公司，重庆 400041；2.重庆电力高等专科学校，重庆 400053)

快递信息显示快递已经到达本市了，但却送不到本人手里，甚至要过一两天才能送达；有时快递送到却没人收件，导致快递员进行 “二次投递”；有时派件人员打电话通知收件时，收件人正忙着干其他事情，无法立即取件，快递员为了完成更多的配送却不愿等待，然而待快递员离开后收件人又来催件。种种现象表明，在末端物流——货物送到用户手中的最后一个物流环节中，虽然快递人员很辛苦，但用户却感觉服务不尽如人意。快递公司更是觉得末端物流成本太高。末端物流因为种种原因成为了物流中最难解决的问题。

1 末端物流面临的问题

1.1 缺乏经济效益

传统物流环节和现代物流环节之间最大的差距在于末端物流，传统物流的末端物流之前的环节无论是干线还是支线，都可以通过集货的形式实现规模化的运输，通过零售让人们自行承担末端物流的费用，从而降低物流成本，如图1所示。电子商务兴起后的现代物流环节却不能够实现这个目标，末端物流的配送模式无法实现经济学中的规模效益，如图2所示。

图1 传统物流环节

图2现代物流环节

1.2 缺乏工作效率

末端物流配送人员存在配送“二次投递”、等待派件、单件派送、无路径优化等问题。因此，末端物流的配送花费时间长，时间效益低下，每一个配送人员每天的配送派件效率极低。据不完全统计，目前北京地区快递物流行业一线从业人员5万至6万人，日处理快件200万，人均日处理件量不足40件。效率低下导致末端物流派送时间长，最后一公里派送时间可能比前面几百公里路途的运输时间都要长[1]。快递行业属于劳动密集型产业。随着中国劳动力成本的上升，劳动密集型产业的成本上升迅速，末端物流这种大量消耗劳动力且工作效率低下的人工配送模式不具有可持续性；同时，在配送过程中大量的能耗和废气的排放也不具有环保性。

1.3 缺乏成本优势

末端物流派送中，快递公司的成本逼近两元(包含快递员提成、设备采购、员工社保等等)，而部分快递公司，内部转送成本也不到两元。末端物流和前面几百公里，有可能成本相差无几。据统计，北京区内各类快递物流车辆超过一万台，日均出行不低于百公里，累计日行程约100万公里，按目前燃油价格算，日消耗燃油成本100万元以上，合单票运输油耗高达0.3元以上。北京各大快递物流公司旗下的各级网点数量总和约6 000个，因末端网点重复建设带来的末端环节(场地、人员、能耗、通信等)各类运营成本浪费高达50%以上[1]。末端物流目前的配送模式没有进行协同工作，没能实现共享经济，不具有规模经济效益，因而导致末端物流成本居高不下。各家快递公司在末端物流配送上各自为政，快递分拣与设点重复，配送服务多为重复劳动，各自成本都无法实现优化，竞争力下降，提供优质服务的能力下降。

2 末端物流的现有解决模式

2.1 政策支持

面对末端物流，国家邮政局也意识到上述问题，2013年10月底审议通过了《关于提升快递末端投递服务水平的指导意见》，提出以多种形式提升快递末端投递服务水平，如鼓励和引导快递企业因地制宜与第三方开展合作，引导快递企业加快自有品牌末端网点建设，鼓励企业探索使用智能快件箱等自取服务设备等。为此，快递企业和社会第三方都对末端物流的物流配送进行了积极有益的尝试，末端配送出现了一些新的模式。

2.2 新模式

2.2.1 自提点

快递公司与第三方企业合作建立客户自己提取货物的站点。例如，快递公司与社区的小卖部、便利店、咖啡店等合作，快递人员将包裹送到自提点后，由自提点发送信息给收货人，收货人随时可以提货。自提点最大的好处是便利、机动，有人工服务可以直接进行验货和退货处理，对快递企业来说则降低了快递公司末端配送的成本，提升了快递人员服务效率，杜绝了无效配送的情况。部分用户取包裹时会顺便购物，因此，便利店也能从该模式中获利。此外，也有快递公司或第三方自建自提点，例如申通物流。

2.2.2 自助快件柜

自助快件柜模式通过在收件者方便取货和人流密集的地方，例如学校、社区、地铁站等，放置能够进行监控的自动化智能储物自提柜，向取件者和投件者提供安全保管的服务。物流企业可以将商品寄存于自提柜内，通过短信或邮件通知取件者进行取货，这是一种采用告知柜号和密码的方式向取件者提供的私密的包裹自提服务。自助快件柜解决了投递时间上错位的问题，且可以实现多件同时投递。例如速易递、蜂巢。该模式具有自提点的类似好处，特别是人工成本的上升使得智能化的自助快递柜的优势更加显著。但该模式前期投入和后期维护费用较高，只能安装在人员密集度较高的区域才能实现规模效益。

