共享单车盈利模式分析

陈则尧

(北京大学 经济学院，北京100083)

共享单车盈利模式分析

陈则尧

(北京大学 经济学院，北京100083)

当前，共享单车发展迅猛，但其盈利模式尚不清晰，未来发展有待观望。对共享单车宏观和微观环境及目前的成本收益进行分析，得出未来共享单车可采用广告收益；建立新型共享模式，通过手续费盈利；利用大数据资源，转型综合服务商；提升骑行体验和增加体验场景等盈利模式。

共享单车；盈利模式

共享单车是近两年涌现出的新兴出行方式，也是对“最后一公里”出行难题的有益解答。但随着数十玩家的渐次加入，多方资本的轮番加持，当前共享单车行业仍然处于各方“烧钱大战”中，其盈利模式与未来发展尚不清晰。

共享单车指的是企业在校园、交通枢纽(如公交站、地铁站)、居民区、商圈、公共服务区等提供有偿自行车共享服务，是共享经济的一种新形态。当前流行的共享单车主要为无桩型互联网共享单车，通过APP寻找车辆，利用扫描二维码等智能方式一键解锁自行车，通过后台远程实时监控车辆健康和运营状态。

2016年是中国共享单车发展元年。2016年，共享单车意外在国内市场走红，成为市民出行新宠。数十玩家渐次加入，多方资本轮番加持。当前智能共享单车已经进入海内外50个城市，覆盖全国20余个省、自治区和直辖市，以及海外的新加坡。中国共享单车呈现头部集中的市场格局，ofo和摩拜单车相对优势比较明显，得益于2016年下半年布局多个重点二线城市。ofo市场占有率51.2%，排名第一；摩拜单车市场占有率40.1%，排名第二；其他厂商市场占有率共8.7%。

一、共享单车环境分析

(一)共享单车宏观环境分析

使用PEST法，对当前共享单车行业所处的整体环境进行分析。

1.政治环境分析(Political)

国家大力倡导绿色出行，环保出行，对以“互联网+”便捷交通为特征的共享单车的发展持正面积极的态度，并且表示将加强政策引导，促进共享单车行业的快速健康发展。但面对共享单车肆意“跑马圈地”，堵塞交通，影响出行的现状，不少地方政府在加紧出台针对共享单车的政策规章，对共享单车的区域监管趋严。

2.经济环境分析(Economical)

2016年中国经济在持续筑底中企稳回升，GDP增速6.7%左右，经济总量突破70万美元。经济走出通货紧缩，CPI温和上涨2%[1]。经济结构转型取得显著成效，在需求结构上，对投资和外需的依赖度不断下降，消费对经济的贡献率达到71%；在产业结构上，对第二产业的依赖不断下降。服务业、交通运输、仓储和邮政业等增长显眼，成为新的增长点。供给侧结构性改革取得实质性进展。

3.社会环境分析(Social)

人民出行“最后一公里”问题亟待解决。“最后一公里”指从轨道交通站点或公交站点到家的一段路程，理想的步行距离不宜超过800米。但是现实中不少地区站点覆盖不足，接驳交通保障缺乏，导致步行距离过长，严重影响着公共交通出行的服务能力和市民便捷到家的效率。

城市化进程的加快和汽车工业的发展给我国居民的出行结构带来巨大的改变，以滴滴为代表的网约车虽丰富了用户的出行选择，但仍然无法解决用户“出行一公里”的出行痛点。针对于此，政府公共自行车运营已久，但是其在取车、还车等方面存在弊点，无法完全满足用户的需要。

交通拥堵问题日益严重。根据高德地图联合交通运输部科学研究院等权威机构发布的《2016年中国主要城市交通分析报告》，2016年全国1/3的城市通勤受到拥堵威胁，同比去年，45个主要城市中有82%的城市拥堵加重。

无桩型网络共享单车更加便捷。ofo、摩拜、小蓝等一系列无桩型网络共享单车纷纷面世，以其方便快捷、价格诱人、舒适度高、不需要定点还车等特点，彻底颠覆了公共单车市场，逐步深入普通民众的生活中。

