我国新能源汽车产业化政策研究

肖俊涛

（湖北汽车工业学院 经济管理学院，湖北 十堰 442002）

我国新能源汽车产业化政策研究

肖俊涛

（湖北汽车工业学院 经济管理学院，湖北 十堰 442002）

从新能源汽车产业化的内涵出发，对我国新能源汽车产业化政策存在的主要问题进行了分析，提出了完善我国新能源汽车产业化政策的建议。

新能源汽车；产业化政策；商业模式；研究

Abstract:The connotation of the new energy vehicles industrialization was elaborated;the policy prob⁃lems of new energy vehicles industrialization were analyzed,and the suggestions to perfect the new ener⁃gy vehicles industrialization policy were proposed.

Key words:new energy vehicles;industrialization policy;business model；research

2015年底，我国新能源汽车保有量为49.7万辆，基本完成了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中所提出的“到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的目标。2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。尽管如此，当前我国新能源汽车的保有量仅为100万辆左右，尚未真正进入产业化，我国新能源汽车产业化的政策尚需进一步完善。

1 新能源汽车产业化研究综述

所谓新能源汽车产业化是指，新能源汽车产业在市场经济条件下，以政策为引导，以需求为导向，以效益为目标，依靠专业服务和质量管理，达到一定的规模程度，形成系列化和品牌化的经营方式和组织形式。笔者认为，衡量新能源汽车产业化具有4个因素：1）规模化，即新能源汽车生产进入规模化；2）普及化，即新能源汽车被客户普遍接受，其每年产销量和保有量达到一定数量和比例；3）链条化，即新能源汽车形成产业链条，链条的每个环节都创造价值；4）商业化（市场化），即市场机制在新能源汽车的营销和服务中起主导作用［1］。当然，新能源汽车产业化也需要资金、技术、产品、服务的支撑，这些支撑离不开政策的扶持与规制。

对新能源汽车产业的研究，无论是政策视角、技术视角、发展视角、产业链视角等均涉及到产业化内容。中国工程院院士陈清泉指出，新能源汽车要成功进入产业化阶段需有“好的产品、好的基础设施、好的商业模式”。包佳建、李怀彬指出，电动汽车产业化面临的主要挑战是充电接口标准不一致、运行经济性不高、基础设施不完善、政策扶持力度不够大等［2］。吴辉指出，我国新能源汽车产业化发展核心在于关键零部件技术突破、商业模式创新和政府的大力支持［3］。朱绍鹏、吴建中、朱琛琦认为新能源汽车产业化要以整车产品的产业化为目标导向，以关键零部件和材料的国产化为突破口，积极培育市场，最终带动新能源汽车产业链规模化发展［4］。张婧、郭凯通过互联网思维、互联网体验、互联网渠道、互联网传播创新新能源汽车的商业模式，进而促进其产业化进程［5］。郭庆方从“核心商业要素”角度和“产业组织角度”对新能源汽车企业的商业模式进行了研究［6］。许爱萍提出，目前我国新能源汽车产业化发展主要受制于产业技术、产业链条、基础设施和市场机制上的缺陷，为此应加速电池技术研发、调整产业链架构、实行政府引导下的市场拉动战略、放宽产业准入规则和扩大政府采购等措施，提升我国新能源汽车产业化发展水平［7］。王愔指出，制约我国纯电动汽车产业化发展的主要制约因素有动力电池的性能不高；充、换电网络建设、规划不足；相对传统燃油车性价比偏低；行业标准不够完善；地方保护主义严重制约产业发展等［8］。陆清提出我国现行的新能源汽车产业化的财税政策缺乏长效机制［9］。安徽江淮汽车有限公司董事长安进在《关于进一步完善支持新能源汽车产业化发展政策的建议》中提出：应当优化货币类激励政策，加大使用环节基础设施建设的激励政策运用；加大在产业基础建设和自主研发能力提升的政策支持；强化污染源控制，加快建立新能源汽车产业全生命周期污染控制机制；强化政策执行和监管，加快推动新能源汽车全国统一市场的建立。