2.2.3 共同配送

城市共同配送，又叫集体配送物流服务，一般由多个企业联合起来共同由一个第三方物流配送公司来完成配送服务这个过程。该配送环节工作是在第三方的统一计划与统一调度下完成。简而言之，就是由多个企业单位联合组织起来实施配送活动。共同配送又称为集体配送，它的好处在于通过末端再次集货的方式获得了规模效益，提升了物流的作业效率，避免了人员和车辆的浪费现象。目前城市共同配送有企业自发产生的第三方物流服务，也有由政府牵头组织的第三方物流服务。城市共同配送的最大好处在于避免了末端配送过程中的无序化和重复作业，降低城市配送中的废气排放和污染。同时，共同配送便于实现规范化的作业和规范化的管理，统一配送的标准，提升配送的经济效益和社会效益。

3 末端物流现有模式优劣分析

3.1 自提点

客户自提的模式与送货上门相比较有非常大的优势。目前主要有自设自提点或与小区商户合作两种模式。从经济的角度看，每人走一公里与企业配送一公里的经济性和便利性完全不同，如同商业里面的逆向物流很难做，而正向物流相对效果更好一样。例如，电池销售容易，电池回收很难。每个人的分担使得问题变得容易和简单，但企业配送将受到诸多因素的制约，例如时间的便利性、路线的规划、货物的集配等，成本会更高，随着人工成本的上升，这一个趋势将更加明显。但是，那些与便利店、社区小店等合作设立的自提点，虽然店主可以在不用增加额外费用的情况下通过单件收费收取一笔费用，但在实施过程中，店主发现节假日包裹出现“爆棚”，影响店面生意，还有包裹滞留多日，不但需要人看守，还得不停给收件人打电话且不能收取滞纳金的情况。这些使得店主觉得收取的费用与付出的劳动不成正比而停止合作。但专门建立的自提点则面临着固定成本和运营成本太高，目前多处于亏损状态，例如猫屋。

3.2 自助快件柜

自助快件柜在人口密集的大学和小区接受程度较高，目前使用率较高。不过，在商务区以及地铁口设置的自助柜的效果并不是非常理想。快递柜能很好地提高快递员终端收派件效率，没有等待和无法投件的情况，也能让客户在暂时无人接收的情况下实现收货。马云在“2017全球智慧物流峰会”上说：“未来物流背后的支撑是数据流，真正的物流一定是数据的沟通，一定是数据化的物流。”快递柜的出现，让物流公司可以实现末端交付的信息化、可视化，解决以往末端派件环节的不可控问题，让物流数据形成一个从出仓到用户签收的完整链条。

但是，一套自助快递柜所需设备费用大约为5万元，使用寿命2～3年；每年向物业公司支付2 000元左右的场地费；还需要雇佣一定数量的维护人员进行维修和上门处理问题[2]。自助快递柜以及线下自提网点都需要多点才能达到规模经济效益，因此需要大量投入，企业成本压力很大。并且自助快递柜面临大件和贵重物品无法投递的问题，货物出现问题后责任认定的问题，货物验收和退货的问题，以及在这种模式中快递公司和第三方自助快件柜利益分成的问题。

3.3 共同配送

共同配送理论上是目前3种末端配送中最具优势的一种配送模式。共同配送的企业建立末端配送网络，各个物流企业的货物都通过这一个网络进行配送。由于共同配送能形成规模效益和避免重复建设网络的投入，所以能够实现成本的优化；同时，一个平台的标准化作业和管理又能够提供良好的客户体验；此外，通过资源的有效整合，能够减少废气排放和缓解交通拥堵，还有很好的社会效益。共同配送需要政府出面进行协调和组织，从而实现业态融合和服务集成。政府可以通过搭建公共信息平台，把各类物流、人力、资金资源等要素高度集中，通过依托骨干企业，在不改变企业现有运营模式的基础上，盘活存量资源和满足增量需求。企业间形成利益共享、合作和信任、风险共担的机制，更多的资源通过平台实现共享和对接[3]。但是共同配送面临一个利益分配的问题，即各个物流企业与共同配送平台在如何做大蛋糕的同时，还要分好蛋糕，因为不能分好蛋糕就可能导致蛋糕不能做大。其次，是如何解决信息沟通等技术问题，这要求企业要有相应的信息系统，实现对资源的整合和优化。最后，企业还必须实现管理水平的提升和优化，如果在共同配送中管理水平不能上一个台阶，那么在共同配送模式中可以实现的成本节约，会因为管理的混乱和服务水平的下降而丧失，从而完全不能实现共同配送的优势。

4 结束语

末端物流的现有配送模式中，共同配送应该是发展的方向，也是目前国家提倡和扶持的一种配送模式，是解决末端物流的最有效的方式。而自提点和自助快件柜是有益的补充，因为它们只能在人群密集区域才能实现一定的经济效益。此外，在物流成本不断上升的今天，坚持快递就是提供上门服务已经不再现实。物流企业必须明确末端配送的物流成本，提供消费者需要的服务，探索消费者真正的末端服务需求，增加一些附加值较大的服务项目满足客户的需求，提高客户的体验价值，合理收费。

[1] 李予阳.城市共同配送：打通最后一公里[N]. 经济日报，2013-10-28(12).

[2] 张钊博.基于自提柜模式的末端物流共同配送网点研究[D].上海：上海交通大学，2015.

[3] 卢涵青，田甜. 电子商务环境下快递终端配送模式比较研究[J].现代商业，2014(24)：18-19.