缝合城市——促进城市空间重塑的交通基础设施更新

林箐

缝合城市
——促进城市空间重塑的交通基础设施更新

林箐

快速交通设施是现代大都市重要的基础设施。但在带来交通便利的同时，它们也破坏了城市景观和尺度，割裂了城市，造成城市空间和功能的破碎化，带来大量的环境、经济和社会问题。20世纪70年代以来，许多城市进行了大量研究和实践，试图通过交通基础设施的更新消除或者减轻快速交通设施对城市功能、城市生态和城市空间的分割。这些经验对于以北京为代表的中国大城市具有积极的借鉴意义。

交通基础设施；割裂；更新；公共空间

18世纪源于英国的第一次工业革命，诞生了蒸汽机和以其为动力的生产和运输工具，行驶蒸汽机车的铁路线于1825年正式通车。19世纪的第二次工业革命产生了内燃机，以内燃机为动力的火车效率得到很大提高。此后，铁路作为先进的交通运输方式发展迅速，欧洲各主要工业国家和北美地区都形成了自己的铁路网。内燃机的发明也促进了现代汽车的诞生[1]。由于出色的机动性与便捷性，汽车受到人们的广泛青睐，并随着20世纪汽车产业的进步进入了千家万户。为满足不断增长的汽车交通需求，不仅连接城市的高速公路网络迅速成型，城市内部也修建了一些快速路网。铁路和公路构成了现代社会的交通网络，这一网络的成型对延续了上千年的传统城市形态提出了挑战。

1 快速交通网络与城市空间

铁路极大地促进了工业的发展，拓展了贸易市场，方便了人们的长途旅行，对城市的发展和繁荣具有重要的意义。为了修建铁路和车站，很多城市拆除了城墙和老建筑。铁路也将源源不断的人口带入城市，加速了城市化的发展。不断扩展的城市将原来位于城市边缘的火车站和铁路包围，铁路与城市生活出现了冲突。虽然采用立交的方式可以解决铁路与城市道路之间的矛盾，但封闭的铁路线所形成的物理隔离，造成铁路两侧的城市联系非常不便，而且巨大的噪声也干扰着人们的生活。

第二次世界大战后，汽车的普及和航空运输的发展挑战了铁路在交通运输中的统治地位，一些铁路因运输量太小而停运。出于城市发展的考虑，一些市中心的火车站迁址到城市外围，市内交通转移到对城市干扰更小的地铁，一些市区铁路因此废弃。此外，工业向郊区的转移使得一些工业运输线路失去原有的功能，高速铁路的发展也迫使一部分老旧铁路退出了历史舞台。由于铁路沿线有大量的车站、仓储、工业和铁路配套设施，随着铁路的废弃，这些地方逐渐变成荒凉破败的区域，对城市环境造成不良的影响。

城市的迅速扩张带来更多交通的需求，而汽车的普及使之逐渐成为城市交通的主角。为了提高交通效率，许多城市将高速公路和快速路引进城市中心，通常采用与其他道路立体交叉的高架或者地堑形式。为了在高密度的市区内修建这些道路，有的不惜拆除了城市中的历史建筑，有的占用了看似无用的城市滨海或者滨河的土地。同时，为了分流过境交通，许多城市修建了环城高速路或者快速环路，与放射状的快速干道形成完整的都市区快速路网结构。

今天，铁路、高速公路以及机动车快速路是大都市区域交通的主干系统。一方面，它们提供了便利的交通，促进了不同区域之间的联系，带动了经济发展。另一方面，错综复杂的铁路和快速路网, 把城市切割为许多个相互之间缺乏联系的孤岛，造成了城市空间的隔离和环境品质的下降。城市高速或快速路通常为6～8车道，几十米甚至上百米宽的道路割裂了城市，破坏了人性化的街道尺度，形成了城市中难以逾越的鸿沟，两侧的交通联系极为不便，噪声和尾气污染严重。一些高架路遮挡了城市建筑和景观，造成城市中大量阴暗和污秽的角落，成为公共安全的隐患，在某些地区，甚至造成了邻里的衰败和社会治安的恶化。一些占用了城市滨水空间的铁路和快速路还切断了城市与自然之间的联系。从生态学角度看，被铁路和快速路切割的孤立地带也是生态孤岛，内外的物种交流被阻断，廊道被切断，物种减少，生物多样性减弱，导致生态环境的恶化。另一个始料未及的后果是，城市快速路的修建大大刺激了机动车交通需求的增长，交通拥挤的状况非但没有缓和，反而愈加严重，出现了“越修路、车越多、城市越拥堵”的恶性循环。

近几十年来，针对快速交通设施给城市带来的一系列问题，世界各地的城市管理者、学者、规划设计师们进行了大量的研究和实践，试图通过对这些设施的更新改造来解决这些问题，重塑城市空间和城市生活。由于铁路和快速路自身的特点不同，针对两者的解决思路和手法也有较大差异。

2 从铁道到绿道

随着铁路相关技术的进步，铁路沿线的噪声和污染问题有所缓解，但是铁路对城市空间的切割依然存在。对于城市及郊区的废弃铁路和设施，更新利用的方式比较多样。一些铁路空间被市内轻轨或郊区铁路重新利用，如巴黎修建RER区域快铁C线时就借用了部分已废弃的环铁线路。另一些转变为旅游观光设施，如日本京都郊区的嵯峨野观光铁道。而更多的废弃铁路并没有继续运营的机会，它们锈迹斑斑、杂草丛生，却成为了乡土植物的天堂和许多动物的乐园，成为生物多样性的庇护所。它们在日益拥挤的城市中保留了大片可供重新利用的土地和许多狭长连续的带状空间，具有成为城市开放空间和绿道的巨大潜力。

