大城市快速路主路公交停靠站设置研究

朱军功

（重庆市交通规划研究院，重庆 400020）

大城市快速路主路公交停靠站设置研究

朱军功

（重庆市交通规划研究院，重庆 400020）

随着大城市人口规模和空间格局的不断增大，城市内部长距离出行效率要求也逐渐提高。为解决大城市公共交通的运行效率，本文研究了快速路主路公交停靠站是否可以设置、如何设置、公交路权如何保障等问题，以期为今后大城市进行快速公交网络规划和公交停靠站的设置提供参考。

城市快速路；公交停靠站设置

1 引言

随着城市格局的不断增大，城市内部长距离出行交通需求日益增长。伴随公交优先政策的推进，为提高长距离公交车运行的效率与可靠性，国内部分城市已将公交车辆引入城市快速路主路通行,如北京、上海、广州、天津等。为了进一步明确重庆主城区快速路主路公交停靠站是否可以设置、如何设置、公交路权如何保障等问题，笔者开展了快速路主路公交停靠站设置的初步研究。

2 现状国内典型案例分析

2.1 案例分析

分析国内典型城市，如北京、上海、广州、天津、杭州、成都、重庆快速路主路公交停靠站设置情况可知，按照公交路权和站点设置的不同，快速路主路公交停靠站设置主要有三种模式。

2.1.1 模式一：不设公交站点，不设公交专用道

主要为定制公交或公交通勤快车形式（图1）。公交车辆允许进入快速路主路行驶，采取直达或者大站停靠的形式，主要解决部分长距离的通勤出行需求，如北京公交339路（国贸-通州）、上海公交252路（北区汽车站-漕河泾开发区）、杭州公交535路（天都城-中北桥南）、重庆公交502路（北碚-红旗河沟）等。

图1 模式一示意

2.2.2 模式二：不设公交站点，设公交专用道

在高峰时期将快速路主路最内侧或外侧车道设置为公交专用道（图2）。如北京京通快速路（四惠桥西至双会桥东）、京开高速（西红门收费站以北至菜户营桥南），早7：00至9：00启用进城方向公交专用道、17：00至19：00启用出城方向公交专用道。

该模式主要适用于联系城市核心区与拓展区。由于在高峰时期设置公交专用道，一定程度能够提升公交运行效率，但是对社会车辆的运行效率有较大影响。

图2 模式二示意

2.2.3 模式三：设公交站点，设公交专用道

为了更好地推进公交优先，国内部分城市在快速路主路设置公交停靠站的同时，还配套设置公交专用道，以保障公交路权，如北京三环和成都二环（图3）。

该模式主要适用城市核心区内部，途经城市建设密集区域，沿线开发强度大，公交需求旺盛。按照公交站点和公交专用道设置位置不同，该模式可分为路边型和路中型。

图3 模式三示意

路边型以北京三环为典型代表（图4）。为满足快速路主路出入口最小间距要求，公交停靠站一般紧邻主辅路出入口上游或下游设置。然而，部分公交停靠站与出入口距离过近，在车流量较大的情况下，公交车减速靠站与社会车辆加（减）速进（出）主线相互影响，车流交织严重导致车流紊乱，易造成交通拥堵。同时，路边型适用于公交车需进出主线的情况，但也不能频繁进出，在快速路主路运行距离一般不小于5千米。

路中型以成都二环高架为典型，由于公交站点和公交专用道设置在主路内侧，公交车与社会车辆运行互不干扰，可有效保证高架主路整体运行效率。路中型较适用于公交全线在主路行驶（图5）。

现状国内城市快速路公交模式分类见附表[1]。

图4 北京三环路边型公交停靠站——双井北站

图5 成都二环路中型高架BRT站点

2.2 经验总结

（1）为了解决城市核心区和拓展区之间的长距离快速公交通勤需求，当前国内部分城市，如北京、上海、重庆等，在快速路主路已允许常规公交运行，采用公交通勤快车形式，通过在辅路上设置的公交停靠站实现公交上下客。

