科技创新与物流发展——基于“海上丝绸之路”重点省市数据分析

范 勇

（国家行政学院，北京 100089）

科技创新与物流发展
——基于“海上丝绸之路”重点省市数据分析

范 勇

（国家行政学院，北京 100089）

21世纪海上丝绸之路是我国新世纪发展战略的重点领域，科技和物流作为经济贸易发展的关键驱动力，在这一战略中占据了关键性的地位。为提高我国沿线省市的发展质量，使各省市的投入与产出能够更为科学化，需要对各省市在科技创新和物流发展上表现出来的各种趋势以及联系进行有效的分析。基于2012—2015年《中国统计年鉴》的相关数据，通过因子分析方法，揭示科技创新对于物流发展影响力的重要因素，使沿线重点省市能够科学分析自身的不足和优势，采取针对性措施，加快科技创新，推动物流发展，提升自身竞争力。

科技创新；物流发展；企业创新能力；海上丝绸之路

习近平总书记在2013年10月访问东盟时正式提出了建设21世纪新海上丝绸之路的理念，以其建设我国对外开放的新格局，与沿线国家建立政策、道路、贸易、货币和民心的整体联通，并将道路与贸易联通作为核心内容。作为道路联通以及贸易畅通的最显著的表现形式，物流成为海上丝绸之路新经济带发展与联通的关键要素。海上丝绸之路互通的不仅仅是经贸，同时也需要科技与文化的互通交流，科技创新要引领与驱动新丝绸之路的发展，并与联通道路与贸易的物流业形成海上丝绸之路建设的双架马车。对于海上丝绸之路10个省市重点区域进行分析，对于广东、广西、浙江、江苏、福建、海南、上海、天津、山东、辽宁的科技创新程度与物流发展水平、绩效的分析，能够更有效地反映科技创新和物流发展之间的联系，使一带一路各经济带能够从中获得融入与发展思路。

一、科技创新与物流发展的关系概述

物流水平对于国家竞争力的影响也越来越大，选择合适的评价指标对于物流水平进行评价成为研究物流发展的重要基础，也是对物流发展评价真实性的有效反应。我国科技创新对于物流业的发展贡献已经有了较大改善，但仍然存在较大差距。从研究有效性来说，单纯将科技创新和物流发展作为一个整体来评价其内在联系，真实性、有效性、可非重叠性、可比性、全面性等都有很大问题，要确保研究结果更有指导性和真实性，就要将科技创新分为多个指标，需要多个主体共同努力，才真正将科技创新落在实处。不同的指标与主体对于科技创新的推动力与作用力各不相同，而对于物流发展的影响力也就会有差异。要使科技创新对于物流发展的影响力发挥最大作用和最高效率，就需要采用指标因子分析评价，能够有针对性的围绕物流发展的影响因素提高科技创新的针对性投入，最大限度节约资源，科学投入，使两者能够更有效地协同发展。

因此，要使科技创新和物流发展的联系更为紧密，就需要通过分析，引导企业通过转型，充分发挥自身特色，通过两者的协同发展，合理配置资源，不断拓展合作，使海上丝绸之路各国能够发挥自身优势，共同发展繁荣。

二、数据分析

（一）指标选择

针对海上丝绸之路沿线10个省市，遵循全面客观原则，从《中国统计年鉴》中选择与科技创新和物流发展相关的指标，作为数据分析的因子。指标选择力求全面、客观，相关性与可比性强，从统计年鉴中选择有效的、可操作性、可检查的数据。科技创新评价指标包括K1～K8，物流发展评价指标为L1～L8。其中，K1代表工业企业新产品销售收入；K2代表技术服务业固定资产投资额；K3代表研究与试验发展经费；K4代表研究与试验人员；K5代表研究与试验项目数；K6代表技术市场成交额；K7代表专业授权量；K8代表普通高等学校专任教师数量；L1代表交通运输、仓储和邮政业区域生产总值；L2代表批发和零售业区域生产总值；L3代表固定资产投资额；L4代表货物进出口总额；L5代表运输路线总长；L6代表就业人员数量；L7代表货运量；L8代表民用货运汽车总量。

（二）科技创新能力因子分析

从降维思想出发，选择8个指标因子进行综合分析，这些指标都有很强的客观性、能够体现较多的数据信息量、不必再进行权重设置，也不会有来自主观因素的影响，使更多的关系复杂并且重叠性较强的指标通过综合选择几个不会产生相互联系的因子。根据因子评价方法，可以选择将各个指标在2012—2015年之间的平均值作为最终讨论数据，或者按照不同年份对评价对象作数次因子分析，这两种方法，一者会使信息出现损失，尤其是对于增加值的摒弃，直接使数据分析失真性增加，另一者则会使因子、综合得分之间出现组分不统一问题。因此，最科学的方法就是将这10个地区的5年之间的数据作为4个样本，即对50个样本作因子分析，确保信息完整、组分一致。

