城际轨道交通引入城市轨道交通车站相关问题探讨

徐满满

（合肥学院建筑工程系 安徽 合肥 230601）

城际轨道交通引入城市轨道交通车站相关问题探讨

徐满满

（合肥学院建筑工程系 安徽 合肥 230601）

城际轨道交通引入城市轨道交通车站会面临许多问题和困难，特别是如何快速、便捷地实现两者旅客的换乘，特别值得深入研究。文章主要从城际轨道交通线路引入城市轨道交通车站的方式、车场布置形式、两者的换乘模式及运输组织协调这几个方面进行初步研究，并得到一定结论，可考虑为今后实践建设进行一定的理论指导。

城际轨道交通；城市轨道交通；车站；引入；衔接换乘

城际轨道交通的客流，分为城际客流和市内客流，由于两者具有不同之处，所以在城际轨道交通线路引入城市轨道交通车站时，结合遇到的问题及常用解决方法，根据相关理论对城际轨道交通引入城市轨道交通车站诸如引入方式、车场布置形式、换乘模式及运输组织衔接等问题进行探讨，这对今后城际轨道交通的发展建设具有一定指导性意义，并对整个城市的交通建设发展具有较大的促进作用。

1.城际轨道交通线路的方式引入

根据引入车站的线路走向和城市轨道交通线路的关系，主要采用以下两种方式：并行引入、并线引入。

1.1 并行引入

该方式利用的是“共廊走行”这一理念，沿既有线走廊在车站既有线上高架、下穿或同一平面并行引入既有站。在这种引入方式下，城际线路对城市不会产生新的分割，但线路在穿越市区和城市道路时，其技术标准会受限制，从而影响运行速度。同时，由于多线共廊，线路沿线噪声、震动、电磁辐射的影响加剧，则需要采取相应的环保措施[3]。城市轨道交通线路也有地面、高架及地下三种形式，若既有线是地面敷设，城际线可高架引入既有站，但一般需设门式高架桥，投资巨大；若既有线是地下敷设，城际线优先考虑地下敷设，也可以地面敷设或高架，视具体情况而定；若既有线是高架敷设，既有线可地面也可高架，具体视实际情况而定。无论哪种情况，均需要做好施工对既有线的运营干扰的防范措施。

1.2 并线引入

即利用联络线，将城际轨线路的交通与城市轨线路的交通相连起来，从此城际线引入便会有站。这种方式虽然对城市干扰小，但城际列车在运行时受到既有线技术标准和通行能力的限制。

2.城际轨道交通引入城市轨道交通车站车场布置形式

城市轨道交通车站具有完善的配套设施，城际轨道交通引入其中是必要的、合理的，但是线路能引得进、走得通，站区疏散能力足够，能够承担新增的城际客流，且既有站内及周边有足够的建设空间及建设条件。因此，引入后的车场布置形式可考虑如下：

形式一：分线共场布局。

这种布局形式适用于城际线路并行引入既有站，共用站房、设备等，工程量小。

形式二：共线共场布局。

即利用联络线将城际线路与城市轨道交通线路衔接，利用既有线引入既有站，可共享资源，节省投资。

形式三：尽端式布局。

当城际轨道交通不具备前两种形式的条件且线路终止时，可将其引入城市轨道交通车站站区，并利用城际轨道交通车站相对短小、简易的特点，在既有站咽喉区前后两侧、站房附近城市主干道上方或地下适当位置设置尽端式城际车场，并考虑采用高架或地下模式，动车组考虑在区间某车站的适当位置设置[3]。

为充分发挥既有站站区的土地及空间资源价值，将城际车站进行综合开发，可考虑与商贸功能区构建为综合体，平面布置可采用横列式布置形式[1]。

形式四：跨线通过式布局。

这也是城际轨道线路引入既有站站区时考虑的布置形式。主要是在车站客运设施范围外的咽喉区前后两侧的上方或地下，或利用城市道路地下或高架设置城际车站[3]。

形式五：平行分层式布局。

这是跨线通过式的一个演变，是在既有站的上方设置城际车站，但在建设时会对既有站的运营产生一定影响。若既有站站区为地面或高架形式，则城际车站的建筑高度将会受到一定限制，工程较大，这种形式适用于用地极其紧张但必须设置、车站未设高架候车室等情况。

综合分析上述五种车场布置形式：形式一、二适用于城际线路中间站，且必须在城际、城市轨道交通线路同步建设或先建工程规划预留的前提下才可能实施。同时，城际车场可以衔接两条以上的城际线路，不仅城际旅客与城市轨道交通换乘方便，城际旅客相互换乘也方便，实现资源共享，节省投资，是比较理想的布置形式。形式三、四、五适用于城际始末站，各自所适用的条件及建设环境要求不同，只是在站区范围内实现广义上的换乘，便捷性要稍差于形式一、二，属于可考虑的形式，需要因地制宜进行选择确定。

