汽车行业的历史与新知

周展宏

最近在阅读通用汽车总裁艾尔佛雷德·斯隆的自传——《我在通用汽车的岁月》，对于汽车行业有了不少新的认识。

斯隆从商业的角度把汽车历史划分为三个阶段：1908年以前是第一阶段，此时汽车价格昂贵，是完全属于上层社会的奢侈品；第二阶段是1908年至20世纪20年代中期，大众市场是其主要特点，亨利·福特发明的大规模生产方式，推出T型车，“低价格的基本交通功能”理念占据了主导地位；在此之后是第三个阶段，出现了各种各样功能质量更好的汽车，这个时期可以看作是多样性大众市场到来的标志。通用汽车刚好适应了第三个阶段的潮流，从而超越了福特汽车登顶全球汽车行业。

斯隆认为第三个阶段的到来是因为四个新因素出现：分期付款的销售模式、二手车的折价销售、封闭型车身和每年推出的新车型。基于以上认识，通用汽车将生产线进行了调整，公司只生产、销售6种标准车型，整个产品线价格区间也对应地从最低450美元到最高3500美元划分为6个区间。

通用汽车采取上述产品线策略时，福特汽车是汽车市场的绝对主导，占据50%以上的市场份额.但是福特先生一直未能认识到，满足基本交通需求的任务不必由新车来承担这一事实。实际上从20世纪20年代中期开始，旧车在美国基本交通市场占据主导地位。最终福特汽车的领导地位被通用汽车所取代。为了应对新时代的挑战，福特先生采取了一个悲惨甚至是古怪的行动，即于1927年5月完全关闭了福特庞大的红河工厂并停工一年用于重组。当时正处于汽车行业高速发展的时期，此举无异于把市场拱手让给了通用汽车的雪佛兰。如果用现代语言来描述的话，斯隆实际上是敏锐地发现了消费升级所带来的商机，而福特先生还一直停留在物质匮乏、供不应求的思维模式里无法自拔。

通用汽车的分权管理，覆盖不同目标市场的全产品线策略对汽车行业影响深远，直到今天，我们仍然可以看到汽车公司做经营决策时仍然会遵循那些原则。甚至更进一步，斯隆后来针对同一价位还会推出多种外观或者内饰不同的车型，以满足消费者的个性化偏好。这一现象不正在当今的中国汽车市场上演吗？自主和合资品牌竞相推出不同外观和内饰的共平台车型，这些姊妹车型价格相差不大，互相竞争。

通用汽车的模式统治了汽车行业相当长的时间，直到丰田汽车以低价、低油耗、高可靠性为特征，赢得了全世界的关注。

1950年，丰田英二率领丰田高管到美国工厂进行为期12周的考察，原本预期会对美国工厂制造流程与方法的进步感到惊叹，但事实不然。他们惊讶地发现，大规模生产方式自1930年代到当时，根本没有太大的改变，而且事实上，这个生产方式本身存在许多缺点。他们看到大量的中间制品堆放储存，要稍后才会被送到另一个部门；下一个流程处理这些中间制品后，又堆放储存一阵子，再被送到下一个流程。以大规模生产为基础，各步骤之间的中断导致了大量材料变成等待输送的存货。因为设备成本高昂，为降低成本提高效率，就是使设备、员工不停地工作，从而导致大规模生产过剩，非常不平均，大量生产出来的东西中隐藏着瑕疵品，堆放在那里数周而未被发现。这种工作场所缺乏组织与管控的模式，让丰田英二他们看到了迎头赶上的机会。回到日本，丰田英二将“迎头赶上福特汽车公司生产力”的任务交给了大野耐一，而大野历经数十年发展出了丰田生产方式，包括准时生产、自动化、看板制度、现地現物、持续改善等等。这种生产方式并非只是工具与方法，更是一种理念和文化。

“股神”巴菲特曾经说过“不碰带轮子的股票”，所以汽车、航空和运输业都不属于他青睐的行业，事实是如今巴菲特在汽车、铁路运输和航空业都进行了投资，尤其是去年大举买进航空股更是令一众粉丝大跌眼镜。所以老巴的话也不能全信，汽车行业也是值得研究的，尤其是中国已经连续8年蝉联全球汽车行业销量第一，2016年行业总收入突破了8万亿，规模仅次于房地产行业，如此庞大的行业一定会给投资者带来不少机会。

我此前也对汽车行业存有偏见。它是一个固定资产投资巨大的行业，退出成本又极高，一旦产能建成，只能不停地生产，停工一天的折旧损失都是巨大的。中国汽车行业发展到现在，高速增长期已经过去了，原来的高高在上的车价也面临着日益走低的挑战，因此，我对这个行业持有负面看法也是正常的。

不过，随着自主品牌汽车质量的提升，我们观察到中国汽车市场正在发生一些变化，即经过几十年用市场换技术（之前人们普遍认为这个策略失败了），中国自主品牌汽车似乎真的学习到了一些本领。近年来，自主品牌的市场份额持续提升，我去到三四线城市，明显感觉到这个趋势，而且与车主攀谈下来，这些自主车质量也比以前可靠得多。从第三方调查公司也可以得出相似的结论，JD Power的调研显示，2005年时进口品牌的车每100辆有190个质量问题，自主品牌每100辆有380个质量问题，两者差距是1倍；2015年质量问题已经缩减到进口品牌98个和自主品牌120个，只差22%。以我看来，一些自主品牌汽车的质量和价格已经进入了大众消费者可以接受的区间。

另一个明显变化则发生在大城市，简单说就是消费升级。原来一辆普通的进口品牌汽车价格非常昂贵，经过这十几年的激烈竞争，中国汽车价格已经大幅下降，实际上十几年前买一辆大众汽车的钱今天足够负担得起一辆同级别的奥迪。我注意到不少朋友的座驾从原来的面对大众的汽车品牌换成了高端品牌。这一点从豪华汽车在中国的销量增长速度远远高于汽车市场整体可以得到证明。

最后，今天的汽车行业与早年的汽车行业有很大的不同，整车制造商将大量的零部件外包出去，降低了自己的固定资产投资，提高了资产周转率。虽然今天看来，美国传统汽车制造商股份纷纷跌破净资产，但事实上，因为历史上的高分红，这些生存下来的汽车已经为投资者创造了高额的回报，今天的价格不妨将之视为投资资产的残值。斯隆在其自传里提到，从1917年至1962年，通用汽车总计给股东分红约108亿美元，占总利润的67%，这45年间，公司既经历了大繁荣，也遇到了大萧条，而且还经历了二战。

汽车行业最新的进展则是新能源汽车出现，标志性的事件便是特斯拉（NASDAQ：TSLA）市值超过了通用汽车（NYSE：GM）。中国是全-世界新能源汽车最活跃的市场，除了有大量的资本和企业家投身于这个行业，而且中国也是全世界新能源汽车销量最大的市场，2016年50万台销量，占世界市场的50%。新能源汽车肯定是一个趋势，对于汽车行业是一项革命性的变革，但目前还处于发展初期，中国汽车公司试图借助这次技术变革走向世界舞台，对此我不敢发表什么意见，以免误导读者。