我国港口物流系统产能竞合发展策略评价研究

尹 航 魏琪嘉

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；国家信息中心经济预测部，北京 100038)

我国港口物流系统产能竞合发展策略评价研究

尹 航 魏琪嘉

(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；国家信息中心经济预测部，北京 100038)

经济发展进入新常态，我国的港口建设告别了高速增长期，正面临着吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善等发展瓶颈问题。解决我国港口物流系统吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善的问题，除了需要完善我国港口物流系统各港口群之间、港口之间的产能竞争合作与协同发展策略以外，还需要在港口物流系统产能竞合发展战略选择和港口物流系统协作联盟建设等方面进行港口物流系统产能竞合策略的科学构建与评价。对我国港口产能优化的建议：加强港口与内陆城市的物流对接，形成港区联动优化机制；不断完善海陆基础设施建设，构建周边港口物流系统产能竞合协同机制；完善临港高速公路网络结构，优化区域经济布局。

港口物流系统；产能竞合；港口亚系统；竞合效益敏感度

一、引言

经济发展进入新常态，我国的港口建设告别了高速增长期，正面临着吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善等发展瓶颈问题。据中国港口协会的统计数据，近年来我国各个港口群物流系统运营能力呈现下滑趋势，过度的价格竞争与利益博弈，使得部分港口运营产能过剩、吞吐量大幅下降。其中，大连港和锦州港的集装箱吞吐量下降明显，降幅均超过6%；镇江港和温州港集装箱吞吐量下滑超过8%；中山港、茂名港和汕头港集装箱吞吐量均下降超过6%；海口港集装箱吞吐量也下降超过4%。①中国港口网：《2015年全球15大集装箱港吞吐量统计排名》。

受经济增速放缓的影响，我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均出现下降趋势。“十三五”期间，我国港口货物吞吐量将由快速增长转入中速个位数增长，呈现吞吐量净增量、年均增速“双下降”趋势。主要表现：第一，吞吐能力过剩。吞吐能力过剩直接导致我国部分港口企业盈利能力下降。由于“十一五”、“十二五”期间全国港口投资过于集中且投资总额过大，特别是受国际金融危机影响，已从原来的压船、压港转为严重的产能过剩，港口企业盈利能力下降。今年全国港口建设投资900亿元，新增万吨级以上泊位预计超过80个。可预见的是，未来我国港口集装箱产能利用率或不足50%，港口行业产能将严重过剩。一般情况下，港口吞吐能力与吞吐量比值以1.1较恰当，去年我国这个比值已经达到1.21，预计今年将达到1.22。目前，中国港口除上海港会出现船舶等泊位现象以外，其他港口基本上是泊位在等船，这说明，我国港口的生产能力超过了市场需求。第二，同质化竞争严重。我国港口同质化竞争突出的后果是导致货物分流严重。同一港口群内港口功能重合，设施建设重复，内部消耗严重，削弱整体对外竞争力。由于港口布局同质化现象严重，导致岸线、集约性利用水平不高。按国际标准，200千米以内不应有同等规模的港口，但在我国沿海却是平均50千米就有一个1000吨级以上规模的大港口。同一港口群之间的相互竞争，导致我国各个港口群的服务价格竞争惨烈，大大影响了我国流通经济的效能。②黄敬跃、吴开：《长江三角洲城市群经济联系的测度分析》，《企业经济》2010年第11期。第三，港区联动的集疏运体系不完善。我国港口与物流区域联动效益较低，主要是港口物流集疏运体系不完善造成的，表现在港区联动能力弱，沿海带动内陆不足；集疏运主要依赖公路运输系统，海铁联运发展后，造成港口物流系统效益长期处于流通费用较高的区间。目前，世界上海铁联运量占比最高的是美国洛杉矶港，占比高达43%，其次是德国汉堡港，占比30%。与发达国家相比，我国港口海铁联运差距非常明显，如大连港占比4.5%、营口港占比6.3%、连云港港占比6.0%，天津港该比例为2%，青岛港、盐田港、宁波港的占比则分别为1.0%、1.0%和0.4%。

