韩国船企大力开发船舶品牌价值链

本刊特约记者 牛序谋

韩国船企大力开发船舶品牌价值链

本刊特约记者 牛序谋

将一种船型形成品牌系列，让这个品牌系列创出一条价值链，推进这一品牌系列在市场需求变化过程中与时俱进地不断延伸，衍生出品牌系列中适应市场新需求的新船舶产品，随之创出新价值，使价值链增添新环节。

韩国造船产业的大发展起步于上世纪70年代，经过80年代和90年代造船产能扩张和技术力量、经验的积累沉淀，又依靠比欧美国家和日本较低廉的造船生产成本，特别是较低廉的劳务费用成本优势，在新世纪终于超过了日本坐上世界造船第一的“宝座”，跃升为世界第一造船大国，实现了韩国造船人“造船报国”的梦想。在韩国造船业赶超日本的同时，中国在上世纪末制定了大力发展造船工业的规划，发展目标是要超过韩国，成为世界第一造船大国，这给韩国的造船企业带来了巨大的市场竞争压力。对此，韩国大型船企的一位负责人表示，韩国造船在国际市场上经受着双重竞争压力，前面要追赶和超过日本，后面则有中国的快速追赶，这种激烈的市场角逐是历史上没有的。

在中国、韩国和日本的造船竞争三角格局当中，韩国船企对三者各自的长处和短板及三者旗鼓相当的重合点有清楚的分析和认识，随着时间的推移，上述的长处短板和重合点会不断地发生变化和相互转换。中国造船企业在这场竞争过程当中是潜力最大的，韩国造船界认为，在造船的几项主要评估体系指标上，中国赶超韩国是不可阻挡的，现在韩国造船界的这一预测分析早已变成了事实。为应对国际造船市场上竞争格局的重大变化到来，韩国造船界，特别是以三大造船企业——现代重工、三星重工和大宇造船海洋为中心的造船企业，已经开始谋划与中国造船同行进行市场竞争的中长期战略和策略，其中亮出的一张“大牌”就是创出产品技术品牌，积极地开发船舶技术和品牌价值，使自己建造出的船舶即使与中国和日本造船业所建造的属于同种类产品，但因其技术含量高并树立起了技术品牌，可以创造出比竞争对手同种类产品更高的附加值；同时以品牌吸引客户的更多关注，从而在订单竞争中取得优势地位，帮助企业在市场上进一步提高声誉，在船东之中扩散，由此又可以吸引新船东客户不断增多。

三大船企竞相开发LNG船品牌

韩国造船业由三大造船企业以及主要骨干中型船企韩进重工、现代尾浦造船和成东造船海洋等开发船舶品牌。其创出品牌附加值的一个最突出特点是：一个船型形成品牌系列，让这个品牌系列创出一条价值链，推进这一品牌系列在市场需求变化过程中与时俱进地不断延伸，衍生出品牌系列中适应市场新需求的新船舶产品，随之创出新价值，使价值链增添新环节。在这一方面，韩国造船企业的液化天然气（LNG）运输船品牌系列是其代表性作品。

韩国造船企业在创业起步初期，也是与其他造船国家发展初创期一样，先从干散货船和油船这些“ABC”做起，LNG船建造则是从挪威、丹麦和法国等国的造船企业那里学来的，其中最关键技术——LNG船货舱围护技术则使用法国GTT公司的专利技术，于上世纪90年代中期开始研发LNG船技术。韩国建造的第一艘LNG船是由韩进重工的釜山影岛造船厂推出的，大宇造船海洋、三星重工和现代重工同时展开了研发。进入新世纪，三大船企及韩进重工均具备了LNG船施工建造的技术能力，可以从国外船东手中承接订单和完工交付LNG船。随着LNG船施工设备的完善和建造技术的逐步提高，到2005年前后韩国已超过欧洲和日本成为LNG船建造第一大国。此后，国际船市上下单订造的LNG船约有70%的订单花落韩国三大船企，可以说，LNG船已经成为了韩国造船业的有力品牌。10万立方米、14万立方米、17万立方米、18万立方米级存储量的LNG船，甚至卡塔尔下单订造的世界上最大的22万立方米级存储量的LNG船相继由韩国的船厂开发出来，并建造完工交船。至今韩国船企在国际LNG船市场上的霸主地位坐得稳稳的，这也是韩国引以为豪和自夸的。

