浅析“渝新欧”国际大通道的形成历程

张世城

（安徽大学磬苑校区）

【摘要】“渝新欧”班列于 2011 年 3 月正式开通，“渝”指重庆，“新”指新疆阿拉山口，“欧”指欧洲。这是一条横贯亚欧大陆的贸易大动脉，其贯穿了“丝绸之路经济带”上的 6 个国家，实现了中国内陆省区与欧洲之间的陆上直通，为中欧双边贸易提供了便利通道。现在，“渝新欧”的服务范围已经覆盖到我国西南、华东、华中、华南以及台港澳地区，成为各地中欧班列中运行最稳定、发运班次最多、辐射带动性最强的班列之一。本文主要分析了“渝新欧”铁路开通的必要条件、“渝新欧”铁路的提出、国际协调通关、试运过程，最后对“渝新欧”铁路开通过程中的相关经验进行总结。

【关键词】“渝新欧”国际大通道 核心要素 形成过程

一、“渝新欧”简介

“渝新欧”是重庆至欧洲的国际铁路大通道。是指利用南线欧亚大陆桥这条国际铁路通道，从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。这是一条由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道。重庆是欧亚大陆桥的新起点。“渝”指重庆，“新”指新疆阿拉山口，“欧”指欧洲。“渝新欧”班列于 2011 年 3 月正式开通，是一条横贯亚欧大陆的贸易大动脉，其贯穿了“丝绸之路经济带”上的 6 个国家，实现了中国内陆省区与欧洲之间的陆上直通，为中欧双边贸易提供了便利通道，因此，“渝新欧”铁路线被称为“第三条亚欧大陆桥”。

二、“渝新欧”铁路形成的核心要素

（一）重庆对外贸易的需求

（1）“渝新欧”开通前重庆外贸总量及趋势

重庆直辖以来经济对外开放不断增强，对外贸易发展极为迅速。如图2.1所示，從1997年至2010年，重庆外贸进出口总额整体呈上升趋势。期间，进出口总额从167843万美元上升到124300万美元，其中，进口总额从89828万美元增加到49.4亿美元，出口总额从78015万美元增加到74.9亿美元。

（2）外贸主要贸易市场

从地区结构来看，根据2008—2001年重庆主要进出口市场情况，如表2.1所示，重庆出口商品市场主要集中于东北亚、东亚的香港、南亚、美洲和欧洲，2010年欧盟成为重庆第一大贸易伙伴，实现进出口值23.9亿美元，占总额的19.2%。随着以笔记本电脑为主的电子信息产业的崛起，未来作为重庆造笔记本主要市场的欧洲，所占份额会逐步上升。

（二）运输瓶颈的出现

（1）电子信息产业外贸需求高涨

随着全球第一、第二、第五大电脑品牌及前六大代工厂汇聚重庆，引进配套企数已经达到324家，形成了“3+3+300”的品牌商、代工商、零部件产业体系，重庆电子信息产业取得空前的进步与发展。2010年，全市电子信息产业实现销售产值1359.14亿元，同比增长46.27%。2001年1-4月，重庆仅笔记本电脑出口额就达6.9亿美元。电子信息产品及相关零部件进出口的空前繁荣给重庆物流业创造巨大的市场需求，电子信息产业外贸物流需求高涨，对重庆物流市场和国际物流通道提出了更高要求。

（2）地域条件和产品特征决定外贸物流需求时效性要求高

重庆地处内陆，外贸进出口多经沿海或沿边口岸转口，不仅增加了中转环节，且运输里程增加，较沿海或沿边城市运输时间平均增加4-6天，如表2.2所示。

从产品特征来看，作为重庆对外贸易绝对主力的机电产品，市场对其时效性要求往往较强，而以笔记本电脑为主的电子信息产品，更因其产品更新快、产品生命周期短等特点，对物流的时效性提出了较高的要求。

（三）其他国家和企业的关注

长期以来，欧亚大陆地区一些国家和企业对于优化配置亚欧铁路大陆桥南线这一项目非常感兴趣，但一直迟迟未能落实。其中关键原因之一在于部分国家之间的复杂关系以及由此伴生的相互信任积累不足，导致国家主导的地区主义模式难以取得理想成效。