如何解决我国港口物流系统吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善的问题，除了需要完善我国港口物流系统各港口群之间、港口之间的产能竞争合作与协同发展策略以外，还需要在港口物流系统产能竞合发展战略选择和港口物流系统协作联盟建设等方面进行港口物流系统产能竞合策略的科学构建与评价。

二、港口物流系统产能竞合策略构建

港口物流系统是由存在着有机联系的物流、资金流、信息流等各要素所组成，它将分散的港口物流功能要素集合成为整体的竞合物流系统，使港口物流系统总体功能达到经济合理化。

(一)港口物流系统合作联盟发展策略

根据我国各港口物流系统的发展现状，尽快构建可持续发展的港口物流系统竞合发展联盟应是当务之急。首先，各大港口要根据产业发展的实际需要，结成战略同盟，竞合发展方向以组合港为主，规范竞争秩序，共谋发展大计，在合作中优势互补、资源共享。其次，推进各港口物流系统的投资经营合作，组建基于业务经营关系的战略联盟，解决港口建设发展资金短缺的问题，积极引进跨国港口投资先进的码头生产管理经验。再次，竞合发展联盟不能消除竞争趋势，而是要为客户提供更好的服务，每个港口企业必须保证有自己独到的竞争优势，因为采取合作联盟战略的前提是能够实现双赢。最后，各大港口物流系统的合作联盟要接受政府的宏观调控，成立专业发展管理委员会统筹区域港口的协作与发展，在共同发展中形成整体竞争力。

(二)港口物流系统整合策略

港口物流系统是由作业系统、信息系统和支持系统组成，业务主要包括四个层次，即基础业务层、标准业务层、增值业务层和高级业务层。港口物流系统中存在着商流、物流和信息流，在系统的运行过程中，三者紧密联系、缺一不可。将商流、物流、信息流有机地整合于港口物流系统之中，可以提高港口物流的运行效率，增强港口竞争力。

1.作业系统整合策略。港口物流系统作业整合策略包括运输整合和装卸搬运整合两个方面。在运输整合方面，因为传统的港口物流中不科学的运输行为，造成了运输能力、运输时间、运费成本的浪费。所以，通过优化整合港口交通运输系统可以减少不合理的运输行为，避免不合理的系统内耗，使港口物流系统中的物流更加顺畅、经济。在集货与装卸搬运整合方面，由于集货与装卸搬运是港口物流运作效率的关键因素，因此需要对港口物流集货与装卸搬运进行优化整合。将流通过程中的装载点和卸载点统筹集中，通过集中物资达到规模作业量，实现装卸搬运作业机械化、自动化的运营环境和条件。另外，实施作业成本整合策略。对财务资源和运作资源进行确定，对作业、作业中心及成本动因进行明确，建立港口物流作业系统成本核算体系，分析港口物流系统内企业的作业，以及时、准确、高质量的成本信息为基础，优化相关企业的作业流程，通过优化港口物流系统的资金流来改善经营运作。

2.信息系统整合策略。港口物流业务流程具有鲜明的行业特点，港口物流业务流程的实现不仅是物资空间位移的变化，而且还伴随着大量的信息处理和传递。港口物流管理信息集成系统包括单证管理、集装箱管理、船代管理、船务管理、结算管理和业务统计等功能模块。

3.支持保障系统整合策略。政府在港口规划方面应注重宏观指导、科学统筹，按照产业结构优化调整的要求，科学有序、持续高效的推进发展。不同地区的港口部门应建立有效地对话机制，对港口群之间的战略规划进行及时的沟通协调，化解竞争矛盾，以链接的形式通过区域贸易协会等松散组织联合体来组织港口群。在辅助行业企业参与发展策略方面，优化腹地交通条件，提高港口辐射能力，在更广阔的范围和更高的层次上推动港口物流带动区域经济发展。

三、港口物流系统产能竞合要素及评价指标设定

港口物流系统(S)产能竞合要素的主要内容：体现物流资源集聚能力的港口亚系统；体现物流营运集聚能力的航运运营亚系统；体现物流集聚能力的航运服务亚系统和体现物流集聚环境的腹地环境亚系统。