附表 快速路主路公交停靠站设置模式

（2）为解决城市核心区内快速公交客流的交通需求，国内部分城市，如北京、成都等，在城市核心区内部的快速路主路上设置公交停靠站，并配套设置公交专用道，以保证快速路公交路权和运行效果。

3 快速路主路公交优先设计

在快速路主路上设置公交停靠站，公交停靠站的横向及纵向设置位置不同都将影响快速路主路的运行效果。

3.1 公交停靠站的横向设置研究

总体上，公交停靠站在快速路主路上横向设置主要有两种形式，即路中型和路边型。再根据快速路主路的设置形式，细分为四种形式（图6-9）。

研究表明，设置路边型公交停靠站，主线出口、入口流量及公交车流量会影响到社会车辆与公交车辆的运行效率。设置路中型公交停靠站，公交车运行效率与主线出口、入口流量无关，仅与公交车本身流量有关；社会车辆延误与公交车流量无关，仅与主线出口、入口流量有关[2]。

因此，从运行效果来看，路中型优于路边型；从适用场合看，路中型适用于公交车全线在主路行驶，路边型适用于公交车需进出主路的情况。

图7 路边型-高架式停靠站

图8 路中型-平面式港湾式停靠站

图9 路中型-高架式非港湾式停靠站

3.2 公交停靠站的纵向设置研究

若公交停靠站设置在路中时，公交车基本不存在进出快速路主路的情况，其纵向设置位置对快速路主路运行没有影响。若公交停靠站设置在路边时，其运行对主路进出交通影响较大，因此有必要重点研究路边型公交停靠站与主路出入口位置的关系。

路边型公交停靠站与主路出入口位置关系有4种类型[2]：停靠站设置在主路出口之前、停靠站设置在主路出口之后、停靠站设置在主路入口之前、停靠站设置在主路入口之后（图10、11）。

图10 停靠站设置在出口之前（上）、出口之后（下）

图11 停靠站设置在入口之前（上）、入口之后（下）

研究表明，路边型公交停靠站设置在出口、入口之前对主路车流影响程度和范围小于设置在出口、入口之后[3]。

因此，快速路主路公交停靠站采用路边型时，公交停靠站宜设置在主路出口、入口之前。

4 结语

为解决大城市公共交通的运行效率，本文研究了快速路主路公交停靠站是否可以设置、如何设置、公交路权如何保障等问题，结论如下：

（1）在城市核心区内部，为解决公交运行效率问题，可考虑在核心区内的快速路主路上运行快速公交，设置公交停靠站和公交专用道，以保证快速路公交路权和运行效果。

（2）在城市核心区外，为解决城市核心区和拓展区之间的长距离快速公交通勤需求，可考虑在快速路主路运行公交通勤快车，不设公交停靠站和公交专用道，通过在辅路上设置的公交停靠站实现公交上下客。

（3）通过设置位置的对比研究，结论是：①横向设置：从运行效果来看，路中型优于路边型；从适用场合看，路中型适用于公交车全线在主路行驶，路边型适用于公交车需进出主路的情况；②纵向设置：路中型的纵向设置位置对快速路主路运行没有影响，路边型公交停靠站宜设置主路出口、入口之前。

[ 1 ] 梅勇斌.高快速路快速公交模式研究——以广州内环路为例.协同发展与交通实践——2015年中国城市交通规划年会暨第28次学术研讨会论文集.

[ 2 ] 城市快速路系统设计关键技术研究[R].天津市市政工程设计研究院,同济大学交通工程系，2010.

[ 3 ] 马琳.快速路公交站设置对出入口通行能力影响的研究：[硕士学位论文].北京：北京交通大学，2010.

Study on the setting of bus stop in expressway main road of big city

Zhu Jungong
（Chongqing Transport Planning Institute , Chongqing 400020）

With the increase of population size and spatial pattern, the requirement of long distance travel efficiency is gradually improved. In order to solve the operation efficiency of city public transportation, this paper studies the expressway bus stop is the problem setting, how to set up, how to protect the public right of way, in order to provide a reference for future city rapid transit network planning and bus station settings.

Urban Expressway；Bus stop setting

U492.4+32

A