美国对废弃铁路空间的改造开始较早，有许多成功的经验。1976年，有关铁路复兴及管理改革的4R法案（Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act）通过，其中包含了资助和协助保护美国的废弃铁路廊道并将其改造为公共步道的内容。“铁路银行”的条款允许将这些废弃铁路的所有权保持在公共部门的手中，而不是卖掉或拆除。1986年，民间的 “轨道变步道”保护组织（RTC）在华盛顿成立，其目标是推动美国废弃铁路线向绿色游步道转化。据该组织统计，到2015年，美国已经有35 577km废弃铁路改造的步道建成，为美国民众提供了高品质的游憩空间[2]。

位于德克萨斯州和密苏里州之间的390km的凯蒂步道（Katy Trail）就是其中之一。建于原19世纪的铁路线上，凯蒂步道沿密苏里河延伸，将城市与乡村联系了起来，沿途可欣赏到农田、森林、河流、村庄和城镇。凯蒂步道达拉斯城市段改造长度7.2km，在此之前因长期废弃已成为违法犯罪的温床。达拉斯的凯蒂步道于2000年建成开放，全线设置了步道和跑道，连接了周围51hm2的城市绿地和带状公园，成为广受欢迎的休憩空间，并且通过增强沿线开发刺激了周边地区的经济[3-4]。

较早的工业化国家如法国和德国也有许多废弃铁路设施更新改造的成功案例。巴黎梵尚线林荫步道（Promenade Plantée）是首个在高架铁路线上建设的公园，纽约高线公园（High Line）就是受到它的启发，最终成为了废弃铁路更新创造城市新地标的著名案例。高线铁路是1934年建成的连接肉类加工区和哈德逊港口的一条铁路货运专用线，20世纪60年代最南段5个街区的部分被拆除，1980年铁路全线停运。废弃之后的高线铁路杂草丛生，破败不堪，桥下阴暗肮脏，成为流浪汉的聚集地和犯罪活动的滋生地。一些人强烈呼吁拆除高线铁路，但另外一部分人对高线铁路充满感情，希望能够保留铁路并为它找到新的用途。1999年，2位高线铁路附近的普通居民成立了“高线之友”组织，他们受到巴黎成功经验的启发，倡导高线铁路的保护并作为公共空间再利用。在该组织的推动下，高线公园第一期于2009年建成向公众开放，2014年全线完工。这条穿越纽约曼哈顿中城的线性公园总长约2.4km，距离地面约5～9m，跨越22个街区，已经成为纽约最受人欢迎的景点之一。人们在此不仅可以欣赏到美丽繁茂的植物景观，还可以从空中眺望城市和哈德逊河的风景。它在高密度城市中提供了一条宝贵的绿色廊道，为人们的休憩游览提供了舒适的空间，也为城市中的小动物提供了栖息场所（图1）。高线公园还带动了周边城市区域的发展，越来越多的艺术画廊、设计工作室、零售商、餐厅、博物馆在原来的厂房和仓库中诞生，新的办公楼、酒店和美术馆项目也不断地实施[5-6]。

1 纽约高线公园High Line, New York

废弃铁路线因为宽度有限，通常比较适合于改造成绿道或者线性公园，而废弃铁路站场因为占地面积较大，更适合改造为大型公园或者进行综合性城市开发。如40hm2的柏林三角公园（Park am Gleisdreieck）曾是德意志帝国时期的铁路枢纽，由于战争破坏和两德分立下柏林墙的阻隔，1945年以后被废弃。公园于2013年建成，这块被遗忘的土地70年来首次被纳入到城市结构中。公园以开阔的风景和保留的铁路遗迹为周围居民提供了舒适迷人的室外环境，提升了城市的形象和生活品质[7]。同样位于柏林的北站公园（Park am Nordbahnhof）有着相似的背景，但在改造公园的过程中采取了最小干预的方式。北站公园所在地曾是1877年开通的普鲁士北部铁路的起点——火车北站的站场，是连接柏林和波罗的海的重要枢纽。1961年柏林墙在此建立后，白桦和高杆草逐渐在这片无人问津的废弃站场萌发，各种鸟类和小动物在此栖息，这里虽荒无人烟但生机勃勃。2004年建成的北站公园占地37hm2，保留了场地上的野生植物群落，提供了一些路径可以供人穿越草地或沿其边界进行观赏（图2）[8-9]。

2 柏林北站公园Park am Nordbahnhof, Berlin

3 亚特兰大环线项目The Atlanta Belt Line

一些城市拥有大量的废弃铁路及设施，以此为依托进行综合性的城市更新是城市发展的思路之一。亚特兰大环线项目（The Atlanta Belt Line）利用环绕城市的一条废弃铁路和原有废弃地与未开发用地，将其发展为该市有史以来最为综合的、集运输和经济发展为一体的项目，是目前美国最大的城市重建项目之一（图3）。项目把连接市内45个街区的铁路环线改造为35km的运输线以及53km的游径，其中包括536hm2的公园和绿地。该项目计划2030年完成，目前已有部分建成，包括5条步道、7个公园、5 600套新的公寓住宅，等等。它不仅是一个集运输、交通和公园为一体的综合体，同时还是一个承载公共艺术、经济发展、社会住宅、历史保护和提升居民健康的完整系统。项目完成后将修复超过445 hm2的棕地，增加 40% 的城市绿地，还为城市居民创造了大量的工作岗位。它通过更新城市的交通基础设施，重新连接和组合社区，提供慢行系统，恢复城市的环境脆弱地区，促进经济发展，并鼓励健康的生活方式，将对亚特兰大城市及居民产生深远的影响[10-12]。