韩国船企在攻占LNG船市场过程中，从未满足于已获得的成功，他们在不断地研究探讨LNG船相关新技术的开发，目标是将LNG船的韩国品牌继续向前推进，做出品牌系列。以LNG船再液化技术为例，在LNG船长途载货海运过程中，货舱内的LNG会自然气化，这种自然气化使1艘14万立方米级容量的LNG船每年损失约100万美元，而减少和防止自然气化就可以降低船东和货主的损失。为此，韩国三大船企研发出再液化技术装置，将自然气化出的天然气再进行液化，并返送回货舱内存储起来。大宇造船海洋于2000年初首先为比利时船东的LNG船配套了再液化装置，三星重工和现代重工也随后开发出技术类似的装置，接着现代重工又研发出不用压缩机制冷、而直接利用冷媒剂再液化的设备，可为LNG船年节省4万－5万美元。这种再液化装置的研发成功和配套装船使用，进一步提升了韩国船企建造的LNG船品牌价值。

随着造船技术的发展，LNG船因自身的燃料优势，其动力开始由燃油向油气双燃料推进方式发展，最终要向单一的天然气燃料推进方式发展。与此相适应，韩国船企又研发出了新一代LNG船配套再液化装置，将自然气化出的天然气，一部分再液化返回货舱存储，另外一部分输送给燃气发动机作燃料。韩国三大船企都已拥有类似技术，但大宇造船海洋研发的PRS（Parial Religelaction System）系统首先在韩国登记注册了技术专利，并声称其配套安装在LNG船上使用，每年可节省运营费用250万－330万美元，其再液化所消耗的电能比现有技术降低75%－80%。但现代重工和三星重工对大宇造船海洋的这项技术专利不认同，理由是其他船企也拥有同类技术，大宇造船海洋抢先注册了这项专利给其他船企承接订单带来了损失，目前这项技术专利纠纷官司已经打到了韩国大法院。大宇造船海洋在上诉状中申诉到，广大LNG船客户已十分看好LNG船PRS技术，2014年，全球造船市场上的LNG船订单为60艘，大宇造船海洋承接到35艘，而且所有船东都要求配套PRS系统，因此，大宇造船海洋建造的LNG船因PRS进一步提升了品牌价值。截止到2016年8月，大宇造船海洋手持LNG船订单50艘，由此可见其的确树立起了LNG船品牌形象。同时大宇造船海洋并没有止步，根据其对北极海域油气开发会逐步展开的趋势判断，几年前已展开北极海域破冰LNG船的研发，并引进芬兰破冰船建造先进技术，于2014年全球首批承接俄罗斯天然气开发项目破冰LNG船订单15艘，该批订单的LNG船均为17万立方米容量级，每艘单价3.15亿美元。这使得大宇造船海洋LNG船的建造技术和品牌价值比其他同行又提高了一个档次。

在这一轮造船企业结构调整中，大宇造船海洋提出将LNG船作为其重点，并意欲将LNG船品牌打造成世界第一，以此继续提高其LNG船品牌价值。仍以再液化系统为例，继PRS之后，大宇造船海洋现在又推出了升级版MRS，它比PRS提高液化量16%，1艘LNG船每年可以降低自然气化损失300万美元左右。为打破GTT在LNG船存储货舱领域的技术垄断，大宇造船海洋研发采用木质材料制作货舱系统的新技术，其最大优点是比GTT和挪威公司的货舱大幅降低自然气化量。与此同时，大宇造船海洋还联手韩国最大的钢铁生产企业浦项制铁共同研究开发LNG存储货舱及其配套管线制作所使用的新材料——高锰钢，它可以取代传统的合金材料，采用高锰钢制作货舱的成本费用仅相当于合金材料制作费用的56%，它不仅可以使用于LNG船上，还可以用于制造陆地上LNG接收站等存储舱罐，韩方正推动制定这项新材料的相关国际标准。

