“自动驾驶”汽车侵权的形态嬗变与制度建构

杨在会

摘 要：自动驾驶汽车是人工智能技術在汽车领域的最新运用，最近世界各地“自动驾驶”汽车事故频发使自动驾驶汽车侵权问题无处可遁。自动驾驶汽车具有降低交通事故发生率、缓解交通拥堵情况、扩大驾驶主体范围之社会价值，但囿于目前技术尚不成熟、我国路况涉及主体复杂、现行立法留白等因素致其应用推广遭遇困境。在自动驾驶汽车产品责任判定中，缺陷之认定采“不合理危险”标准较宜，缺陷之构成、举证责任分配、责任竞合、生产者之免责事由亦需给予制度回应；在自动驾驶汽车交通事故责任判定中，保险行业应进行更新以化解其逐渐被边缘化之风险，在现行机动车侵权责任体系中，保有人与驾驶人二分之前提下，不同类别之自动驾驶汽车责任成立要件亦不尽相同。

关键词：自动驾驶汽车；产品责任；缺陷；交通事故责任；保险

中图分类号：D9 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.36.073

1 问题之提出

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重追尾事故。一辆白色特斯拉轿车在左侧第一车道行驶时，撞上了一辆正在前方实施作业的道路清扫车。2016年7月，死者高雅宁之父高巨斌将特斯拉在中国的销售公司起诉至北京市朝阳区人民法院，要求赔偿一万元。高巨斌听闻高雅宁生前提到该特斯拉轿车的“自动驾驶”功能，并通过行车记录仪发现事故前持续八分钟该车均匀速驾驶，车边线距离没有丝毫偏差，这是手动驾驶一般不可能实现的，据此认为此次事故应是该特斯拉轿车“自动驾驶”功能异常所致。2016年9月20号上午，该案第一次开庭审理，事故发生时车辆“自动驾驶”是否开启成为庭审中的焦点。2018年，在法院同意进行鉴定后，特斯拉的工程师现场配合解读回传的数据结果，认定事故当时该车处于“自动驾驶”状态。

这并不是“自动驾驶”致死致伤的唯一案例。2016年5月，美国佛罗里达州发生了特斯拉轿车与横穿马路的重型卡车相撞事故，特斯拉驾驶人当场殒命。因为高雅宁的事故当时没有被确认是否发生在“自动驾驶”状态下，故这起事故一直被认为是自动驾驶汽车致人死亡的第一起案件。2018年1月，美国洛杉矶高速公路上一辆特斯拉轿车在自动驾驶模式下以时速一百多公里的速度撞上了停在路边的消防车，所幸并未造成人员伤亡。3月18日晚上，美国一台优步自动驾驶测试车在路上撞到了一名横穿马路的行人，导致行人身亡。视频显示，当时这辆车并没有作出刹车反应。“自动驾驶”汽车致死致伤案频发，不由得引发我们关注和思考，“自动驾驶”汽车是否是未来汽车必然发展趋势？其目前是否有发展的可能性？针对其造成的致死致伤应该如何承担责任？在现行立法框架下，“自动驾驶”汽车侵权制度如何构建？其到底是阿拉丁的神灯，还是潘多拉的魔盒？

2 自动驾驶汽车之社会作用

“自动驾驶”汽车并非绝对安全，自动驾驶技术再经历几个周期的发展也不能做到确保将事故率降低为零，故自动驾驶汽车致损无法避免，由此引发的诸多新型法律关系在现行法律框架中面临适法性困境。受上述类似案件影响，加之对新事物的抵触心理，部分人反对“自动驾驶”汽车的应用。但在看到“自动驾驶”汽车发生事故之同时，也要关注另外的事实：根据公安部安全事故统计数据可以看到，2013年涉及人员伤亡的交通事故有20万起以上，死亡人数超过6万人，受伤人数超过20万人，保守估计，事故相关费用达300亿元以上，其中90%的交通事故均由于人为过错导致。全球每年约发生217万起交通事故，约124万人死亡，70%源于酒后驾驶、疲劳驾驶等。单纯因为汽车故障引发事故的比例远小于由于人为失误导致事故之占比，故“自动驾驶”汽车能排除人为因素引发的交通事故这一优势亦不可否认。美国、德国等，包括我国，都在推进“自动驾驶”的相关政策立法也可印证其是未来发展不可阻挡的趋势。“自动驾驶”汽车的社会价值在于：