对于仍在运营的铁路，不少城市借由铁路技术提升和车站改造的机会，将城市中心段和一些重要城市节点段的铁路采取了隧道或者局部盖板的方式，以减少对城市生活的影响，并在上方修建公园以增加城市开放空间，创造新的城市连接点。Bahndeckel项目位于慕尼黑Theresienhöhe铁路盖板上，铁路北侧曾是慕尼黑贸易展览中心所在地，盖板为展览中心的停车场，并联系铁路另一侧的城市。1998年贸易展览中心迁到慕尼黑郊区的里姆新城，这里开发为新的复合功能的城市新区。由于原有混凝土盖板的强度不足以承受覆土的重量，设计师将其设计成为了一个雕塑性的景观。公园长300m、宽50m，于2010年建成，地形和沙坑为儿童提供了新颖有趣的游乐环境（图4）。项目不仅为城市新区构建了公共开放空间，而且也为西园（Westpark）与巴伐利亚公园（Bavariapark）以及慕尼黑啤酒节的举办地特蕾西娅草坪之间建立了联系的纽带[13-14]。

4 慕尼黑Bahndeckel 项目Bahndeckel, Munich

3 从割裂到缝合

针对快速交通干线对城市环境带来的诸多困扰，许多学者进行了深入思考并提出了针对性的解决方案。1966年，美国风景园林师哈普林出版了《高速公路》（Freeways）一书，讨论了高速公路所带来的问题。他指出穿越市中心的高速公路占用了大片土地，分割了城市中原来紧密联系的地区，为都市空间划上一道鸿沟，对城市景观具有极大的破坏性，书中还提出了一些针对性的解决办法。哈普林随后在穿过西雅图市中心的5号州际高速公路上创造了一个体现这些思想的公园。通过在公路上方架设一座桥梁，并利用了一个计划建造的停车场的屋顶和一些边缘的零星空地，哈普林创作了一个跨越高速公路的绿地，使市中心的2个部分重新联系了起来。2.2hm2的公园展现了水流峡谷的景观，将车辆交通带来的噪声隐没于水声中（图5）。由于公园建造在高速公路的上空，还节省了征用土地的费用。这个公园成为减弱高速公路对城市气氛破坏的一个成功案例，它也启发了更多设计师用绿地广场联系被交通干线分割的城市街区，以创造人车分流的人性化的城市空间[15]。

5 西雅图高速公路园Freeway Park, Seattle

随着高速公路带来周边社区的衰败，越来越多的普通民众意识到高速公路的破坏性，他们自发地组织起来去阻止它们的建造。第一次反高速公路活动发生在旧金山，在社区团体递交了3万人签名的请愿信后，市政当局否决了1959年规划建设的10条高速公路中的7条。在各方的推动下，在20世纪70年代末的西方社会，不仅在城市中心建设高速公路的活动基本停止，而且许多城市采取了移除高速公路（Freeway removal）的政策。一些城市将尚未完工的支线公路拆除，如旧金山拆除了原计划连接金门大桥和湾区大桥Embarcadero的高速公路，代之以滨水大道和有轨电车线，并利用腾出的空间修建住宅和办公楼，发展新社区。一些城市高速公路破损后不再重建。如纽约曼哈顿哈德逊河畔的西线高速（West Side Highway），1973年因高架路部分坍塌而关闭。市政当局原想修一座更大更好的高架路，但由于市民们的反对，这一计划不断拖延。最后政府发现在没有高速公路的情况下城市运转得很好，于是放弃了修桥计划，在地面道路修筑了分车带和自行车道，还建造了滨水公园，取代了高架高速公路（图6）。一些城市拆除了整条高速，如韩国首尔的清溪川改造项目，彻底拆除了穿越城市中心的高架快速路，使埋在地下的历史河流重见天日并成为城市游憩和生态的廊道（图7）[16]。但是很多干线高速是地区高速路网的重要部分，交通功能无可替代。在这种情况下，一些地堑式高速路采取了盖板覆盖的方式。如巴黎北部的A1高速公路和达拉斯市中心高速公路的改造都是通过建设盖板公园创造了区域的绿色核心（图8）。为了平衡建设费用甚至获得更高回报，一些城市不满足于仅仅在盖板上建设公园，而是将整个街区建在了高速上方。华盛顿特区的Center Leg高速在进入隧道之前有3个街区的开放式下沉路面，Capitol Crossing项目正在其上方建设包含5栋建筑和1条商业街在内的新街区。而对于那些对城市破坏最大的穿越市中心的高架高速路，许多城市也下决心花费巨资将高速公路引入隧道，地上布置新的公共设施，如波士顿和马德里[17]。

6 纽约曼哈顿西线高速拆除后修建的地面道路，设置了连续的自行车道The bicycle path in the avenue was built after theremoving of Manhattan’s West Side Highway

7 清溪川成为首尔市中心的游憩和生态廊道，保留了一部分原有高架桥的结构作为历史的记录Cheonggye River has become an ecological andrecreational corridor in the center of Seoul, in which some pillars of former highway were preserved for memory

8 达拉斯的Klyde Warren 公园坐落在高速公路的盖板上，创造了新的城市绿心Built over the freeway, Klyde Warren Park in Dallas creates a new urban green heart