在LNG船建造和相关技术设备取得成果的基础上，大宇造船海洋开始联手DNV GL、船机制造商和丹麦船东等，共同研发以液化石油气（LPG）为燃料推进的LPG船，现已获得挪威船级社的基本认证，并设计出船长182米、型宽39.6米、货舱容量为3.9万立方米的首艘以LPG为燃料推进的LPG运输船。大宇造船海洋期望在其LNG船创出品牌价值后，在LPG船市场上再创出品牌，在国际两大液态气体运输船市场上打造大宇造船海洋品牌。

打造LNG船衍生产品产业链品牌

LNG船是高技术含量的高附加值船型。韩国造船界、特别是现代重工等三大船企正在将LNG船打造成为一条产业链，这条产业链延伸到上游和下游，带动和促进韩国国内相关配套企业展开相关研究开发，从而构筑起一条LNG船相关的高附加值品牌产业链。例如LNG的浮式存储气化设备（LNG－FSRU）、LNG存储货船及货舱的制作材料、LNG加注船及其配套设备、LPG船及其加注船和配套设备等。

LNG－FSRU设备可以说是LNG船的一种衍生产品，它将浮式石油生产存储设备（FPSO）和LNG船的再气化设备中的一些技术进行重新组合，适合于中小型气田的开发生产使用，其投资规模小，又可以移动使用，因而受到市场青睐。韩国的三大造船企业在该领域均有较好的成绩单，国外的石油公司看好韩国的LNG－FSRU品牌名片，纷纷向韩国的船厂下单。早在2008年，三星重工就从英国石油公司承接到浮式LNG生产储存设备（LNG－FPSO）订单，其后现代重工和大宇造船海洋也拿到订单。进入2000年后，韩国船企开始承接LNGFSRU订单，把浮式设备这一概念全面引进和投入到LNG的生产、存储、再气化、直至供气诸方面。去年下半年以来，国际上一些石油公司开始考虑海洋油气生产设备投资项目，进入新年后，LNG－FSRU设备市场出现回暖征兆，韩国三大船企均有订单收获。三星重工继1月份承接到FSRU订单后，2月又从挪威石油公司接获1套17万立方米级的LNG－FSRU设备订单，另外还有选择权订单1套，上述订单的合同价格均为2.3亿美元左右。大宇造船海洋虽然没拿到正式订单，但2月上旬它与美国一家石油公司签署建造7套17.34万立方米级的LNG－FSRU设备的意向性合同，据悉，今年4月份将正式签署首批订单合同。从市场刚刚出现回暖迹象，LNG－FSRU订单流向较集中韩国船厂这一现象看，韩国的LNG－FSRU设备品牌赢得了欧美客户认可。

韩国国有企业韩国天然气公社联手三大船企经过多年的研发，推出了韩国型KC—LNG货舱，韩国期望以它来取代GTT的相关技术，为了开辟国内外市场，在釜山市正式设立了专业法人公司KCLNGTECH。该公司主要负责LNG货舱的设计、监理、有关工程技术咨询服务，许可证相关服务，以及薄膜型LNG船货舱的制作、销售及售后服务，已拥有KCLNG货舱的45项技术专利。但国外船东在韩国船厂下单订造的LNG船，到目前为止都不敢贸然采用韩国型KC－LNG货舱，担心技术质量风险。韩国天然气公社去年提出的计划称：它将订造6艘LNG船，其中2艘将采用KC－LNG货舱，均在韩国船厂下单，可能由三星重工船厂承造。