第一，大幅降低交通事故发生率。这是“自动驾驶”汽车的首要目的，也是世界各国加快通过政策或立法促进“自动驾驶”汽车发展的首要原因。

第二，缓解目前拥堵的交通状况。“自动驾驶”技术可以超越人类的感知极限，较之人类更加精准、敏感，通过“自动学习”和测绘技术的运用，提前感知道路状况并采取相应措施应对。因此“自动驾驶”技术可以更好地规划驾驶路线，缩短人类由于反应较慢所需的较长行车距离，对于行车路线可能出现的道路状况提前作出反映，从而缓解交通拥堵的现状。

第三，扩大驾驶主体范围。传统的车辆驾驶对于驾驶员有资格要求且对于驾驶员的年龄、视力、健康状况、连续驾驶时间等亦有约制。“自动驾驶”汽车，尤其是L4、L5级别的自动驾驶汽车一般不需要人类驾驶行为介入，使驾车出行受限主体可以通过汽车独自出行，从而来扩大驾驶主体的范围。

3 自动驾驶汽车之应用障碍

“自动驾驶”汽车对于我国目前的交通状况大有助益，但“自动驾驶”汽车在我国的应用及推广却遭遇困境。

第一，目前“自动驾驶”技术尚不成熟。目前汽车“自动驾驶”技术分为五个级别，L1、L2的自动驾驶是低级别的自动驾驶，即驾驶辅助系统；L3实质为有人参与的人机共驾，在特定驾驶模式下由自动驾驶系统进行驾驶，但是期待人类驾驶员及时响应请求并接管操控；L4为有条件的高度的自动驾驶，即便人类驾驶员无法正确响应请求并接管操控，也能由自动驾驶系统完成所有驾驶任务；L5是完全的无人驾驶，在全部时间、全部路况和环境条件下完成所有驾驶任务。在“高雅宁案”中，特斯拉的这套系统实际仅处于L2-L3的水平，其将该款小轿车表述为“Autopilot”，在其中文官网中表述为“自动驾驶”，同时特斯拉存在过度宣传，在其官网及宣传中，不乏有司机双手离开方向盘的照片，以示“自动”。

第二，我国路权争夺激烈，路况复杂。截至2017年4月公布的数据，我国目前拥有2亿辆汽车、2.5亿辆电动自行车、5000万辆电动三轮车、400万辆共享单车，加之众多的行人以及各地复杂的地形，不遵守交通规则的行为屡禁不止，不文明甚至违法的行车行为等，共同形成我国自动驾驶汽车需要面对的真实路况，对自动驾驶技术提出了更高的要求。

第三，自动驾驶民事主体的云泥格局。自动驾驶引发事故可能会承担责任的主体包括：驾驶人、计算机系统公司、各种零件生产公司、汽车制造商、汽车销售商、保险公司、测绘公司、其他机动车、行人等，众多主体交错形成复杂的民事关系。而占绝大多数的中下层市民在短时间内难以成为自动驾驶汽车的所有人，但很可能是事故的受害者，一旦进入司法程序，举证时其难以提供相关数据和技术证据，实力上与生产商有云泥之别。

第四，现行立法留白。无人驾驶汽车可能带来的法律问题包括但不限于：（1）法律规制对象有所转变。目前我国规制的对象主要是车辆的保有人、驾驶人，并没有明确自动驾驶汽车的主体资格。（2）法律责任体系力不从心，产品缺陷认定、法律责任承担、归责原则适用等需重新考虑。（3）在责任判定中较多因素无客观衡量标准，可操作性差且较为空泛。司法实践针对传统汽车侵权判定诸多因素亦未尝厘清，无法应对自动驾驶汽车侵权问题。