人民道德水准不断提升，但低素质行为仍时有发生。一方面，经过30余年义务教育的普及和社会主义精神文明建设，人民的思想道德水准已经有了质的飞跃。另一方面，从新闻报道中不难发现，私藏偷窃、恶意毁坏、乱停乱放共享单车的行为呈爆炸式增长。究其动机，用车人的私欲和同行的恶意成了最主要原因。

4.科技环境分析(Technological)

GPS定位技术对用户找寻无桩型单车提供支持。GPS系统经过50多年的发展与更新，现可通过28颗卫星实行综合定位，精度可达厘米级和毫米级。即使是民用领域，精度也已经开放至10米左右。强大的GPS定位技术为用户实时寻找无桩型共享单车提供了极大的便利。

移动支付高度发达，用户体验良好。《通付盾移动应用安全态势监测报告(2016年度)》显示，截至2017年2月，全国300多个应用市场中APP的数量达到3 701 977款，其中手机银行APP数量达412款。CNNIC和比达咨询的数据也显示，2016年手机网络支付占比已经达到70.1%。

智能手机的普及为用户提供方便的终端。2016年中国智能手机保有量突破10亿。CNNIC发布的第39次《中国互联网络发展状况报告》显示，截至2016年12月，我国网民规模达7.31亿，其中手机网民规模达6.95亿，增速连续3年超过10%。智能手机已经成为人们衣食住行中不可或缺的生活工具。

互联网接入社会征信体系降低企业损失。近年来，电子商务、移动支付、社交网络以及云计算和大数据等互联网技术和商业模式逐渐改变人类的生产生活方式。现代市场经济是信用经济，信用是互联网经济发展中不可或缺的基石和安全保障。来自互联网的数据将更全面、准确地反映行为模式、个人动机、同级评价、是否值得信赖等，比单纯的过往信贷数据更具有经济价值和社会价值，正在成为人们建立社会信用的新标准。

(二) 共享单车微观环境分析

1.中国共享单车市场发展历程

根据新华社分析，中国共享单车市场一共经历了三个发展阶段，分别是市政公共单车租赁阶段(2007—2010年)，企业承包市场单车阶段(2010—2014年)和互联网共享单车阶段(2014年至今)。2007年由国外兴起的公共单车模式开始引进国内，国内模式为政府主导分城市管理，单车多为有桩单车。2010年以永安行为代表的承包单车模式的企业开始出现，彼时公共单车仍旧以有桩单车为主。2014年中国移动互联网快速发展普及为共享经济提供了有利条件，更加方便快捷的无桩单车逐步替代有桩单车。

2.中国共享单车市场规模

截至2016年底，中国共享单车整体用户数量约为1886万，预计2017年底将达5000万用户规模①，见图1。

图1 中国共享单车用户规模及预测(单位：万人)

(三)中国共享单车市场的产业链

共享单车企业作为产业链的中段企业，连接上下游产业链，传统自行车企业为共享单车企业生产自行车，而共享单车企业则通过APP和智能终端对接用户，为其提供骑行服务。GPS和移动支付在用户的用车过程中提供技术支持。最终形成自行车生产厂商—共享单车企业—智能终端—移动支付、GPS定位等技术支持—用户的产业链结构。

二、共享单车当前成本收益分析

共享单车行共享之名，却行租赁之实。用户骑行的单车并非来自共享，而是直接由单车服务商提供，用户付的实质上是租车费。

(一)成本

运营成本涉及多项维度，制造成本和维保调度费是最主要的两大成本。研发阶段成本主要为零配件采购、技术研发与生产费等费用；运营阶段中，由于车辆的开锁等模块会涉及到通信运营商，期间会产生网络费用；维修保护阶段，目前各家企业主要采用大数据监管、人工调度车辆以及区域化分配维修师傅进行统一维修，涉及零配件置换修理费、劳动力成本、运输调度费等。

单车制造成本上，低如ofo，是市面上唯一不用GPS、不用电子密码，甚至不参与生产设计的厂商，单辆车制造成本在300元左右；高如摩拜，整车生产成本在2 000—3 000元之间；居中还有虽然外包了整车组装，智能锁则由自己生产调控的小蓝单车等一众厂商，整车成本700元，智能锁成本就占500元。