除LNG船货舱外，韩国的LNG陆上接收、供应站基地用的LNG存储舱罐研发也取得了成果，推出了两款货舱容器产品：由9%镍合金材料制作的存储容器罐（目前世界上仅有法国和日本的企业具备生产能力）和薄膜型存储舱罐容器。目前世界上陆地站的LNG存储罐最大容积为20万千升，韩国开发的为27万千升，增加存储量约35%。现在韩国建造的3套存储罐设备正在LNG基地站进行安装，将投产使用。随着LNG的使用范围越来越广，韩国要将大型LNG存储罐容器的研发、制作不断向深度和广度推进。例如，随着LNG加注船的市场需求增多，韩国的STX造船海洋联手4家配套企业成功开发了专门为LNG加注船配套使用的LNG存储货舱，已经获得英国劳氏（LR）船级社的基本认证。STX前年已从皇家壳牌石油公司承接到1艘6500吨级的LNG加注船订单。今年2月下旬，韩进重工也向德国、比利时和日本企业的合作公司交付了1艘5000吨级的LNG加注船，是2014年签的合同。与此同时，国际业界看好LNG加注市场的需求前景，它不仅包括专用的加注船，而且还包括一系列基础配套设施和配套设备物资等。欧洲的两大船级社预测认为，2015年至2025年，全球LNG加注市场需求规模将达到300亿美元上下的水平。为抢占市场，韩国在5年之前就开始酝酿和筹划设立专业的LNG加注组织机构，并于去年年中正式成立了韩国加注产业协会（韩国LNG Bunkering产业协会），会员包括21家造船与船舶配套、海运和能源行业的企业。该协会分析认为，韩国的LNG船品牌正在拓展成为一条高附加值LNG产业链，现在新崛起的LNG加注市场可分为三大板块：即加注船、海上加注平台及加注配套设施设备，其中最关键的技术和设备是LNG存储舱罐；加注船是三大板块市场主角，韩国的企业完全有能力把这块业务做大，抢占到市场领先有利地位，特别是韩国政府早在2013年已将加注船及其存储货舱的研究开发确定为韩国的“国策课题”项目。韩国LNG加注产业协会认为，LNG的相关产业链随着LNG开发生产和使用范围的不断扩大会向前延伸发展，因此其衍生产品还将会根据市场的需求变化不断地被推出来，所以韩国的造船企业要紧跟其前进步伐，不断地研发、推出适应市场新需求变化的新技术和新产品，其中，LPG船及其加注船和相关配套设备是有望开发的市场。

韩国的大型造船企业还瞄准了大型集装箱船采用天然气的发展趋势，目前国际上部分大型集装箱船已开始采用燃油和天然气双燃料推进方式，集装箱船采用天然气燃料离不开LNG存储舱罐容器，以及气化和供气设备。此外，散货船采用双燃料推进也已起步，随着船舶排放标准要求不断提高，油运船采用燃气推进方式也势在必行。针对这样的市场走向，韩国的船企已经行动起来，纷纷投资用于研究开发。与此相适应，韩国所属的LNG相关技术、设备试验、认证中心已开始向韩企提供服务，以提高其国产化水平，为LNG产业链品牌“添砖加瓦”，发挥出“绿叶配红花”的作用，使其品牌系列更完善。

中小船企努力创建自身品牌

韩国船企在其他船型领域同样也十分重视创建品牌，在引领集装箱船大型化和超大型化发展的过程中，三大船企都凭借开发设计、节能环保、高效成本等创出了各自的品牌，使全球这一类船舶订单的大部分都集中在三大船企。除大型船企外，一些中型船企也在打造自己的品牌，如现代尾浦造船、成东造船海洋、韩进重工和STX造船海洋等，尾浦造船和成东造船海洋潜心研发设计中型油船和中型干散货船，船型设计不断改进，节油环保技术水平不断提高，使它们在这类船型建造方面赢得了船东们的好评，打造出了自己的品牌。尾浦造船的中型油船和成品油船在欧洲和中东国家的船东中声望很高，它们给尾浦造船一个共同的名称“Mipo Tank”（尾浦油船），尾浦造船和成东造船海洋建造交付的多艘中型油船和散货船被英美多家海运杂志评选为当年的最优秀船型。韩进重工和STX造船海洋在结构调整过程中，均提出了要在LPG运输船和LNG加注船领域创自己的品牌，韩进重工已交付了首艘LNG加注船，STX正在建造其首制LNG加注船。

韩国政府在去年10月底发表修造船产业结构调整、增强竞争力计划时提出，韩国在大型舱储罐、大型LNG船和VLCC等领域要继续深耕品牌，使这类船舶在国际造船市场上的份额从现在的65%提升到2020年的75%。★