可见，大多数专家、学者认为，新能源汽车产业化需政策与市场的共同作用，正如国务院发展研究中心原副主任陈清泰所言：我国新能源汽车产业化发展动力正由政策驱动转向政策与市场“双驱动”。尽管如此，在我国新能源汽车产业化导入期，政策的地位与作用尤其重要，上述研究缺乏如何从政策视角系统研究新能源汽车产业化问题。

2 新能源汽车产业化政策存在问题

我国新能源汽车产业化进程需经历导入、实施、调整和提升等阶段，无论新能源汽车发展处于何种阶段，政策都将起着至关重要的作用，关键在于如何制定系统的产业化政策。新能源汽车产业化政策的制订应当围绕新能源汽车规模化、普及化、链条化和商业化（市场化）展开。当前，我国新能源汽车产业化政策主要存在如下问题。

2.1 促进新能源汽车规模化政策缺乏系统性

新能源汽车要实现规模化至少应当考虑产品技术、产品产量、产品成本、产品生产等因素。就产品技术而言，《汽车产业调整和振兴规划（2009-2011）》将混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车作为大力发展的新能源汽车。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中指出，发展新能源汽车的技术路线是：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。2014年11月19日国务院办公厅印发的《新能源发展战略行动计划（2014-2020）》中指出，加快发展纯电动汽车、混合动力汽车和天然气汽车。可见，我国新能源汽车技术路线的确定经历了相对曲折的历程。事实上，国家在政策上确定重点发展新能源汽车技术路线时，不应当忽视市场的选择，应当及时地引导和规范市场，如对插电式混合动力汽车和低速电动汽车的发展就缺乏政策的扶持和引导。就产品产量而言，仅提出产量目标，缺乏调研和科学预测，缺乏相应的配套措施，意义不大。就产品成本而言，无论是混合动力汽车、纯电动汽车，还是插电式混合动力汽车，电力驱动系统的价值均占整车成本的一半以上，而电池在电力驱动系统中的成本比例则达到了50%～70%，我国近1000家电池企业几乎都没有掌握电池的核心技术［8］。我国的新能源汽车政策缺乏对电池研发和生产的扶持，掌握不了核心技术，不能拥有核心技术的知识产权，新能源汽车的成本就不会降低。就产品生产而言，当前我国不少汽车企业仍然停留在半机械化生产方式上，在生产过程中人工操作现象较为普遍，工业机器人的应用尚未普及，更谈不上智能化生产方式的应用，即工业3.0尚未普及又面临着工业4.0的升级挑战。汽车产业关于工业3.0向工业4.0升级的政策尚未出台，新能源汽车及其零部件的生产方式缺乏相应的标准。此外，还应当认识到，产品的技术、产量、成本及生产方式构成一个系统的整体，在政策制定过程中只有统筹考虑才能够实现新能源汽车的规模化。