回收成本方面，根据腾讯科技的分析，故障单车的回收成本主要包括三个部分：一是收集，二是维修，三是再投放。维修环节对高水平技工的要求颇高，由于当前需求量巨大，不少地区已经出现人才短缺的情况，人力成本水涨船高。而由于共享单车企业线下经验的不足，收集和再投放环节往往会采用第三方外包形式，尽管存在一定的规模化效应，但调度费用仍然较高，单辆车单次的调度费用超过3元。考虑到共享单车的调配区域大，调配频次高，想要通过调配解决共享单车天然存在的“潮汐现象”，会给企业带来极高的运营成本和运营负担。

(二) 收益

1.融资收入

目前，已有11家共享单车企业披露融资消息，截至目前，行业融资额已超过60亿人民币。其中，ofo与摩拜单车均已完成D轮融资；优拜单车在3个月内获得3轮融资，已完成A+轮；小鸣单车在1个月内完成B轮融资。

投资方方面，摩拜单车有腾讯、红杉资本、华平资本及高瓴资本等知名投资机构作为主要投资人，ofo投资方则出现了滴滴、小米及经纬中国等国内具有影响力的企业的身影。

以ofo为例，作为一家创业公司，ofo成立时间较短，虽然其估值超过10亿美元，成为了名副其实的独角兽，但由于其没有上市，财务信息尚未披露，只可从ofo目前的融资情况管窥其财务运营状况ofo已经先后获得Pre-A轮、A轮、A+轮、B轮、C轮及D轮融资，从自行车投放、调度与维修、宣传与推广、人工与管理几个方面推算，ofo的资金需求大致为校园1.2亿，城市23亿。而通过对ofo进行现金流入分析，可推算校园市场约为2.36亿，城市市场10.2亿。当前ofo的融资规模完全可以满足现金流的需要。然而，融资具有不可持续性，在最终上市之前，共享单车企业仍然需要找到稳定的盈利模式与现金流来源。

2.用户押金

表1列举了典型共享单车企业的押金模式。共享单车押金的巧妙之处在于以下几个方面：

第一，押金可以退，所以多数人并不会抵制缴纳；

第二，押金可以退，但公司不会自动退，多数用户也不会主动要求退，因为一旦下次用车还得继续缴纳。其结果就是大量资金沉淀在公司，等于无偿占用；

第三，押金不能动用，不能用作租赁车费；

第四，由于押金、注册账户与车辆并非一一对应，这意味着投放一辆车，能锁定远超过一个用户的押金。

表1 共享单车押金与监管

目前摩拜与ofo都宣布用户总量达到1000万，以摩拜299元、ofo99元押金计算，两家公司的押金总额分别至少在30亿元、10亿元规模。由于资金池巨大，不论押金去向如何，若是单单存放在银行活期存款账户，收益都不容小觑。按活期存款利率0.35%，30亿元押金计算，一年可产生上千万利息。如果放在余额宝里，按年化3%的收益计算，则一年可获得的收益高达8 970万。如果留足部分备付金，将其余的资金投入收益较高的理财产品，一年的收益会更高。由于缺乏监管，各大平台均对押金去向守口如瓶。ofo平台称其收取的押金由专门的机构托管，不会用于任何理财投资，收押金的原因则是“出于规范用户文明用车、爱护单车的需要。”摩拜单车则表示，收取押金合乎国家有关标准。

然而，为顺应个人信用对接共享单车的趋势，许多共享单车企业近期已经开始纷纷试水对高信用客户实行免押金服务。从2017年4月起，ofo、永安行、小蓝、Hellobike、funbike、优拜等多家共享单车已经可以通过芝麻信用免押金骑车。共享单车利用灰色地带和巨额押金获取投资收益的时间恐怕难以持续。