美国波士顿是英国殖民者在北美建立最早的城市之一，呈现出类似欧洲城市的放射状街道网络。这一道路体系在20世纪的机动交通时代带来长期的混乱和堵塞。在20世纪50年代高速公路建设热潮中，波士顿市政工程委员会推出高架公路计划，并于1959年在市中心和滨水区之间建成了一座6车道的高架中央干道（图9）。设计上的缺陷使得这条高架干道从建成伊始就埋下了行驶缓慢和交通堵塞的隐患，并随着时间的延续和车流量的持续增加而愈演愈烈。到了20世纪90年代中后期，中央干道每天的拥堵时间超过10h，成为美国最拥挤的交通干道，事故发生率是全国平均水平的4倍。不仅如此，这条漆成绿色的钢铁高架路隔断了闹市区、滨水区和市场之间的历史连接，在城市中心投下长长的阴影，带来严重的噪声和污染，是波士顿人痛恨的“绿色怪物”。20世纪70年代，人们提出了将整个干道移入地下的构想，并于1982年正式启动中央干道隧道工程（CA/T）改造规划，被称为“大挖掘”（Big Dig）工程。工程从1991年开始动工，直到2006年主体工程才算基本完成，最后耗资超预算3倍之多。然而，工程的效益也是显著的。相较于改造前，交通效率得到显著提高。高架拆除以后的11hm2土地，由GGN、EDAW等知名风景园林公司设计，建成为一系列公共空间，称为罗斯·肯尼迪绿道（图10）。这些绿地为市中心带来了良好的环境，吸引了更多的市民和旅游者，也带来了周边商业的繁荣，城市中心重新充满了活力，周边港区因与城市重新连为一体而得到了发展。被分隔几十年的城市地标，如昆西市场和旧北教堂又能够彼此相望，城市中心的一个巨大伤疤得到了愈合[18-19]。

9 改造前的波士顿中央干道The former Central Artery in Boston

10 现在的罗斯·肯尼迪绿道The Rose Kennedy Greenway

马德里M30环城高速公路是一个偏离城市中心的环线，北部距离老城较远，而西南部分却紧贴老城边缘的曼萨纳雷斯河沿岸，成为割裂城市的一条鸿沟，也切断了城市与河流的联系。进入21世纪，马德里市提出了雄心勃勃的“曼萨纳雷斯河沿岸更新（Madrid Rio）计划”，希望将西南部分环城高速公路置入地下隧道，而上部空间进行城市更新设计以解决城市问题。2005年在该项目的国际竞标中，由West8和MRIO提交的通过风景园林途径实现河岸重生的城市更新总体规划获得了采纳。马德里市为此修建了总长超过43km的基础设施，其中有6km地下6车道高速公路隧道，增加了M30的通行能力，加强了其与城市次级道路的联系（图11）。隧道上方及河流两岸修建了总长10km、面积120hm2的公共开放空间。项目于2011年建成，包括了多条林荫大道和多个公园，布置有广场、喷泉、水体、休息设施、儿童游戏场和各类运动设施等，为人们提供了多种游憩机会。沿线30km长的步行和自行车道将曼萨纳雷斯河沿岸与1条区域自行车网络连接起来。一系列造型独特的步行桥加强了沿河各城区的联系，将原来环线外的大型居住区与马德里城市的历史中心连接了起来（图12）[20-22]。

11 马德里M30环城高速示意图The diagrammatic sketch of Madrid M30 Motorway

12 马德里曼萨纳雷斯河沿岸景观The landscape of Madrid Rio

20世纪70年代以来，日趋严重的交通拥堵、空气污染、停车难等问题促使城市管理者反思以往的交通政策，开始转向限制汽车发展，并向公共交通、自行车以及步行等绿色交通方式倾斜。许多西方城市着手制定新的规划策略以消除影响绿色出行的各种障碍，包括解决城市快速路造成的通行障碍，建立完善的城市慢行系统。

慕尼黑中环路是慕尼黑重要的环城快速路，为1972年奥运会而建，总长28km。从20世纪80年代起，为改善周边的居住环境，慕尼黑政府在中环路实施了一系列的隧道工程。2005年，在1.5km长的Petuel隧道的盖板结构上建成了一个公园，将城市中2个以前分离的部分连接起来。出于成本考虑，隧道建造时没有完全降到地面以下，它的顶部高于城市标高2.60m。公园因此也是一个立体的结构，盖板上方是一个空中草坪，南侧是一个地面层的安静花园，北部边缘结合地形融入了儿童游乐场、滑板场等设计。公园南部边缘的溪流是连接纽芬堡宫（Nymphenburg）、奥林匹克公园和英国园（Englisher Garten）以及伊萨河的城市历史水系的一段，此前被硬化为混凝土水渠，如今又恢复了绿色自然的驳岸（图13）。Petuel公园成为城市绿廊系统的一部分，是东西向沿城市水系的廊道与南北向由公园绿地组成的廊道的一个连接枢纽，也是联系城市步行路和自行车道系统的一个重要节点。它显著地改善了周边城市环境，带动了土地价格的提升[23-24]。

13 慕尼黑Petuel公园Petuel Park, Munich

杜塞尔多夫2008年的城市规划强调适于步行者通行的城市更新，对Jan Wellem Platz地区进行了大规模改造，拆除了1962年建成的高架桥，将机动车路改道至地下隧道，原地面道路改造为适宜步行的区域，只通行有轨电车。通过城市中心交通系统的改造创造新的城市空间和广场，以获得一个交通噪声低、空气污染少、适宜步行的高品质空间[25]。对于无法拆除的高架路，一些城市也想办法通过改善周边和桥下环境、连通慢行系统等措施减轻它们对城市空间的不利影响，如多伦多桥下公园（Underpass Park）[26]。

4 城市案例——巴黎的经验

巴黎作为法国首都，自19世纪以来，城市建设一直走在世界的前列。现代巴黎的发展一直是围绕中心城区协调发展卫星城，既保存了老城深厚的文化内涵，又展现出国际大都市的魅力。但在城市发展过程中也出现了一些问题，如市区和郊区发展不平衡、郊区边缘化等。法国签署《京都议定书》后，减少温室气体的排放并成为一个可持续发展的城市成为巴黎城市建设的新准则。而作为一个高密度的世界性都市，巴黎可供建设的土地资源严重稀缺。在这种情况下，原有交通基础设施的更新也成为巴黎城市发展与解决新的城市问题的重要契机（图14）。