2.2 促进新能源汽车普及化政策缺乏有效性

新能源汽车普及化至少应当考虑整车及零部件销售、基础设施建设、售后服务便捷、车辆使用优惠、税收政策鼓励、用车观念改变以及对传统能源车的限制等诸多因素。衡量新能源汽车普及化的主要标准之一是新能源汽车的市场占有率和保有率。由于缺乏科学的研究，尚不能给出一个具体的占有率和保有率的数字，说明新能源汽车已经进入了普及化。事实上，新能源汽车的普及化需要一个较长的过程，现有政策对新能源汽车的销售、基础设施建设有补贴，对新能源汽车的使用有税收优惠，然而这些政策缺乏有效性，具体体现在以下几方面：1）对新能源汽车的补贴政策不统一。就国家补贴而言，对新能源汽车的补贴并未在全国普及，仅纳入试点的城市和省份享有；就地方补贴而言，我国对新能源汽车的地方补贴参差不齐。截至2016年6月，在我国确定的88个新能源汽车推广试点的城市中仅有11个城市出台了地方补贴标准，且有所差异，详见表1。国家补贴未普及化和地方补贴的差异化，使得新能源汽车难以形成全国统一的流通市场，也滋生了地方保护主义。此外，补贴仅是减缓了新能源汽车价格过高的状况，补贴后没有使新能源车在价格上与传统能源车相比较形成优势。2）对于新能源汽车充电等基础设施的补贴力度不及对新能源汽车的补贴力度，制约了新能源汽车的普及。当前，对基础设施的主要以地方财政为主，如成都规定给予充电站建设投资（不含土地费用）30%、最高500万元的补贴，对每个充电桩给予600元一次性补贴；上海规定在2020年前，电动汽车充电服务费执行政府指导价，暂定为每千瓦时不超过1.6元。当然，出台地方补贴的城市和省份并不多。国家对新能源汽车充电基础设施采用的是奖励政策，在2016年1月11日，由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委、国家能源局发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》中指出，中央财政对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省（区、市）政府给予综合奖补，并区分大气污染治理重点区域和重点省市、中部省和福建省、其他省（区、市）3个区域设置了奖补条件，规定了奖补方式和标准。由于国家奖补政策具有一定的滞后性，对推动新能源汽车普及的作用是有限的。3）在税收优惠方面，当前新能源汽车主要减免的是车船税和车购税，但在增值税、消费税、关税等税种上没有减免，同时缺乏汽车环保税种，以德国为例，其在2009年推出了汽车税，按二氧化碳排放量征税，对达到排放标准的新能源汽车则免征该税种；4）在车辆使用方面政策扶持力度不够。当前，一些采取限行限号的城市对新能源车没有限制，但也缺乏在停车和车辆行驶方面对新能源汽车的鼓励政策；5）缺乏对新能源汽车零部件生产、研发及销售的鼓励政策；6）新能源汽车售后服务体系不完善，相应的售后服务制度没有建立，如汽车的召回和三包的规定就没有明确适用新能源汽车，关于新能源汽车保险的制度缺失，不少保险公司甚至没有新能源汽车的保险业务。综上，新能源汽车普及化政策不是在一个政策中全部涵盖，而是散布在众多政策与规定中，这些政策与规定缺乏统领，彼此间没有照应，尚未形成有效的合力。

表1 2016年上半年我国部分城市发布的新能源乘用车地方补贴汇总表 万元

2.3 促进新能源汽车链条化和商业化政策缺失

新能源汽车的产业链条分成上游、中游和下游，上游包括正极材料、电解液、隔膜、稀土、硅钢等产业；中游包括电机电控系统、电池等产业；下游包括配套实施、售后服务等产业。当前关于涉及上游产业的政策几乎是空白：对电机电控系统、电池缺乏标准，对专门从事电机电控系统、电池生产的零部件企业缺乏有力的政策和税收支持；对涉及下游产业的政策也不完整：不少企业没有建立独立的新能源汽车售后服务体系，其主要依托传统能源汽车的售后服务，缺乏专门的人才和维修保养的设施，仅是充电桩和充电设施的增加是远不够的。新能源汽车商业化（市场化）至少应当考虑其商业模式、营销模式和市场机制作用的发挥。就商业模式而言，涉及到能源企业与生产企业之间的关系，整车企业与零部件企业关系，能源供给是充电模式还是换电模式等；就营销模式而言，则涉及到是租车模式还是销售模式，“互联网+”在汽车营销中的应用等。就市场机制作用的发挥而言，涉及到政府与企业之间的关系、政府将采用那些政策措施建立和完善有效的市场机制。以上内容均无相关政策予以扶持、引导和规范。

3 新能源汽车产业化政策完善建议

新能源汽车产业化是新能源汽车产业发展的必经阶段，也是我国汽车产业转型升级的关键，要推进新能源汽车产业化，政策应当先行，故对现有新能源汽车政策的完善是十分必要的。

3.1 出台新的节能与新能源汽车产业发展规划

2012年国务院已经出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，然而这一规划至少存在如下问题：1）规划对我国新能源汽车的发展状况研究不够，大多数目标几乎难以实现；2）规划虽然提出了未来几年我国新能源汽车发展的指导思想和基本原则、技术路线和主要目标、主要任务和保障措施，但却没有明确提出新能源汽车产业化；3）规划没有与《中国制造2025》相衔接。因此有必要重新出台我国新能源汽车产业发展规划（2015-2025），在这一规划中，按照《中国制造2025》要求，系统提出我国新能源汽车产业化的目标、步骤、方法、措施，这一发展规划是其他关于新能源汽车政策的“纲”，也使得新能源汽车产业化政策更加具有系统性和有效性。只有将新能源汽车产业化政策系统考虑，才可以避免出现政策的“木桶效应”，不因政策某一方面的短板，制约新能源汽车产业化整体的进程。