4 自动驾驶汽车责任构成与分配

上文对汽车自动驾驶技术分为五个级别，但L1-L3在责任承担上无本质区别，实质都需要人类驾驶行为介入；L4为高度自动驾驶，可以由自动驾驶技术完成全部驾驶行为，但人类驾驶行为可以选择介入；L5为完全的无人驾驶，即不需要人类驾驶行为介入。这三类自动化级别由于技术上的差异，故各自权利义务关系、责任承担及归责原则亦不同，但很多文章并未就此做区别论证，均统一称呼为“自动驾驶”汽车，极具误导性。故在下文的讨论中，笔者将“自动驾驶”汽车区分为三类进行讨论：第一类包括L1-L3级别，为驾驶辅助系统；第二类L4级别，为高度自动驾驶系统；第三类L5级别，为无人驾驶系统。从以上事故的形态来看，自动驾驶汽车发生事故，可能造成的损害包括：第一，车辆本身以及车内使用人受损；第二，致使他人人身或者财产损害。

4.1 产品责任判定中的诸考量因素分析

三类自动驾驶汽车均涉及到产品责任问题，特别是第二类和第三类，因为不需要人类驾驶行为介入，故在自动驾驶汽车致使他人人身财产损害的情况下，只能考虑追究汽车制造商、自动驾驶系统提供者等相关主体的责任，一般为产品责任。

4.1.1 缺陷之认定标准

《產品质量法》所称的产品质量缺陷是存在不合理的危险，采“二元标准”，一是国家标准、行业标准；二是不合理危险标准。很多学者认为，自动驾驶汽车应该建立统一的国家安全标准，不符合国家安全标准的即认定为存在缺陷。那是否只要产品符合法定标准则不存在缺陷？产品不符合法定标准则一定是缺陷产品？

在司法实践中生产者或者销售者一般会以其产品符合国家标准故而不存在缺陷为由抗辩，在司法鉴定中亦优先适用国家标准作为鉴定标准而非不合理危险，但法院的审判仍然结果各异。同样因为安全气囊未弹开致使车内人员损害的案件，北京法院采法定标准，湖北和四川的法院采不合理危险标准，由此造成审判结果不尽相同。笔者认为，在裁判自动驾驶汽车质量缺陷时，不应仅以其满足法定标准而认定非缺陷产品，仍然要判断其是否存在不合理危险。自动驾驶汽车在我国甚至世界上很多国家尚处于起步阶段，技术条件并非十分成熟，专业技术人员亦可能无法完全掌握相关技术，更何况进行审判的法官，故国家法定标准可能因为对自动驾驶技术认识的有限性而无法囊括所有可能发生的危险情形。

再者，笔者认为，不符合质量标准并非一定存在缺陷。《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》第32条第3款规定的自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等，可见自动驾驶功能涵盖的技术领域广阔，并且还有未知和可待发展的空间，法定标准不可能事无巨细，就连目前传统汽车的“安全气囊”、“汽车室内空气质量”等尚无国家标准和行业标准，更何况自动驾驶汽车的相关技术规范。

4.1.2 缺陷之构成

在确定缺陷应该适用的标准之后，如何对缺陷进行具体的认定？自动驾驶技术导致事故的原因可能包括：第一，本应运作未运作；第二，运作后仍不能避免事故发生；第三，事故本不会发生，自动驾驶技术发生故障导致事故发生。

在自动驾驶辅助系统情形下，必须要人类驾驶行为介入，辅助系统有时帮助驾驶员处理部分驾驶操作任务，期望驾驶员完成所有动态驾驶任务。所以其并没有改变传统的驾驶员责任，但若是驾驶员并无不当驾驶行为，自动驾驶汽车是否存在缺陷影响到追偿问题。在功能上，可将自动驾驶技术分为信息提供（警报）系统和操作辅助系统。有学者认为，信息提供系统用以保障汽车能够避免人力所不能感知之障碍物，所以其发生故障并由此导致交通事故的，应认定为缺陷，因为驾驶人可以通过自身行为避免事故发生。笔者认同此种情形下构成缺陷，但是认为该学者之观点自相矛盾。既然认为信息提供系统通过警报或者信息提示来提醒驾驶者避免人力不能感知之障碍物，既说明驾驶者对此种行使障碍无法认知，何来可以通过其驾驶行为避免？但在此种情形下，属于该信息提供系统理应运作，哪怕由于天气等外在原因导致其虽处于正常运作却仍未能避免事故，但只要该功能在其说明手册或者相关的宣传介绍之中，则认为其是自动驾驶系统开发商经过相应测试所应该具备的功能，在相应情况下应发挥提示或警报作用。《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》在测试要求中做了类似规定。