4.1 巴黎梵尚线林荫步道（Promenade Plan té e）

1988年，建造在巴黎12区原梵尚铁路线上的4.7km长的林荫步道建成开放。梵尚铁路建于1859年，经过梵尚森林通往巴黎郊区。1969年梵尚线停运，城外部分被合并进了RER区域快铁A线，城内段被彻底废弃。铁路的起点巴士底车站拆除后建造了新的巴士底歌剧院，从火车站出发的高架形式的铁路桥上部改造成了花木扶疏的空中步道，桥拱下面的空间被利用于发展商业，形成一条以高品质艺术品和手工艺品商店为特色的商业街。空中步道穿过一系列的街区和Reuilly花园后成为地面林荫道，而后逐渐下沉，成为下凹式的绿带，穿过一系列隧洞后与环城绿带和巴黎环铁的一条支路相联系。巴黎梵尚线林荫步道沿途串联了一系列小型花园和广场，成为连接市中心的巴士底广场与城市边缘的环城路的一条林荫步行道（图15）[27]。

14 巴黎交通基础设施更新项目分布示意The locations of transport infrastructure renewal projects in Paris

15 巴黎梵尚线林荫步道位于桥拱的上方，是一座线性空中花园Located on the railway bridge, Promenade Plantée is a linear hanging park

4.2 威尔逊总统大道（Avennue du President Wilson）

威尔逊总统大道历史上曾是从巴黎出发的一条皇家大道，1965年，它的中央部分被下挖，形成了A1高速公路的一部分（图16）。1991年，圣丹尼（Saint-Denis）地区的城市规划研究提出将威尔逊总统大道改建作为这一地区环境改善的重要措施。1993年末，随着法国国家体育场决定在该地区落户，将A1高速公路覆盖并建设城市公共空间的想法开始提上日程。1998年建成的威尔逊总统大道位于宽38m、高于周围车行道60cm的结构层上，是一条长达1 350m的带状公园。大道的中心是一条宽阔的散步道，广场、花园和种植着不同树木的草地分布在大道的不同段落。大道靠近每个街区都有设施齐全的儿童活动场地。昔日割裂城市的地堑式高速公路变成了融入市民生活的绿色空间。威尔逊总统大道的改建使得巴黎北郊这个相对落后、混乱的外来移民聚居区的环境得到很大的改善（图17）[28]。

4.3 小腰带环铁步道（Promenade de La Petite Ceinture）

19世纪中叶，巴黎向周边辐射的铁路网已初具规模，它们的终点是巴黎市内六大相互独立的火车站。火车站之间没有铁路连接，加之市内道路尚不完善，给乘客和货商带来诸多不便。另外，从军事角度考虑，环状城墙内的军需补给也需要一条物资供应线。于是法国政府从1851年起在城墙内修建了一条32km的环状铁路连接巴黎各火车站，命名为“小腰带”（La Petite Ceinture）。1900年前后，巴黎小腰带铁路被新建的郊区环线分流而减少了货运量，转而以客运为主。但随后环铁又受到不断发展的地铁系统的冲击，客流量也日益减少，客运于1934年停运，但部分路段仍用于货运，直至20世纪90年代才完全终止。废弃的小腰带环城铁路大部分路段都用铁栅栏或围墙隔离并禁止民众进入。经过长期的自然演替，铁轨和站台上长满了植物，种类达200多种，还栖息着80多种动物。几十年来，关于小腰带环铁何去何从公众的意见不一，有人提议重新利用作为轻轨，有人认为应该作为遗产来保护，有人建议改造成自行车环路，也有人认为应该像梵尚线林荫步道一样建成公园。随着时间的推移，在城市的发展过程中，一些环铁铁轨和高架桥被拆除。西部第17区的部分线路被用于建设地下的RER区域铁路C线，上部成为一个线性的贝雷尔公园（Parc Pereire）。2007年开始，在巴黎绿地和环境部门（DEVE）主导下，部分环铁陆续转变为绿色空间。首先建成的第16区的环铁步道长1.2km，面积2.3hm2，连接北部的Ranelagh花园和南部的Auteuil门。绿带主要部分与城市道路标高相同，部分地段是下沉式的。随后建成的15区步道长1.3km，面积3.5hm2，从地面标高上升到高架桥，连接了西边的雪铁龙公园（Parc André-Citroën）和东边的乔治巴桑公园（Parc Georges-Brassens）。由于铁路的所有者法国铁路网公司要求所有设施必须是轻质的和可逆的，因此设计采用了最小干预的方式，保留了场地上因自然演替形成的荒野地，通过设置步道提供可达性。绿地运用生态的方法进行管理，防止侵略性植物蔓延，在尊重生态规律的基础上引入新种。茂盛的草本和灌丛为动物提供了很好的庇护，昔日的废弃铁路转变为城市中宝贵的生物多样性庇护所和重要的生态廊道（图18）[29-31]。

4.4 GPRU计划与巴黎环城高速改造

1845年，阿道夫·梯也尔（Adolphe Thiers）设计的巴黎环状防御工事落成，这是由一整套城壕、要塞以及兵营组成的系统，在其外是一圈250m宽、禁止建设的环状地带。1860年，奥斯曼（Georges-Eugène Haussmann）决定把环形城墙作为巴黎的行政边界，现代巴黎的城市形态由此确定[32]。