在确定科技创新和物流发展之间会有相互联系的假设前提下，通过KMO检验和球形检验分析因子，从其KMO值和P值分析各指标与科技创新和物流发展之间的相关性。在科技创新因子分析中，巴特利球形检验统计量达到了600.201，P值则为0.02，全部为能够反映科技创新能力的有效指标，当显著性水平位于0.05时最为显著，KMO值则为0.801，为合适值。在分析各个因子特征值的基础上，选择相关性最好，最能反映科技创新能力的3个因子，计算三个指标的公因子方差，得出其平均值是0.984，最小值是0.934，累计贡献率达到了97.382%，可以显示出97.382%的原始数据信息量，代表性极高，能够最大限度代表科技创新能力，并对科技创新能力的分析起到极好的效果。提取主成分因子后，再对各因子负载作正交方差极大旋转，可以获得三个因子方差贡献率，分别是52.940%、32.884%、18.736%，将方差贡献率设置了权利，再计算科技创新的综合得分F=0.52940X1+0.32884X2+0.18736X3，X1、X2、X3分别 代 表 3 个 因子的得分，具体分析结果如表1所示。

表1 科技创新能力综合因子分析

（三）物流发展程度因子分析

对于物流发展因子进行巴特利球形检验，得出检验统计量是573.928，P值为0.02，数据全部具有统计学意义，当显著性水平位于0.04时为显著。KMO值是0.823，数值合适，指标原始数据均可用于做因子分析。绘制聚类分析碎石图，对图表结果进行分析，可以提取特征值较大的两个因子，两个因子公因子分差平均值是0.937，最小值是0.912，说明这两个因子能够很好的反映原指标信息量，不会造成过多的信息损失，有较好的提取效果。对于2个因子特征和其累积贡献率进行观察计算后，可以得到2个因子累积贡献率是93.631%，能够显示93.631%的原指标数据信息，有较好的代表性。提取主成分因子后，再对2因子负载作正交方差极大旋转，可以获得2个因子方差贡献率，分别是50.472%、34.736%，将方差贡献率设置为权重，再对物流发展程度的综合得分进行计算，得出 W=0.50472Y1+0.34736Y2，Y1、Y2分别为 2 个因子的得分。

根据旋转后的成份矩阵进行分析，因子1反映在 L1、L3、L5、L7、L8上的载荷较高，即物流基础设施的建设水平和货运能力，因子2在L2、L4、L6上的载荷水平较高，即社会物流需求量和物流人才的支持度。

（四）回归方程分析

检验方式以共线性为主，辅助以异方差及异常点的检验，生成新回归方程W=-2.389×10-7+0.452X1+0.401X2，由于 X3的 P值是 0.134，在显著性水平位于0.05的时候，并不显著，因此可以剔除这一自变量。回归方程计算可获得F检验值是70.425，P值则是0.01，显著性水平在0.05时呈显著状态，因此W和X1、X2的关系更为显著、密切，即物流发展水平的决定性因素是企业创新能力、科技设施和教育的投入。

三、结果分析和发展措施分析

（一）各重点省市科技创新表现

广东和江苏自2012年起，连续四年科技创新综合得分居前2，各个因子的得分情况也较为均衡，其科技创新能力和经济实力相当。浙江和山东得分情况也较好，浙江省企业创新能力居全国首位，可见其经营环境与政府管理的活跃性与适度性，山东在科技设施和教育投入上居首位，2015年，山东省全社会科学研究和技术服务业固定投资额达1 026.6万元，居全国首位，远高于全国其他省市投资额，从业人员达18万，仅次于北京、广东、上海、江苏、四川，高等学校专任教师数量达104 724人，仅次于江苏的107 154人。

上海虽然在企业创新能力和科技设施、教育投入上得分并不高，但其科技市场的发展与繁荣程度却居于首位，技术市场之活跃度及其辐射能力使技术交换更为方便，2015年，上海技术市场成交额达6 637 939万元，仅次于北京、湖北、陕西，10省市中广东技术市场成交额仅次于上海，达6 625 775万元，相差极小，而浙江技术市场成交额尚不及上海和广东的1/6。天津、辽宁、福建综合得分能力不足，其中辽宁科技设施和教育投入仅次于山东和江苏，但其企业创新能力最低，规模以上企业研究与活动人员仅为福建的一半不足，专利授权数量不到福建的2/3，而科技市场繁荣程度却居于10省市的第五位，高于浙江市场成交额的2倍以上，束缚辽宁科技创新能力的关键就在于其效率极低的企业创新能力，企业科技转化能力严重不足，科技的单纯投入与科技创新能力并不呈正比关系，相反企业和市场发挥着更重要的作用。福建有较好的企业创新能力，但其科技市场成交额不足辽宁的1/5。天津的科技市场成交额位于10省市第3名，达5 034 369万元，综合得分也在不断上升。