3.用户用车租金

共享单车的部分盈利，是通过分时租赁来部分变现，通过表2我们可以看出，大部分企业提供的服务价格都控制在1元/小时以内。尽管每日总客单量巨大，但价格低廉，据腾讯科技测算，共享单车的日均使用频次已经回落到了2次，在不考虑补贴的情况下，取最高价1元/小时，平均每辆车每天可获得2元收入。以一年为考察周期，如果除去雨天、三伏天等极端天气，一年大概有270天的有效骑行日，再乘以每天2元的收入，一辆共享单车一年可以获得的总收入大约在500元上下。

表2 共享单车租金与结算方式

对于摩拜单车来说，每辆单车造价超过2 000元，如果想要通过收取用车费的方式收回成本，在不考虑其他费用的前提下，至少需要4—5年。对于ofo来说，虽然第一年的用车费用已经足够覆盖其造车成本300元，按照三年的使用寿命测算，第二年和第三年每辆车的营收几乎等于净利润，但是实际情况可能并不乐观。除了日均使用频次下滑，车辆损毁更是直接影响最终利得，假如将单辆车成本定为500元，只要三辆车中有一辆报废，这三辆车的总回本时间就会至多加长半年。

短途市场中共享单车竞争主要对标公交和传统公共自行车，其定价上浮空间有限，倘若定价过高，势必会将市场拱手相让。因此，在未来，尽管共享单车存在保持现有定价加以适度调整的可能性，但可以预见价格并不会大幅上涨。

近来支付宝等巨头的强势接入，有可能对共享单车企业带来双重冲击。一方面，用户通过支付宝扫一扫就可以完成租车，共享单车APP的地位将愈加尴尬，原本的一项事业变成了支付宝体系中的乙方之一，导致APP流量下降，影响广告收入和盈利。但从另一方面说，支付宝本身就可以带来许多流量，实际上有望让共享单车获得更多用户，尤其是经过野蛮生长，进入下半场的共享单车之战愈加重视用户体验，这也是许多企业愿意和支付宝合作的原因。

共享单车本是模式创新而非技术创新。一旦模式创新出现，对于像BAT这样的巨头而言，可以以极低的成本将这一新兴事物无缝嵌入自己的商业闭环中。ofo的免下载APP支付宝扫码租车，摩拜单车的微信小程序都是这一趋势的前兆。因此，如果共享单车服务商希望在保持独立性的同时追求企业盈利，而非成为附着在商业巨头上的一个小版块，就需要及时转型，努力提高共享单车的科技含量，追求技术创新。

三、共享单车未来盈利模式

共享单车作为消耗品，生产阶段需要较多资金投入，使用过程中损耗不可避免，且有故意破坏的风险。目前，根据使用时长、距离收取押金是共享单车的主要收入来源，使用费用较为低廉也是其吸引原地铁、公交用户的重要原因。若想实现长远健康发展，探索优化商业模式，实现良性的资金运转将成为其必然思考的问题。未来可能的盈利模式为：

1.广告收益

当前，由于共享单车行业内部的激烈竞争，企业往往将主要精力放在加大车辆投放、争夺市场份额上，通过在地铁、公交站亭、楼宇电梯、城市CBD等人流量密集区域密集投放广告，吸引潜在客户，增强消费者的品牌认知，利用出租自身广告获利的意识尚不强烈。然而，由于共享单车体量大，流动性高，可以作为天生的流动广告牌，其价值不可低估。除此之外，通过出租APP内置弹窗页，也可以帮助共享单车企业获得丰厚利润。

2.建立新型共享模式，通过手续费盈利

当前共享单车仍然处于“伪共享”形式，以共享之名行租赁之实。在现有运营模式的基础上，通过几个改革步骤可以将单车租赁真正转化为单车共享。

改变单车的所有权。运营商仍然可以集中投资采购共享单车并投放市场，接着定出一个补贴价，甚至成本价，让需要用车的客户自愿认购。由于定价只比当前的押金略高，比在市场上购买同类单车更划算，因而可以激励用户积极购买。此外，除了自用，用户购买的单车还可以在运营商平台上转租、转卖。