1919至1929年巴黎拆除了城墙，随后在城墙遗址上修建了元帅大道（Boulevards des Maréchaux），成为巴黎的环城路。“二战”后，随着经济的高速发展，车流量与日俱增，环城路已不能满足交通的需求，从1954年至1973年巴黎在环城路以外原城墙禁建区的外沿建设了全封闭的环城高速路，全长35km，宽约40m。2条道路成为环巴黎的快速机动车道。环城高速在修建时候考虑到巴黎起伏的地形，采用了地堑、高架和地面层相结合的方式，其中近一半的线路是地堑形式，一定程度上减弱了对城市景观的影响和部分地区的噪声污染。但是从全线来看，噪声与空气污染仍然比较严重。很多在大建设时期建造的社会住宅直接面对环城高速，没有任何保护措施。环城高速阻断了城市内外的交通，成为难以跨越的鸿沟，它对城市肌理的割裂加速了公共空间的衰败以及商业和生活氛围的退化，也造成环城高速附近的体育活动场地和公园利用效率低下；环路也把城市分割成泾渭分明的两个世界，环路外居住着大量外来移民，许多地方治安情况不佳[33]。

16 改造前的巴黎A1 高速公路圣丹尼段A1 highway in Saint Denis of Paris before renewal

17 改造后的巴黎威尔逊总统大道The Avennue du President Wilson after highway renewal

18 巴黎小腰带环铁步道Promenade de la Petite Ceinture, Paris

2002年3月，巴黎市与法国国家政府、巴黎大区各省、国家公共事业部门、多个民营开发公司签订合作协议，共同推动“巴黎大型城市更新计划”（Grand Projet Renouvellement Urbain，简称GPRU）的研究和设计。这项计划的目标在于整治靠近巴黎边界环状地带的11个地区的城市空间形态，重塑城市公共空间，建立巴黎与周围郊区的联系，并促进地区经济的发展、增加就业、美化环境、改善居民的生活质量。GPRU计划解决的其中一个重要问题是如何“解放被大型城市基础交通设施围困住的巴黎城市外围环状地带的土地并缝合城市空间”，借城市更新的过程对环城快速路进行改造和覆盖，解决其造成的地区城市空间隔离的问题。GPRU计划也是一个综合性的计划，建筑师、规划师和风景园林师进行物质空间形态的设计，经济和社会学者、各区政府更看重其繁荣社会经济、解决地区就业、增进社会和谐的作用。一些GPRU的项目已经建成，另外一些处于建设之中，还有的停留在研究和方案的阶段[33]。

Serge Gainsbourg花园就是GPRU计划所实施的项目之一，于2011年建成开放，有效改善了巴黎东部Lilas门附近的城市环境并提高了居民的生活品质。项目在跨越环路的Lilas门大道两侧建立了盖板结构，将线性跨越环路的道路扩展为一片街区，并充分利用城市地形高差，创造了一个跨越环路的坡地公园。公园屏蔽了环路上巨大的噪声，提供了游戏、休憩、观赏等功能，也为行人和自行车提供了舒适方便的慢行系统，将环路两侧的办公建筑、住宅、大学宿舍、商业设施等联系了起来。盖板上方是开阔的中心草地，周边种植一些较高的乔灌木，地下设蓄水池收集雨水，为池塘提供水源（图19）。花园为穿越环城高速的人们提供了一个友好的通道，很多人即使绕远，也愿意从这里穿过环城高速。位于Serge Gainsbourg花园东南500m的Léon Frapié广场也是GPRU计划的实施成果，同样运用盖板公园的形式将环城高速两侧的城市联系了起来[34]。

4.5 克里希·巴蒂涅奥勒（Clichy-Batignolles）地区更新

克里希·巴蒂涅奥勒地区位于巴黎17区环城高速和从圣拉扎尔火车站出发的铁路所形成的城市边缘地带，原是法国铁路公司货场。场地被元帅大道、小腰带环城铁路穿过，面积达54hm2，是进入21世纪以来巴黎内城最大的建设项目。项目缘起于2003年巴黎申办2012年奥运会，作为奥运村而规划。奥运申办失利后，项目定位转变为混合功能的城市新区，包含10hm2的城市公园和 3 400户住宅，其中包含50%的社会住宅。新区的规划设计贯彻可持续思想以建设生态的城市新区。例如构建便捷的公共交通网络提供良好的交通服务；结合公共空间设计步行与自行车系统，将住宅、公园和公交站点联系起来，并加强与周边城市区域慢行系统的连接，优化短途非机动交通出行的体验，以促进绿色出行的方式。整个新区的中心是马丁·路德金公园，设计保留了穿过场地的巴黎环铁，采用了许多可持续措施，如雨水收集和利用、灌溉管理、太阳能和风能的使用、低能耗设备、回收材料等。公园的建成还弥补了巴黎西北部公共绿地的不足（图20）[35-37]。

19 巴黎Serge Gainsbourg花园Jardin Serge Gainsbourg, Paris

20 巴黎克里希·巴蒂涅奥勒地区Clichy-Batignolles area, Paris

4.6 “大巴黎计划”中对交通基础设施的未来构想

为了使巴黎在2030年成为全球领先的绿色宜居和环境可持续发展的城市，时任法国总统萨科齐于2008年4月召集了国际知名的10家规划设计团队进行了名为“大巴黎计划”（Greater Paris Plan）的规划，主题是“后京都议定书时代的21世纪都市”和“巴黎大区组团的远景评估”。

在“大巴黎计划”的征集方案中，不少设计机构提出了跨轨道交通、跨铁路站场、跨环线公路的慢行空间设计，建设更加紧凑的城镇，促进城市的连接性和连通性。如利昂（Yves Lion）提出了跨铁路线城市综合体方案和结合快速轨道交通站点的线性TOD街区方案，卡斯特洛（Roland Castro）提出将巴黎市中心区通往拉·德方斯的城市快速干道改造成7km长、300m宽的线性公园，以联系两侧城市空间。罗杰斯（Richard Rogers）和哈勃（Stirk Harbour）方案提出跨越城市交通性干道的“绿化步行节点”设计（图21）。这些设想试图通过运用复合空间节点，加强交通干线两侧的慢行系统、城市功能系统和公共空间系统的联系，促进城市空间融合，鼓励非机动交通，创造更加可持续的城市[38-40]。