3.2 建立创新主导型扶持政策类型

德国在新能源汽车产业政策中，建立了政府主导政策制定，引导建立市场、搭建高层合作平台，企业主导资金投入、技术研发，各个领域共同参与的机制［10］。在我国新能源汽车产业化的政策中，应当借鉴德国模式，理顺政府、企业与科研机构之间的关系。政府是政策的制定者，但新能源汽车产业化的主体是企业，政府应当制订有助于企业实施新能源汽车产业化的政策，在新能源汽车产业化的进程中，政府起着主导作用，企业起着主体作用，科研机构起着辅助作用，政府、企业与科研机构应当密切合作，在政策的引导下加快推进新能源汽车产业化。新能源汽车产业扶持政策可划分为市场劳动型（以美国为代表）、技术领先型（以日本为代表）、创新主导型（以德国为代表）［11］。当前我国新能源汽车产业化政策尚未形成自己的类型，但努力的方向应当是创新主导型。《中国制造2025》的指导思想之一是创新驱动，坚持把创新摆在制造业发展全局的核心位置，完善有利于创新的制度环境，推动跨领域跨行业协同创新，突破一批重点领域关键共性技术，促进制造业数字化网络化智能化，走创新驱动的发展道路。新能源汽车产业化政策应当突出对“创新驱动”的鼓励和扶持，“创新驱动”不仅体现在技术上，还体现在制度、模式和机制上。

3.3 协调使用供给型、需求型和环境型政策工具

当前，就政策文本而言，环境型政策工具比例最大，其次是供给型，最后是需求型。应当协调使用供给型、需求型和环境型政策工具推进我国新能源汽车产业化：1）应当加大需求型和供给型政策工具的力度，特别是供给型政策工具，其涉及到信息支持、基础设施建设、资金投入和人才培养；2）加大环境型政策工具中税收政策的使用。环境型政策工具包括目标指引、金融支持、法规管制、财政补贴、税收政策。实践证明，在政策中仅提出目标，缺乏相应的措施和奖惩机制，目标仅具有倡导性。政策中金融支持是有限的，法规管制则需要遵循法治程序，在对新能源汽车财政补贴方面，我国已经实施了退坡机制，然而，在退坡的同时，税收政策没有很好地跟进。关于税收政策可以分成两个方面：一是支持新能源汽车发展的税收优惠政策；二是限制传统能源车使用的税收政策。在支持新能源汽车发展方面，除已有的车船税、车购税减免外，对从事新能源汽车整车、零部件生产企业、基础设施建设企业以及能源供应企业应当考虑增值税、消费税和企业所得税的优惠支持；在限制传统能源车的税收政策方面，可考虑征收燃油税和依据汽车二氧化碳排放量征收环保税；3）积极开拓需求型政策工具。当前，就新能源汽车产业化而言，需求型政策工具主要是政府采购，这当然是必要的，但却是不够的，还可考虑在政策上鼓励和扶持新能源汽车拓展国内外市场和开展多类型的增值服务。