在高度自动驾驶和无人驾驶情形下，由于已经不需要人类驾驶行为介入，在没有驾驶员不当干预的情况下，缺陷的构成较好认定。

4.1.3 缺陷之举证责任

在传统的产品责任纠纷中，关于缺陷的举证遵循“谁主张，谁举证”之一般规则，受害人需要证明存在缺陷、损害后果、两者之间的因果联系；生产者通过证明自己存在免责事由免于承担责任。在自动驾驶汽车产品质量纠纷中，众多学者主张举证责任倒置，由生产者对自动驾驶汽车不存在产品质量问题承担举证责任。笔者认为，这不符合目前产品责任之举证责任分配规则，且也并无必要在产品责任中单列出自动驾驶汽车这一类别进行举证责任倒置。

在自动驾驶汽车质量纠纷中，只要用户提出缺陷存在之表面证据，在无外来因素参与的情况下，便可认定为初步完成举证责任，从而再由生产者举证证明不存在缺陷。换言之，不需要用户证明究竟由何种特定缺陷造成自动驾驶汽车发生故障，只需提供间接证据证明缺陷存在，同时无外在因素参与即可，例如驾驶人的不当驾驶行为、第三人对系统的篡改等。若第三人对自动驾驶系统进行恶意篡改，此时由第三人承担责任而生产者无需承担责任。因此，生产者需要安装自动驾驶数据记录装置对自动驾驶的各种信息进行保存。德国于2017年5月修改《道路交通法》，规定自动驾驶模式下的汽车必须安装“黑匣子”，记录驾驶活动，从而成为在将来可能的诉讼中的电子证据。

4.1.4 受害人过错与缺陷竞合致害时责任承担问题

用户的过错一般表现为对自动驾驶汽车使用不当，例如驾驶行为存在过错，维修保养不当等。因需要人类驾驶行为干预，这种过错一般会发生在第一类别自动驾驶汽车，但高度自动驾驶汽车仍可设置由人类驾驶，故在此种情况下也适用竞合的相关规则。

《侵权责任法》第26条规定，被侵权人对损害的发生也有过错的，可以减轻侵权人的责任。汽车产品责任纠纷中，被侵权人和侵权人都有过错之情形普遍存在，那是否一旦发生竞合，都应当由双方分担民事责任？司法审判对传统汽车产品责任竞合的回应都不甚明确，更遑论去应对自动驾驶汽车受害人过错判断问题。笔者认为，不当使用行为存在不同形态：（1）不当使用行为与造成的损害结果之间有必然因果关系，即不当使用行为是损害结果原因之一，甚至是唯一原因，比如驾驶人醉驾毒驾，对第一类及第二类自动驾驶汽车进行不当干预从而导致交通事故。（2）不当使用行为与损害结果之间没有必然联系。在此种情形下，尽管受害人没有维修保养车辆或有不当干预行为，只要该不当使用行为并非造成交通事故之原因，即无需承担相应的责任。法院需要审查的并非仅仅是否存在不当行为，而是不当行为对于事故发生之原因力大小。（3）不当行为与产品质量缺陷及损害结果发生均有因果关系。此时法院应综合判断原因力大小，判定责任承担比例。

4.1.5 生产者之免责事由

除了《產品质量法》第41条第2款规定的免责事由之外，目前有学者主张生产者可以通过开发风险抗辩，也有学者主张将“使用人对自动驾驶汽车缺乏必要的保养和维护”；“使用人对自动驾驶汽车的不当使用”作为免责事由，对此，笔者不敢苟同。第一，开发风险抗辩要求缺陷可识别，而非缺陷不可避免；并且开发风险抗辩的评价标准为最安全的现有技术标准，在实际上却难以有操作和评价空间。第二，诚如前述，使用者对自动驾驶汽车的不当使用和缺乏必要的保养维护并非导致生产者必然免责，还需要判断该行为和损害结果之间的因果关系，不可一概而论。