21 “大巴黎计划”中罗杰斯和哈勃方案提出的“绿化步行节点”设计The pedestrian green space joint in Richard Rogers amp; Stirk Harbour proposal for the Greater Paris Plan

5 重塑城市空间的交通基础设施更新策略

火车和汽车都是人类社会的伟大发明，作为现代化的交通工具，它们使人类摆脱了身体机能的限制，极大地扩展了生活空间和社会经济活动的范围。为火车和汽车配套建设的铁路系统和道路网络尤其是高速路网是现代社会重要的交通基础设施，也是一个国家现代化水平的象征。然而，这些快速交通设施在城际尺度上带来众多便利的同时，却在街区尺度上成为了城市发展的阻隔。它们破坏了城市景观和城市尺度，割裂了城市，造成城市空间和功能的破碎化，继而造成大量的环境问题、经济问题和社会问题。快速交通设施在促进机动化交通的同时，却造成非机动交通环境的恶化。面对人类社会可持续发展的需要，建设步行和自行车友好的环境是低碳城市建设的一个重要方面。因此，消除或者减轻快速交通设施对城市功能、城市生态、城市空间与景观的分割是当今城市建设中一个重点关注的方面。

除了前文例举的诸多案例，相关的实践或者研究还有很多。如赫尔辛基将一条连接城市中心和港区的废弃铁路改造成1.3km长的步行和自行车道（Baana Pedestrian and Bicycle Path）[41]；西雅图正考虑拆除在地震中受损的阿拉斯加高架高速路并改建为地下高速，从而将城市与历史悠久的码头区重新联系起来[17]；巴塞罗那萨格雷拉线性公园（Parque lineal de La Sagrera）设计，提出将穿越城市北部地区的一条铁路置入地下隧道，从而在地面形成连接山脉和海洋、城市与自然的绿色轴线，建设生态城市[42]；荷兰马斯特里赫特（Maastricht）的Groene Loper项目，研究将割裂城市的A2高速公路放入地下隧道并在地面建设人性化的绿色空间以复兴城市[43]……这些项目普遍关注的目标有：缝合城市，消除交通基础设施对城市的空间切割和视觉隔离；改善交通，减轻污染；连接两侧的城市功能和社区；增加公共空间，提供休闲娱乐功能；建立慢行系统，鼓励低碳出行；促进周边经济发展和社会融合；建立生态廊道，保护生物多样性等。但在具体操作层面，由于项目条件背景、城市性质和所面临的问题不同，目标会有所侧重，采取的具体策略也有所不同（表1）。

表1 促进城市空间重塑的交通基础设施的更新策略Tab. 1 The strategies of transport infrastructure renewal aimed at recasting the urban spaces

6 对中国城市的启示——以北京为例

作为西方工业文明的成果，铁路在19世纪末传入了中国。北京作为中国最早接触铁路的城市，从1896年天津至卢沟桥铁路引入丰台，到后来逐步建成京张、京奉、京汉和环城线等铁路线，在20世纪初形成初步的铁路网络。这些铁路在促进交通进步的同时，也对北京古城格局产生了影响。1900年，英军将京奉铁路延伸至北京城内，拆除了永定门附近的一段城墙。1906年清政府和比利时共同修建京汉铁路，拆除了西便门西侧的一段城墙，修至正阳门西侧。1916年北洋政府为了修建北京环城铁路，拆除了朝阳、东直、安定、德胜4座城门的瓮城[44-45]。1949年以后，作为首都的北京，成为全国铁路交通的枢纽，通往全国各地的铁路干线汇集到北京的各大车站。同时，北京作为全国的政治经济文化中心，也发展了大量工厂企业，不少企业拥有自己的铁路运输专线[46]。今天，在铁路技术飞速进步和北京城市功能转型的背景下，一些旧有线路面临改造升级，一些工业运输专线因企业搬迁和关闭而废弃。北京拥有大量有待更新的铁路及铁路设施，在今后的城市建设中是可供利用的宝贵资源。

以正在建设中的京张高铁项目为例，随着铁路地下线的建设，地上将释放出大量的土地资源，在北京市西北方向形成从老城边缘至北五环的通廊。如能利用这一契机，将铁路用地及周边的城中村、仓库、绿化隔离带和废弃地整合起来，建设成为以绿地为核心、结合商业服务、公共设施、运动休闲等功能的城市空间，将有效地联系周边城市区域，极大地改善周边居民的生活环境和质量，并形成连接二环路绿道和五环路绿道的绿色廊道，提供友好的慢行交通环境，也为城市中的小动物提供栖息的场所，同时可以完善城市绿地结构，建设更健康、更生态的城市（图22）。

20世纪 90 年代以后，北京城市道路的建设进入高潮期，形成了环状加放射状的快速路网结构。北京二环路围绕旧城区，是在拆除原有城墙的基础上建设的，于1993 年改造成快速路。1999 年和2001年北京市又陆续建成了三环路和四环路。2003年全长 99km的五环路也全线建成通车。这些快速路承担了北京城市大量的机动车交通，具有重要的功能，但也是城市中拥堵最为严重的道路。与此同时，由于道路都是双向6～8车道、全封闭和全立交的设计，加上辅路，总宽度多在60～100m。路宽、车速快、噪声及尾气污染大、过街设施缺乏等因素使得环路两侧的联系极其困难，近在咫尺的目的地却难以到达，对城市空间造成严重割裂。北京城市道路建设中，由于过于偏重机动车交通，行人和自行车交通的空间受到挤压。加之公共交通的设置不以人为本，非机动车道和人行步道被任意侵占，慢行交通的安全得不到保障，体验极差，迫使人们选择使用机动车交通，为城市带来更多的拥堵和污染[47]。如能结合现有条件，在重点地段对这些快速路做一些局部改造，将极大地改善这些地区的城市环境。

