奔驰故障两例

沧州/赵鼎明

奔驰故障两例

沧州/赵鼎明

案例1：2009年奔驰S300发动机凉车高怠速后抖动

车型：2 2 1.1 5 4底盘，配置272.946发动机。

行驶里程：310000km。

故障现象：用户反映凉车启动后发动机抖动，并且故障灯点亮。维修人员检查发现故障确如用户所述，凉车高怠速时发动机工作正常，高怠速结束后怠速抖动，有缺缸的现象，抖动时间不长，发动机就会工作正常，行驶时没有异常。

故障诊断：维修人员使用奔驰专用诊断仪进行快速检测，测得如下故障码：①0629 点火缺火（P0300），当前的；②0645汽缸6点火缺火：尾气催化净化器损坏（P0306），当前的。在发动机抖动时读取实际值中的故障计数器；汽缸6的故障计数器60，正常的数据是0， 60说明6缸有60次缺火现象。

6缸缺火的故障原因有：①火花塞故障；②点火线圈故障；③喷油器故障；④机械故障；⑤发动机控制模块故障；⑥其他故障等。

将6缸的火花塞与5缸的火花塞进行交换，6缸的点火线圈与4缸的点火线圈进行交换，6缸的喷油器与3缸的喷油器进行交换。如果5缸出现缺火现象，那么火花塞损坏；如果4缸出现缺火现象，那么点火线圈损坏；如果3缸出现缺火现象，那么喷油器损坏；如果还是6缸缺火，那么可以确定6缸的点火线圈、火花塞和喷油器正常。更换后发动机还是抖动，观察诊断仪实际值中的故障计数器，结果还是6缸缺火，其他缸正常。排除了点火线圈、火花塞和喷油器的故障。

凉车和热车分别测量汽缸压力。测量结果与其他汽缸压力相同，说明机械系统无故障。

怀疑积炭造成的此故障，拆下进气管后，发现两个进气门都在关闭状态，积炭不严重（如图1所示），没有进行清洗。发现其中一个气门上有大量的汽油，检查喷油器无明显漏油痕迹，油轨接头在6缸上面，判断汽油是在拆进气管时流进去的。重新装好试车，故障依旧。

图1 气门积炭

图2 发动机故障时波形

图3 发动机正常时波形

怀疑有漏气的故障，进气管是新换的，不会漏气。检查炭罐系统，也没有发现有漏气的地方。即使有漏气的地方，也不可能只有6缸缺火。

怀疑发动机控制模块控制方面有故障，因此检测喷油器和点火线圈的波形。示波器的粉红线和红色线分别接6缸的喷油器信号线和点火线圈的信号线，青色线和绿色线分别接5缸喷油器信号线和点火线圈信号线。在发动机抖动时截取波形，观察波形（如图2所示），6缸与5缸无论从脉冲时间和相位均相同，发动机正常后（如图3所示），波形与故障时波形也相同，说明发动机控制模块输出的信号正常。测量6缸点火线圈的电源与搭铁也都正常。 .

故障依旧，考虑是机械的问题，可是汽缸压力正常，经多方分析还是积炭造成的，但是积炭真的不多，不会导致那么严重故障。仔细查看进气门的照片发现了端倪，明显可以看出两个气门杆颜色不一样，为什么一个气门有那么多的汽油？油管的油不可能只流到一个气门上！

图4 气门

图5 磨损的凸轮轴和脱落的摇臂

重新拆下进气管发现了问题：一个气门关闭，一个开启（如图4所示）。转动曲轴，发现那个干净的气门始终不动。拆检汽缸盖发现凸轮轴磨损且摇臂脱落（如图5所示），汽缸盖磨损。