3.两者换乘模式分析

前面先后比较了两者的相同之处、差异性，分析了引入城市轨道交通车站的方式及车场布置形式，在此基础上考虑两者的换乘模式有站台换乘、通道换乘、站厅换乘及其组合形式。因为这些换乘形式在城市轨道交通研究上已成熟，不在此赘述。

3.1 站台换乘

这种换乘方式适用于车场布置形式一、二。根据换乘条件不同，站台换乘又分为同站台换乘和层间换乘（或阶梯换乘、异站台换乘）[2]。

同一个站台换乘，旅客都会在同一站台（多为岛式站台）实现城际轨道交通与城市轨道交通的换乘，根据站台及线路位置关系的不同，又具有多种布局形式，如图1、2、3。从图中可知，不同向的旅客换乘还需要借助楼梯、天桥或站厅等实现。

异站台换乘，即通过自动扶梯、升降机、步行楼梯等设施实现上下站台换乘，分为线路及站台上下平行换乘和交叉换乘两种形式[2]。

线路及站台上下平行换乘，换乘站的上下层均为岛式站台，两条线路在车站上也是上下平行线。该形式对于同一平面的两条线同一方向换乘方便，不同方向可通过阶梯实现换乘。

线路及站台交叉换乘方式，又分为十字型、T型及L型等形式（见图5）。这三种形式各有优缺点，需根据实际情况选用不同形式。

无论平行换乘还是交叉换乘，均需重视阶梯通过能力、上下阶梯的客流组织以及出入口的合理设置，力求满足高峰时段客流的顺利通过，尽量避免进出站客流与换乘客流交叉紊乱。

综上，站台换乘旅客虽能快速、便捷地实现换乘，但对列车接续具有较高要求。同时，为了引导旅客快速识别线路方向、列车车次，要具有完善的信息标示系统或广播系统。

3.2 通道换乘

当受到地形限制，站厅与站台间有较远距离，且无法设计站厅换乘时，可通过通道将两站台进行连接（如图6）。

通道换乘虽然布置方式灵活，但站台分开使用，会增加换乘时间。同时，换乘通道长度的设置对换乘效率的影响很大，因此，应以“人性化”角度进行相应设置。

3.3 站厅换乘

站厅换乘一般用来辅助站台换乘和通道换乘，当换乘客流量较大时，在两站台之间可通过设置公用站厅来疏散客流，为旅客中途候车休息提供场所。在这种形式下，旅客通过换乘大厅内的楼梯、自动扶梯，并根据导向标志进入彼此的进站层实现换乘。同时，为避免客流交叉、缩短了乘客滞留时间，换乘路线可采用上（下）进下（上）出的方式。

这种换乘衔接方式在占用城市用地和客流组织等方面具有一定优势，但需要对既有城市轨道交通站进行改造，以满足站厅换乘的要求，工程建设费用也较高。

3.4 组合式换乘

一般换乘站都会混合采用以上几种形式，比如：站台换乘辅以站厅或通道换乘才能按满足所有旅客换乘要求；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可减少预留工程量等。

4.运输组织协调分析

运输能力方面的协调，主要是城市轨道交通的运输能力能满足城际换乘客流的需求。城市轨道交通的运营方可根据换乘客流的客流特征合理设置发车间隔，安排营运车辆，为换乘客流提供运输能力上的保障，从而保证城际客流的快速集散。

由于城际轨道交通客流到发的高峰时段与城市轨道交通的客流高峰时段不同，且运营初期城际轨道交通没有明显的高峰小时峰值。因此，在保证两者高效、经济运营的基础上进行运营时间的协调有一定难度，城市轨道交通的运营组织要结合换乘客流量及城际轨道交通列车的到发时刻统一安排时刻表，从而保证城际客流的快速疏散。

5.结语

文章从线路引入既有站的方式、车场布置形式、两者换乘模式及运输组织衔接进行初步研究，可得知线路可采用并行、并线引入方式；车场布置形式可采用分线共场布局、共线共场布局、尽端式布局、跨线通过式布局及平行分层式布局；旅客换乘可采用站台换乘、通道换乘、站厅换乘及其组合式等换乘模式；从运输能力及运营时间上合理协调两者运输组织方案。这些研究成果均可作为实践的理论指导，从而验证其合理性。

［1］铁道第三勘察设计院集团有限公司,中铁第四勘察设计院集团有限公司.TB 10623-2014城际铁路设计规范[S].北京:中国铁路出版社,2015.

［2］徐满满.城际轨道交通引入枢纽地区车站选址方案比选研究[D].西安:长安大学,2013.

［3］王铁中,张家发.城际铁路引入城市的方式探讨[J].高速铁路技术,2015,6(6):39-44.

U49 文献标识码：A 文章编号：2095-7327（2017）-06-0177-02

城际轨道交通引入广州轨道交通车站选址方案比选研究，编号为14KY05ZR。

徐满满（1987—），女，汉族，山东曹县人，硕士研究生，合肥学院建筑工程系助教，研究方向为交通规划。