22 京张铁路绿廊规划设想The conceptual planning of Jingzhang Railway corridor

例如北四环路在穿过中关科学园区时，为减少对园区的影响，采用了下沉6m的地堑形式。这一形式确实减轻了对城市景观的破坏，一定程度上降低了道路对两侧城市区域的噪声污染。但是100m宽的道路红线、3.2km只有5座人车混行桥梁的设置，不仅破坏了城市尺度，也不可避免地在城市中划出了一道难以逾越的鸿沟。不过地堑形式的道路为后期城市更新改造留下了很多余地，未来如能将地堑道路覆盖并建设带状城市公园，使之成为中关村地区的绿色轴线，缝合城市，将道路两侧的著名高校、研究所与中关村商务中心连为整体，将极大地改变中关村地区的城市空间格局，使之成为充满魅力的科技创新区。

北京德胜门地区是北京旧城与新城的交接地带，是众多文化遗产汇集的区域，箭楼是保留下来的为数不多的北京明城墙遗物之一。长久以来，由于二环路的切割、京藏高速的导入以及德胜门作为众多郊县公交和长途汽车的起点，这个重要的历史文化区域沦为了一个机动车交通复杂拥堵、步行极其困难的区域，历史遗迹被裹挟在混乱的交通中难以接近。如能结合二环路的局部改造，创造复合功能的城市节点，建立与周边城市区域的慢行系统、绿色空间和城市功能的联系，或许是改善这个地区面貌的一种可行思路（图23）。

改革开放以来，与北京一样，我国其他大城市的交通基础设施得到了迅速发展。一些快速交通设施在促进城市与区域联系的同时，也对城市的生态系统、景观系统、功能系统以及城市生活空间造成了严重分割。如今随着中国城市化从增量发展进入到存量更新的阶段，对城市空间品质的提升将成为未来城市化发展的重点。现有交通基础设施对城市造成的负面影响，将是今后城市规划建设者们需要认真面对和解决的问题。不过，换一个角度去看，任何问题也是一种机遇，我们不应该只把它们当作是棘手的城市问题，也可将其视为一种创造独具特质和魅力的城市新空间的有利条件。

从纵向看，铁路和快速路的线性特征是建立廊道的基础，如能依托这些设施形成线性开放空间绿道，并与城市河流、公园绿地、文化遗产、林荫路等要素连接，构建绿色生态廊道和网络，将发挥良好的生态、游憩和历史文化等综合效益。从横向看，跨越铁路和快速路的设计能够促进城市的连续性和连通性，增强城市活力，如能将基础设施、公园、建筑等整合成多层次、立体化的公共空间体系，去缝合日益碎片化的城市肌理，修复因机动车交通扩张而丧失了整体性和人性化的城市空间，将具有非常积极的意义。

23 北二环德胜门改造设想The renewal envision of the North Second Ring Road in Deshengmen area, Beijing

今天，我国在工程技术方面的进步已能够为此类复杂项目提供技术支撑，大城市土地价格的高涨使得这类项目在经济上也具有可行性，还有世界各地城市已经实施的成功案例也给予我们经验和启发，中国城市有必要也有可能将交通基础设施的更新作为重塑城市空间的有效途径之一。

注释：

①图3来自参考文献[11]；图8来自Landscape Architecture Magazine， 2017，107（2）：146；图9来自参考文献[19]；图11、14由张梦晗绘制；图12来自http://www.gooood. hk/；图16来自参考文献[28]；图18来自http://blog.sina. com.cn/s/blog_571641ee0102vl6z.html；图19来自http:// www.archdaily.com； 图 20来 自 http://www.landezine. com；图21来自参考文献[38]；图22、23为北京林业大学风景园林学硕士设计课程研究成果，图22作者为谭立、陈航、金兰兰、张阁、郑晓莹、钟誉佳、崔潇，图23作者为许少聪；其余照片由作者拍摄或绘制。②表1作者自绘。

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（编辑/王一兰）

To Ristitch the City, the Transport Infrastructure Renewal Aimed at Recasting the Urban Spaces

LIN Qing

Rapid transit facilities are important infrastructure of modern metropolis. While bringing convenient transportation, they destroyed the city landscape and the urban scale, tore apart the city, fragmented the urban space and urban function, brought about a lot of environmental, economic and social problems. Since the 1970s, a lot of researches and practices have been conducted in many cities, which tried to eliminate or reduce the division of urban space, functions and ecology system caused by rapid transit facilities through the renewal of transport infrastructure. These experiences have reference significance to Chinese cities represented by Beijing.

transport infrastructure; division; renewal; public space

TU986

A

1673-1530(2017)10-0014-13

10.14085/j.fjyl.2017.10.0014.13

2017-08-17

修回日期：2017-09-11

林箐/1971年生/女/浙江人/博士/北京林业大学园林学院教授、博士生导师/北京多义景观规划设计事务所设计总监/研究方向为园林历史、现代景观设计理论、区域景观、乡村景观等/本刊编委（北京100083）

LIN Qing, who was born in 1971 in Zhejiang province,

her Ph.D. degree from Beijing Forestry University. She is a professor of School of Landscape Architecture in Beijing Forestry University and chief landscape architect of Atelier DYJG, an editorial board member of this journal. Her research focuses on the garden history, contemporary landscape design, regional landscape and rural landscape (Beijing 100083).