故障排除：更换了一个拆车的汽缸盖。第二天早晨着车，高怠速结束后，抖动没有出现，故障彻底排除。

故障总结：此车故障原因是一个进气门打不开，喷油器喷出的燃油凝结在关闭的进气门上，不能全部进入汽缸内燃烧，造成混合气过稀，过稀的混合气不能燃烧，使6缸缺火。高怠速时，由于转速高，进气流速大，混合气还能燃烧，没有出现故障。当温度上升后，汽油容易挥发，汽油也可以从另一个气门进入汽缸内，所以也没有故障现象。

案例2：2006年奔驰GL450电动风扇偶尔转动

车型：X164.871底盘，配置273.923发动机。

行驶里程：150000km。

故障现象：用户反映，此车更换过节温器，关闭发动机后电动风扇转动，此故障时有时无。

故障诊断：维修人员接车后进行检查，发动机凉车时一切正常。水温达到80℃以上时，电动风扇偶尔高速转动，有时关闭点火开关，电动风扇也高速转动，只有等一会儿，电动风扇才停止。

电动风扇控制系统由带集成控制功能的发动机和空调器吸气电扇M4/7（简称电动风扇）和发动机电子设备（ME）控制模块N3/10（简称发动机控制模块）组成。电动风扇驱动装置是一个无刷电机，还有一个自己的分析电子装置（控制模块）。电动风扇安装在水箱的后面，发动机控制模块通过一个按脉冲宽度调制（PWM）的信号控制电动风扇的转速。信号的占空比为10%～90%。10%为风扇电机关闭；20%为风扇电机“打开”，最低转速；90%为风扇电机“打开”，最高转速。小于 10%和大于90%都不会触发控制。如果识别为故障，在发动机控制模块中记录故障码，电动风扇以最高转速紧急运行。电动风扇转速取决于冷却液温度和空调中制冷剂的压力。

图6 电动风扇电路图

电动风扇的控制信号电压在发动机控制模块内搭铁，搭铁占空比越大，信号电压越低，电动风扇转速越低。

电动风扇线脚布置（如图6所示）：线脚1为搭铁线；线脚2为电源线，蓄电池电压；线脚3为发动机87继电器的电源信号线；线脚4为PWM脉冲宽度调制信号线。

使用奔驰专用诊断仪进行快速检测，有许多故障码，但清除后，发动机控制模块内无任何故障码，但故障依旧。

图7 正常波形

图8 故障时波形

图9 故障码

测量电动风扇的4条线，电源、搭铁和87电源信号均正常。怀疑发动机控制模块控制信号故障，用示波器检测出的风扇正常时的控制线波形，如图7所示，当出现故障时，发现波形不正确，如图8所示，读取诊断仪中的实际值：风扇控制的脉冲负载系统10%，发动机控制模块没有命令电动风扇转动，但发出了不正常的信号，因此判断发动机控制模块故障。

为了防止线路故障造成误判，必须确定线路无故障。对线路进行了检测，测量控制模块43脚到电动风扇4脚的信号线无断路的现象，对地和电源无短路现象，线路正常。

把旧发动机控制模块的数据拷贝到新的发动机控制模块内，更换控制模块后，打开点火开关，风扇立即高速旋转。使用奔驰专用检测仪进行快速检测，有两个故障码（如图9所示）：“M4/7（带集成控制器的发动机和空调器电动吸气电扇）：输出级”和“部件M4/7（带集成式控制器的发动机和空调器电动吸气电扇）存在故障”。新的控制模块有故障？把原车的控制模块装回到车上，故障现象与新控制模块相同。测量PWM信号线，发现波形是一条12V的信号线。旧控制模块原来是没有故障码的，并且是有波形的，不可能和新的控制模块一起损坏，所以判定线路有故障。

仔细检查线路发现，发动机控制模块端的43脚插头有向后缩的现象。

故障排除：维修43脚插头，更换发动机控制模块，故障排除。

故障总结：此车故障原因为发动机控制模块损坏，内部控制电动风扇信号的元件发出了不正常的波形，导致电动风扇识别为故障而应急高速旋转。在测量线路时不按规范要求操作，人为地制造出故障。