4.2 交通事故责任判定中的诸考量因素解构

4.2.1 责任体系之现状

《道路交通安全法》第76条规定可基本适用于自动驾驶汽车，无需做较大更改，但是需要对“机动车一方”进行明确。

车辆之保有人和驾驶人并非同一概念，二者在重合的时候无需讨论，此时为自动驾驶汽车的所有权人驾驶该汽车，责任认定较为简单。在机动车的保有人和驾驶人分离时，承担责任的“机动车一方”如何界定？我国主流意见认为，保有人的范围限定在机动车所有人及合法占有人，包括租借人、质权人、保管人等。我国交通事故责任承担中，保有人处于责任主体的中心位置。德国使用概念为“机动车保有者”，对机动车保有人和驾驶人进行区分，除不可抗力外，由机动车保有人承担赔偿责任；日本、韩国使用概念为“供运行之用者”、“为自己而运行机动车者”，需同时具备“运行支配”和“运行利益”两要件，故指保有人。可见国外立法一般而言在机动车交通赔偿责任中以保有人为先。

我国在应对自动驾驶汽车交通责任对“机动车一方”进行解释时应区分保有人和驾驶人，保有人承担无过错责任，驾驶人承担过错责任。此外，在由于产品质量问题造成自动驾驶汽车致损时，生产者的产品责任和其作为驾驶人的交通责任发生重合，故在此部分不再赘述。

4.2.2 保险责任之重构

2016年，英国Adrian Flux 保险公司率先针对自动驾驶汽车推出新的保险政策，2017年2月，其又通过《汽车技术和航空法案》对自动驾驶汽车规定新的保险政策，但该法案由于议会解散而夭折。2017年12月，谷歌旗下部门Waymo与保险公司Trov合作，使其为Waymo使用无人驾驶的乘客提供保险业务。

自动驾驶技术给传统车险行业带来极大冲击，但是在自动驾驶汽车发生交通事故时，由保险公司首先进行赔付，既能保持立法的稳定性，亦能及时救济被害人，因此，需要对传统保险行业进行更新：第一，在加强与汽车生产商及科技公司的合作之下，利用其科技和数据优势定损；第二，把投保需求方从个体消费者转移到汽车生产商及科技公司，将保险对象转化为智能化的自动驾驶系统；第三，开发针对自动驾驶技术的新险种，例如借鉴日本保险公司，推出自动驾驶汽车路测险、自动驾驶汽车数据安全险、自动驾驶汽车网络安全险等；第四，提高保险费用，自动驾驶技术科技含量高，定损难度较大，技术难度高；第五，在第一类别自动驾驶汽车广泛适用UBI车险模式，根据驾驶人行为和车辆使用数据来判定保费；第六，明确保险公司免责事由，可参考英国《汽车技术和航空法案》，保险公司的保险责任可根据受害方过错程度进行相应减轻或免责，被保险人擅自改造自动驾驶系统或不进行相应的系统更新的，保险公司免责。

4.2.3 交通事故责任成立之判断

（1）驾驶辅助系统。

在驾驶辅助系统条件下，行车必须有人类驾驶行为介入，即使开启自动驾驶模式也需要驾驶人对驾驶情况进行注意。由此看来，并没有对现行的责任体系造成冲击，在保有人和驾驶人二分之前提下，驾驶辅助系统不影响保有人责任，只需要明确在自动驾驶状态下机动车是否取代了驾驶人的位置。

在L1-L3的自动驾驶级别，驾驶人不能放任由自动驾驶系统自行操作不加以监管，且在必要时或系统提示警报时必须接管驾驶。由此看来，驾驶人仍符合传统意义上的驾驶人定义，自动驾驶不影响驾驶人责任承担。我们需要站在传统驾驶人的角度，来看待辅助系统的自动驾驶模式下，驾驶人是否存在主张无过错而只承担10%的责任的事由。有学者提到“驾驶人在多大程度上可以信赖系统”的观点，在驾驶辅助系统条件下，显然驾驶人不可以完全信赖系统而置之不理，不能通过“完全信赖”来主张无过错，但是受害者若能证明由于生产者或销售者的原因导致其存在“完全信赖”之心理，亦可主张无过错。其无过错的事由还可以包括主张系统存在缺陷导致事故发生，将交通责任转化为产品责任。