(一)港口亚系统

港口亚系统(S1)主要内容：(1)基础设施指标集：航道水深、港口泊位个数、港口码头长度、货物堆场面积和集装箱场站面积等；(2)港口物流规模指标集：港口吞吐量、港口航线覆盖和港口配送能力；(3)港口运营指标集：作业成本、物流质量、管理柔性和人力资源优势；(4)港口服务指标集：港口泊位能力、港区库场设施面积、流通加工能力和物流机械设备作业能力；(5)集疏运指标集：内河水运、海上支线运输、疏港铁路和海铁联运能力；(6)物流信息技术指标集：EDI技术应用、GPS、GIS技术应用和RFID技术应用；(7)产能发展能力指标集：港口自由化程度、滞港期、港口费率政策和绿色港口物流能力。

(二)航运运营亚系统

航运运营亚系统(S2)主要内容：(1)航运货物指标集：泊位结构、货类结构和货物流向；(2)协调支持指标集：政府监督协调部门、港口行政管理部门、海关联检部门和海运物流行业协会等；(3)船舶管理指标集：船主及租赁方；(4)船舶运营指标集：船舶更新速度、自有船队比例、平均船龄、船队结构和船舶总运力。

(三)航运服务亚系统

航运服务亚系统(S3)主要内容：(1)金融支持指标集：银行及保险机构支持力；(2)物流运营指标集：库场管理、物流管理创新、人力资源管理和物流信息管理；(3)物流服务指标集：货代、第三方物流和外运公司等；(4)物流信息平台指标集：港口作业信息平台、APP平台、微商平台、电子商务和电子政务；(5)综合配套服务指标集：口岸服务和查验、商贸、水电及燃料供应和生活服务等。

(四)腹地环境亚系统

腹地环境亚系统(S4)主要内容：(1)经济地理条件指标集：世界经济和国际贸易、社会经济基础条件、自然环境与地理环境条件、国家政策和国际环境和国内经济；(2)腹地产业指标集：腹地综合实力、腹地支柱产业链条与港区联动可持续发展力。

(五)指标权重计算

根据我国各大港口群的物流指标集权重设置，利用数据处理分析软件(DPS)进行统计分析，得出港口物流系统产能竞合评价矩阵权重，计算结果如表1所示：*罗芳、苏海亮：《基于引力模型的我国沿海港口群实证分析》，《资源开发与市场》2010年第11期。

表1 港口物流系统产能竞合评价指标矩阵权重计算结果

四、港口物流系统产能竞合发展策略评价

为更好地展开实证研究，保证实证研究的实用性和目标导向，本文选取青岛、日照、烟台三个港口，设计港口物流评价实证方案，同时在纵横竞合效益敏感度评价模型中将大连港和天津港介入计算分析，以求得基于产能平衡的各个港口之间的竞合效度。

(一)纵向竞合评价

1.计算评分矩阵D。通过对青岛、日照、烟台三个港口物流系统产能竞合评价指标体系各指标进行评价，按指标评分等级标准综合给末级指标情况进行二级评价指标评分，根据现有搜集到的三个港口的相关情况，求得青岛、日照、烟台三大港口的评分矩阵D青岛、D日照、D烟台。*数据来源：《日照港股份有限公司2015年度报告》、《天津港股份有限公司2015年度报告》、《大连港股份有限公司2015年度报告》。

2.计算各灰度评价值P。根据上述的权重向量W和灰色评价矩阵R，得到综合评价矩阵Z(此处权重向量采用绝对权重项量，所得P值为归一化结果，减少归一化步骤)：

分别代入青岛、日照、烟台三个港口评价数据(为简化文字表达分别用1、2、3、4代替港口亚系统、航运运营亚系统、航运服务亚系统、腹地环境亚系统)。

3.计算港口纵向竞合有效度Z1。在权重计算中已经计算了绝对权重，计算得出的灰度评价值P已经为归一化后的值，在此省略归一化过程。对P所提供的信息，用取最大数原则确定该产能所属灰类等级，并对P做进一步处理，使P单值化。参照多层次动态产能竞合评价方法进行反模糊化，产能竞合分数等级划分，取反模糊化分值F=[95 85 75 65 30]T则港口自身产能竞合评价量化值为：Z1=P·F。通过计算青岛、日照、烟台三个港口亚系统的纵向竞合有效度，结果见表2：