（四）国家战略需要“渝新欧”

在国际海运航线上，中国进出口欧洲的货物绝大部分选择绕行马六甲海峡以及苏伊士运河的海上路线，从地缘政治的角度看，一旦前述地区出现任何风吹草动，中国与中亚、欧洲的贸易将平添许多不确定性，就像被人扼住了咽喉，“渝新欧”国际物流大通道无疑为中国的全球战略提供了多一种的选择，对于纾解目前的‘马六甲困局影响深远。

三、“渝新欧”铁路的形成过程

（一）“渝新欧”铁路的提出

2010年8月，重庆市市长黄奇帆率市经信委主任沐华平、惠普公司高级副总裁托尼，拜会海关总署和原铁道部，讨论如何利用欧亚铁路南线将惠普电脑运至欧洲的事宜，得到了海关总署、原铁道部的大力支持。并命名这条铁路线为“渝新欧”。

（二）“渝新欧”第一次国际协调会。

2010年8月底，惠普、德铁与重庆市联合发起在德国柏林召开“渝新欧”第一次国际协调会。重庆市首次建立了与德铁、TEL（德铁和俄铁的合资企业）等机构的联系。

（三）亚欧铁路会议的召开

2010年8月 30 日，在德国铁路公司的倡导下，亚欧铁路会议召开。在此次会议上，重庆首次与包括辛克物流公司和 TEL 等在内的外国铁路企业建立了直接联系。此后不久，重庆市就亚欧铁路事宜与俄罗斯和哈萨克斯坦两国的相关铁路企业以及政府主管部门进行了商讨。

（四）渝-乌通关

2010 年 12 月 7 日，重庆海关与乌鲁木齐海关签署了《区域通关改革合作备忘录》和《建立渝新欧国际铁路大通道出口转关监管机制的协议》，实现渝-乌区域的通关。

（五）首次国内试运

2010年10月“渝新欧”班列首次进行国内段试运行。

（六）首次国际试运

2011年1月“渝新欧”班列首次进行国际段试运行，成功地将摩托车运至俄罗斯，实现准轨宽轨吊装、快速通关，打消了惠普等跨国公司的顾虑。

（七）全线专列

2011年3月，惠普开通了重庆到德国的全线专列，标志着“渝新欧”全线可以实际运行。

（八）“五国六方联合会议”的召开

2011年9月22日，重庆市、中国铁道部和俄铁，在北京举行了三方高层会晤。随后，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、德国的铁路部门和重庆市政府在重庆召开会议：

1.会议签署了《共同促进“渝新欧”国际铁路常态开行合作备忘录》，就共同打造“渝新歐”国际物流大通道达成意向，并明确由重庆交运集团牵头筹备组建合资平台公司。

2.各方代表确认了“渝新欧”常态化开行目标：包括这样几个方面：运行时效目标，“渝新欧”全程运行要确保 16 天，努力实现 12-14 天目标；运行时效保障工作，重点是解决好中哈边境拥堵、落实沿线各方责任制、优化运行线路等问题；运行安全要求，“五国六方”加强合作，共同做好列车安全检查和沿线安全保卫工作，确保班列全程运行零事故；优化运价方向，沿线各方同意在现有运价基础上对价格进行调整，建立有竞争力的价格体系；空箱调运方案，由俄铁和德铁共同商议，提出解决方案，优化全程运价，进一步提升“渝新欧”国际铁路联运大通道的竞争力。

3.会议还确定要建立定期召开渝新欧“五国六方”联席会议的机制：从 2011年9月起，每半年由沿线各国轮流主持召开联席会议，并形成制度，以便进一步加强沿线各国国际铁路联运的沟通与合作，适时解决“渝新欧”开行中的问题。

2011年11月，“渝新欧”首次五国六方协调会议在重庆举行，确定了列车将以固定班列的形式开行。当月，温家宝总理出访俄罗斯签署中俄、中哈两项协议。根据协议，从重庆出发开往荷兰和德国的火车，在出阿拉山口后进入哈萨克斯坦和俄罗斯两国境内时，只需经过一道铁路关卡。