（2）高度自动驾驶系统。

在高度自动驾驶系统条件下，人类可以介入驾驶行为，但一般可以由自动驾驶系统实现全程驾驶。在此时，驾驶人是否丧失其驾驶人的属性？

施哈德的观点为：自动驾驶系统对汽车事实上的控制并不导致原驾驶人丧失运行支配，驾驶人仍有介入的可能性。但是生产者运用自动驾驶系统取得对汽车运行的独立决定空间，因此也取得了驾驶人属性，需承担驾驶人责任，两者构成共同驾驶，按共同侵权处理。

伯顿恩和霍夫曼的观点为：自动驾驶状态下，驾驶人已经丧失驾驶人属性，一般由系统对驾驶行为做出决断，所以自动驾驶系统才是驾驶人，共同驾驶人的理论忽略了机器完全控制驾驶的事实。

笔者认为，这一阶段仍然需要考虑驾驶人对于自动驾驶系统有多大程度之信赖，在驾驶人对于自动驾驶系统完全信赖的条件下，驾驶人介入之可能亦形同虚设。在高度的自动驾驶阶段，驾驶人对于自动驾驶系统的完全信赖是可以受到保护的，但是对于“多大程度的信赖”笔者认为太过于主观，缺乏在司法适用中可操作的客观标准。因此可以通过相关规定将信赖的程度进行客观化衡量，包括但不限于：第一，可以通过格式合同进行说明，且这些格式条款在合同签订时销售者必须释明，且必须通过签字进行确认。第二，对于生产者来说，必须在官方网站、用户手册等相关地方进行标注和释明，且应以特别的方式提请注意。在此种情形下，若生产者和销售者没有通过上述方法要求驾驶者负担监督或操作义务，驾驶人可声称完全信赖该系统而免于承担责任。但相反，驾驶人便很难声称自己有完全信赖自动驾驶系统之理由，此时责任承担方式笔者认为应该由驾驶者承担补充责任。

（3）无人驾驶系统。

在无人驾驶系统下运行的自动驾驶汽车，既没有驾驶人的位置，也没有监督之必要和可能，在此情形下，车内人员均为乘客。那是否此时只有自动驾驶系统生产者独自承担责任？

保有人是享有车辆运行支配和运行利益之主体，在无人驾驶情况下，保有人虽丧失运行支配，但并没有丧失运行利益。若只让生产者承担责任，可能会出现由于企业破产等原因导致责任主体在法律上先于“侵权物”消亡之局面，或由于法人在海外导致执法效率低下，从而影响受害人损害之救济。因此，笔者认为在无人驾驶之情形下，由生产者承担驾驶人责任，在生产者不能承担责任时，由保有人承担责任，但不超过一定比例（且应为较低比例，实质为公平原则性质）。

5 结论

自动驾驶汽车是汽车行业发展之必然趋势，但囿于目前技术仍不完善等原因，其在对我国交通状况大有助益的同时，无不对现行法律体系提出挑战，相关问题都需要立法进行回應，但亦不可矫枉过正全盘推翻，在解释论可解决之范畴，亦不需立法论登场，但目前正值民法典编纂之际，期待侵权责任法进行制度回应。

参考文献

[1]杨澜.人工智能真的来了[M].淮安：江苏凤凰文艺出版社，2017.

[2]郑志峰.自动驾驶汽车的交通事故侵权责任[J].法学，2018，（4）.

[3]冯洁语.人工智能技术与责任法的变迁———以自动驾驶技术为考察[J].比较法研究，2018，（2）.

[4]贺琛.我国产品责任法中发展风险抗辩制度的反思与重构[J].法律科学，2016，（3）.

[5]于敏.机动车损害赔偿责任与过失相抵——法律公平的实质及其实现过程[M].北京：法律出版社，2006.

[6]朱世文.从保有人担责主义到驾驶人担责主义[J].北京交通大学学报（社会科学版），2013，（2）.

[7]曹建峰，祝林华.多国出台政策法规：为自动驾驶创新发展保驾护航[J].机器人产业，2018，（2）.

[8]山下友信.ITSと運行供用者責任の免責要件[J]//山下友信主编：高度道路交通システム（ITS）と法[M].有斐阁，2005.