3.4 出台促进链条化和商业化的政策

就链条化而言，当前上游产业链应聚集零部件厂商，解决创新能力问题，实现规模效应；中游产业链应加强对整车和零部件研发的支持，重点是对载货车集成开发关键技术突破和产业化；下游产业链重点解决充电配套和售后服务体系完善等问题，具体如下：1）出台政策引导相关企业形成联盟，增强创新和研发能力，加大对正负极材料技术的研发，重点支持磷酸铁锂离子蓄电池的研发，掌握核心技术，降低电池成本，增加电池寿命，打破隔膜的技术壁垒，改变电解液主要依靠进口的局面；2）给予优惠政策加强充电站、换电站等配套服务设施的建设，引导企业完善新能源汽车售后服务体系，建立新能源汽车报废回收制度；3）在汽车保险中，出台相应规定，对新能源汽车予以优惠，如可考虑一定时期内对新能源汽车车损险的保费给予比传统能源汽车优惠，推出专门针对新能源汽车的电池险等；4）除进一步加大对新能源汽车整车研发和生产企业税收优惠，还应当重点对零部件生产企业给予扶持，主要是对技术研发的支持，通过扶持使零部件企业开发生产出具有自己知识产权的技术，以降低产品成本，获取更多的附加值和利润；5）进一步加大充电配套设施建设的步伐，出台政策在规划、征地、建设以及办理相关手续等方面支持新能源汽车充电站、充电桩、换电站、加气站以及相关配套设施的建设，甚至各地方政府可以依据财力情况给予相应的财政补贴；6）在传统能源车售后服务体系的基础上，建立和完善新能源车的售后服务体系，实现对新能源车维修、保养、信贷的及时便捷服务；7）大力培养新能源车相关人才的力度，特别是营销和售后维修技术人才，只有储备了人才，新能源车的售后服务体系才能得以建立和完善。

就商业化而言，1）要制定政策逐步建立和完善市场机制，发挥市场调节功能。市场的核心因素之一是供需关系的调节，如果说新能源汽车生产的规模化是着重解决供应关系，那么通过政策引导消费者购买新能源车，则是解决需求关系。可制订全方位政策鼓励新能源车的使用，如挪威对电动汽车免收25%的增值税、注册费、年费、停车费、交通拥堵费，还允许其使用公交专用道，同时通过标准和环保法规限制传统能源车的消费和使用，以此发挥市场机制的功能。2）在营销模式上创新。新能源汽车除可依托传统能源汽车的经销商模式外，可借鉴特斯拉的营销模式，开辟体验店和网络直销模式，线上与线下相结合，提升营销效果。3）运用互联网思维和大数据、云计算技术，构建企业与客户的新型关系。企业可通过大数据、云计算寻找客户，对客户的需求进行分析，实施精准营销和精准服务，当然汽车企业还可与互联网公司合作，由互联网公司运用大数据、云计算分析客户及客户需求，为新能源汽车企业服务。4）创新新能源汽车商业模式。新能源车的商业模式是服务导向，区别于传统能源车的产品导向的商业模式［12］；新能源汽车商业化示范运行模式可概括为政府主导型、研制企业主导型和运行企业主导型［13］；技术、资金、渠道、品牌等商业要素是创建商业模式的基础，惟有降低电池成本、解决能源供给问题和满足消费者需求才能创建出适合的商业模式。事实上，新能源汽车的商业模式不同于传统能源车的商业模式，应当出台政策引导企业创新商业模式，而不是固化商业模式，同时应当认识到，传统能源车也在进行商业模式的创新，二者在某些方面出现了趋同的趋势，如传统能源汽车借鉴新能源汽车“以租代售”的模式，新能源车借鉴传统能源车“以旧换新”模式。

4 结束语

新能源汽车产业是我国七大战略新兴产业之一，其发展已成为国家发展战略的重要内容之一。新能源汽车产业化是我国新能源汽车产业发展的必经阶段，也是当前我国新能源汽车发展的主要目标和主要内容，在新能源汽车产业化进程中，政策将起到促进和引导的作用。因此有必要围绕“产业化”这一主线制定和完善我国的新能源汽车产业政策，以促进我国新能源汽车产业化进程。

［1］肖俊涛.我国新能源汽车产业政策研究［M］.成都：西南财经大学出版社，2016.

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Research on Industrialization Policy of New Energy Vehicles in China

Xiao Juntao
（School of Economics and Management,Hubei University of Automotive Technology,Shiyan 442002,China）

F426.471

A

1008-5483（2017）03-0062-06

10.3969/j.issn.1008-5483.2017.03.016

2017-03-16

湖北省教育厅人文社会科学重点项目（16D070）；湖北省高校优秀中青年团队项目（T201411）

肖俊涛（1973-），男，河南南阳人，教授，从事产业政策、汽车营销方面的研究。E-mail：xiaojuntao00957@163.com