表2 青岛、日照、烟台三个港口纵向竞合分析表

(二)横向竞合评价

由于国家蓝色经济发展战略为山东半岛港口群内港口之间的竞合提供了政策支持，山东各港口之间的产能竞合能够实现资源互补和产能协调。根据目前产能协同发展状况分析，上述三个港口物流系统的港区联动集装箱竞合联盟方面，加入港口层次划分中的区位商指数Q=[q1q2q3q4]以及山东半岛外竞争指数Q’=60%(假设各港口的山东半岛经济腹地占其总经济腹地吞吐量的60%)。其中，q=HLLP中间值*(HLLP值/腹地个数)。

1.计算区位商指数Q。

3.计算港口横向竞合有效度Z2。在港口自身竞合发展评价(纵向竞合评价)的基础上，横向竞合评价量化值：Z2=Z1·Q·Q’

(三)纵横竞合评价

根据上述纵向与横向产能竞合的计算结果，对港口物流系统产能纵横竞合有效度进行分析与判断，得出上述三个港口的纵向与横向产能竞合结果，即：Z=Z1+Z2

Z青岛=Z1青岛+Z2青岛=81.4074+17.6093=99.0167

Z日照=Z1日照+Z2日照=80.3682+15.9783=96.3465

Z烟台=Z1烟台+Z2烟台=79.7497+14.7438=94.4935

综合以上，得出青岛、日照、烟台三个港口纵横产能竞合有效度得分，如表3所示：

表3 港口物流系统产能纵横竞合有效度

通过以上实证可以看到，纵横竞合的影响因素很多，包括纵向竞合中的港口情况、航运运营情况、航运服务情况、腹地环境情况以及横向竞合中的腹地吸引力情况、港口层次等因素。加入横向竞合后，青岛、日照、烟台三个港口的综合竞争力得分明显提升，因为港口自身竞争力(即纵向竞合)的优劣对其横向竞争力的影响是巨大的。

(四)青岛、日照、烟台与天津、大连五个港口之间的纵横竞合比较

按照以上青岛、日照、烟台三港口纵横竞合有效度的计算方法，计算天津、大连两个港口的纵横竞合有效度，介入青岛、日照、烟台、天津、大连五个港口物流系统进行产能纵横竞合比较，结果如图2所示：

图1 青岛、大连、天津等五个港口纵横竞合有效度比较

通过上述比较分析，可以得出下列结果：

1.纵向竞合排序：Z1天津>Z1青岛>Z1日照>Z1烟台>Z1大连

2.横向竞合排序：Z2青岛>Z2日照>Z2天津>Z2烟台>Z2大连

3.纵横竞合排序：Z青岛>Z天津>Z日照>Z烟台>Z大连

六、策略评价与建议

通过实证研究，可以得到我国港口产能竞合策略总体评价，并据此对我国港口产能优化提出如下建议：

第一，加强港口与内陆城市的物流对接，形成港区联动优化机制。各个港口群应充分发挥港口快捷、高效、经济等现代物流服务功能，密切城市经济与港口物流系统的协同合作，设立国际通港集装箱箱场站，使得内陆城市成为“无水港口”，形成港口物流系统协同发展的竞争优势，进而拉动城市经济发展。

第二，不断完善海陆基础设施建设，构建周边港口物流系统产能竞合协同机制。由于目前我国各大港口群的海陆基础设施建设已具规模，形成了强大的国际市场竞争优势，在此基础上需要进一步加快与沿海物流园区相衔接的高速公路、铁路、航空、管道网络建设速度，努力发展能源与通信等基础设施建设，提高和加强对海洋发展的支撑保障能力。

第三，完善临港高速公路网络结构，优化区域经济布局。结合城市群及经济区的发展需要，对港口及城市高速公路项目建设的序列进行优化，争取达到高速公路直接进港的输送能力，达到经济腹地和沿海港口群纵深腹地港口物流服务体系最大范围的拓宽，使区域经济布局更加合理。

(责任编辑：栾晓平)

2017-03-02

尹 航，男，北京交通大学经济管理学院博士研究生。魏琪嘉，女，国家信息中心经济预测部副研究员。

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1003-4145[2017]09-0109-05