广西和海南在各个方面均落后于其他8个省市，但其科学研究与技术服务业固定资产投资规模增长较快，正处于上升趋势，海南则由于其单一的产业结构，发展桎梏较严重。

（二）物流发展各省市情况分析

广东和山东充分发挥其地理优势、科技优势、人才优势，建立了规模化的物流产业，在社会物流需求和人才支持度、物流基础设施建设和货运能力两个方面，广东和山东分别居于首位，广东进出口总额2015年达102 249 568万元，山东进出口总额约为广东的1/4多，广东拥有全国最多的交通运输、仓储和邮政就业人员数，达82.8万人，远超上海51.5万人。山东铁路公路运输路线长度为10省市之首，物流基础设施能力最强。江苏、浙江和辽宁综合得分也较好，江苏和浙江各方面发展较为均衡，而辽宁的批发和零售业生产总值则远低于江苏和浙江，不到两省的1/2，进出口总额则不到浙江的1/3、江苏的1/5，在物流社会需求上较低。

福建综合得分位于中间，其批发和零售业总值尚不及辽宁，不到江苏和浙江的1/3，进出口总额不及浙江的1/2、江苏的1/3，因此物流社会需求度较低。但其交通运输、仓储和邮政业投资却高达2 230.7万元，是辽宁的近两倍，而货运量却仅为辽宁的55%，物流绩效较低。广西、天津、上海和海南的物流发展较为落后，上海与天津的限制在于其区域较小，因此基础设施投入仍然有待加强，而天津的交通运输、仓储和邮政业就业人数也存在较大问题，仅为上海的29%。广西交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额约为福建的68.7%，是海南的近4倍，货运量则是福建的1.35倍，但其交通运输、仓储和邮政业生产总值则仅为福建的1/2，批发和零售业生产总值也仅为福建的55%，投入与产出存在严重的滞后问题。海南由于其各方面基础都较为薄弱，因此在每一个指标上都与其他9省市存在较大差距。

为提高我国对于海上丝绸之路发展的物流发展应对能力，各省市要在统一的标准下，不断与国际接轨，通过现代化的物流模式推动物流业的发展，为该区域内的经贸往来提供更方便的物质保障。山东、广东、江苏、浙江要在现有基础上，不断发挥自身优势，通过物流模式的革新，为进出口贸易提供更为开放、现代化的口岸支持。上海和天津要继续保持其物流市场的繁荣，加强和其他省市的合作，以内河航道的优势与其他地区的铁路公路运输进行合作，加快我国海陆联运的发展，推动我国各种物流站场的融合发展，提高通关效率。辽宁、广西和福建要充分认识到自身的不足，在设施、人才、物流需求等方面进行针对性的提升。海南需要从自身特色出发，发展特色化的物流产业。

（三）科技创新和物流发展的协同发展

企业创新能力和科技设施、教育投入是物流发展的关键因素，尤其是企业创新能力对于物流发展的推动作用更为显著，而科技市场由于其滞后性和跨区域性较强，因此推动效果并不明显。因此，海上丝绸之路沿线10个重点省市要有针对性的提升其科技创新能力，加快科技的转化能力，为企业在科技利用方面提供更为积极的引导，政府要采取适度性的管理政策，为企业的科技运用、创新与转化提供较为宽松的环境，要充分调动企业的创新精神和创造能力，发挥市场尤其是物流市场、科技市场对于资源的优化配置作用。各省市要加大对社会科教事业的投入，要为物流业的发展提供更为高素质的人才队伍和技术支持。要通过科技创新不断推动物流业的现代化、信息化、平台化和多样化，加快科技创新及科技运用与转化能力，不断优化物流资源配置，提高物流效率，提升物流资源利用效率，要为物流业的发展创造繁荣的社会需求。同时，要通过物流业的发展带动交通运输、仓储、邮政、批发、零售业的不断发展，并为科技创新提供需求及保障。科技企业要不断提高自身竞争力，立足于自身的优势，为物流业的高效、节约发展提供更大的支持，要加快科技产品和理念进入科技市场的速度和效率，降低科技产品的市场成本，加快科技的转化效率，为物流业的发展不断提供新的技术、理念、人才、模式。要让科技创新和物流发展互惠互利，协同发展。

四、结语

海上丝绸之路是21世纪我国乃至地区、世界发展的重要机遇，我国沿线各省市要加快理念转换，不断提升科技水平，加快物流业的发展，为国际经济贸易、文化、科技交流提供更为畅通的渠道，使我国能够成为引领地区发展的重要动力。

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（责任编辑：D 校对：T）

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1004-2768（2017）07-0120-04

2017-04-30

科技部国家软科学研究计划（2012GXS6D156）

范勇（1973-），男，安徽阜阳人，国家行政学院博士后、教授，研究方向：行政管理。