改变收费方式。如果是转租，租车人必须按照出租人的要求用车、还车；如果是转卖，平台可以根据车况给出指导价格，双方可以依据参考价格进行谈判，确定转卖价。

建设二手车市场。共享单车企业可以在各地建设单车回收站，在车况良好的前提下，按照指导价格回收车辆，对其进行整修重新投放市场，价格更加优惠，同时也可从中赚取差价。

共享单车企业的利润主要来源于平台交易的手续费，由于所有交易(购车款和租金)都只能在平台上完成，用户最后需要在平台上提取现金时，平台会收取一定的手续费。如果用户不提现，平台就可以将这笔钱拿去投资，比如购买稳健的理财产品。更重要的是，人与人在线上有了交往、有了连接，就可以创造出无数的盈利模式。

这种方式有利有弊。弊端在于，用户用车变得不方便了，原本可以随处停放、即停即走，现在出行受到的限制会有所增加，同时如果平台的资金池不够大，手续费的获利有限。好处在于，由于产权明晰，单车损坏会大大减少，企业运营成本大大降低。同时，由于单车私有，用户自行管理，有助于解决当前共享单车乱停乱放的问题。

3.充分利用大数据资源，转型综合服务商

共享单车飞速发展的背后并不是其商业模式已经熟络，而是因为它踩到资本寒冬下各方陷入困局亟待需要发现的兴奋点。未来大数据资源可能成为共享单车在获得庞大的用户积累后产生价值的重要来源。共享单车作为一种直击用户“最后几公里”痛点的存在，可能演变成一个个“数据收集器”，更加真切地获取到与用户直接相关的数据。以淘宝、天猫为代表的电商网站的发展脉络已经为共享单车未来发展提供了样板，现在这类电商平台已经不再是单纯的电商购物网站，而是一个又一个数据收集中心。利用收集到的数据，它们能够为用户提供更加贴心便捷的服务，在服务当中又将会找到新的盈利模式和利润增长点。

4.提升骑行体验和增加更多的体验场景

共享单车目前解决的主要是城市居民“最后一公里”的出行问题。实际上，在欧美发达国家，骑行不仅仅是一种出行方式，它还符合消费者骑行运动、低碳环保、时尚休闲等方面的诸多需求。但是在中国，交通拥堵、设施缺乏、自行车道设计不合理，且城市污染严重，曾经被称为“自行车王国”的自行车文化几近消亡。在可预见的将来，随着我国对节能低碳出行方式的大力宣传，城市道路基础设施的进一步完善和空气质量与自然环境的进一步改善，自行车文化将获得重构与新生，在此基础上不断提升企业消费的附加值，并将其进行产品化、品牌化、大众化、普及化，是共享单车企业的破局良方。

四、总结

共享单车的快速发展并不是因为其商业模式已经成熟或具备充分前景，很大程度上是因为资本寒冬下的各路投资方对所谓“兴奋点”的苦苦追求。在这场竞争的下半场，共享单车势必会告别野蛮生长。随着共享单车市场竞争进一步白热化，对其商业模式的考验才真正来临。在未来，成功实现运营模式转型的共享单车有望获得进一步发展，而固步自封的企业将会逐渐被淘汰出局。

注释：

①数据来源：比达咨询《2016中国共享单车市场研究报告》。

[1]中华人民共和国国家统计局.中华人民共和国2016年国民经济和社会发展统计公报，[EB/OL].(2017-02-28)[2017-5-20]http://www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201702/t20170228_1467424.html.

ResearchonProfitModelofSharingBicycle

CHENZe-yao

(School of Economics, Peking University, Beijing 10083, China)

Sharing bicycle went through a rapid development in the past few years. However, its current profit model is still not clear. This paper sets its basis on the "sharing economy" background, analyzes current situation, macro and micro environment and cost-benefit of sharing bicycle, and presents future profit models, including advertising income, service change, big data resources, and riding experience promotion.

sharing economy; sharing bicycle; profit model

2017-06-01

陈则尧(1996—)，男，湖南益阳人，北京大学经济学院金融系2014级本科生，研究方向：宏观经济与货币政策，企业慈善行为与企业社会责任。

F061.3

A

1673-0712(2017)05-0061-06

(责任编校：罗建兵)