四、“重庆经验”

（一）重庆市政府的推动

在“渝新欧”铁路贯通前，重庆与欧亚大陆其他国家之间没有直接的陆路联通。重庆周边为群山环绕，是座名副其实的山城。它距离广州或上海等口岸的距离约在 2000 公里以上，这意味着海陆交通对于重庆而言着实远水难解近渴。

长期以来，欧亚大陆地区一些国家和企业对于优化配置亚欧铁路大陆桥南线这一项目非常感兴趣，但一直迟迟未能落实。其中关键原因之一在于部分国家之间的复杂关系以及由此伴生的相互信任积累不足，导致国家主导的地区主义模式难以取得理想成效。

为了破解这一难题，重庆市与多国企业集团通力合作，在中央政府的支持下启动了跨欧亚互联互通的尝试与实践。从2010 年，重庆市政府向中央政府提出了第一个从重庆直通欧洲的提议，2011年 11 月，“渝新欧”首次五国六方协调会议在重庆举行，和由此开启的与外国铁路企业以及相关政府部门复杂的谈判过程，到最后2012年4月12日渝新欧（重庆）物流有限公司挂牌成立。重庆市坚持努力倡导并引导“渝新欧”铁路的开通。

此外，“渝新欧”铁路中国段是在我国已有铁路的基础上进行合理提升，利用原有的基础设施、管理人员和管理制度，这种做法减少了我国对于“渝新欧”铁路通道建设的资金投入，有效利用了铁路基础设施资源，节省了人力、物力和财力[4]。

“渝新欧”铁路的开通使重庆摆脱了地理环境对其交通发展的制约，从一个受制于地理环境而内外联通相对不便利的城市，一跃成为中国西南内陆地区的一座面向欧亚大陆的国际化交通枢纽城市。

（二）极具特色的运行班列

第一，“渝新欧”国际铁路联运是由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立，将德国、俄罗斯、哈萨克斯坦和中国的铁路龙头企业与重庆市政府联合起来，专营中欧之间的铁路运输服务，实现了利益共享，创造了亚欧铁路运输国际合作的新模式。

第二，“渝新欧”班列建立了量价联动机制，境外段运价已经比开通之初降低了约 20%[5]。根据重庆、中铁、俄铁三方确立的货量与价格联动机制，目前中国至俄罗斯段箱公里运价已由1.1美元降至0.7美元水平，随着货量的不断上升，运价还有进一步下调的空间。

第三，“渝新欧”国际铁路联运具有通关便捷和统一运单的优势。“渝新欧”班列在重庆报关查验后，沿途各国海关不再重复关检，实行一次报关、一次查验、全线放行。班列一次性地用中、俄、英（德）文填写运单，中途不再换单。

第四，“渝新欧”实现了“1+N”的运行分拨模式。“1”是以重庆到德国杜伊斯堡为主线，“N”根据客户需要选择沿线国家作为集结点或分拨点。

第七，改变半世纪国际铁路“禁邮”规则。 国际铁路不运邮包，这在过去的半个世纪是一条“铁律”。因为邮包作为个人物品，种类繁多，包装复杂，且不利于海关监管，因此国际货协将其作为禁运物品。重庆组织了多次“渝新欧”班列运载国际邮包的试验，推动铁路合作组织改变了这项“禁邮”规则，也就是说，在重庆开通的“渝新欧”班列的推动下，今后中欧班列将可进行批量化的国际邮包运输。

（三）完备的运行保障

（1）技术要素

1.以保温箱的方式对货物进行保护

“渝新欧”全程 10000 多公里，路上温差极端时上下可达70℃[6]，电子产品难以承受。为此，重庆市组织惠普、巴斯夫、霍尼韦尔等国际大公司以及后勤工程学院、重庆大学、四川大学、西南交通大学等科研机构，研发多套保温方案，进行了实地测试，并最终以保温箱的方式对货物进行保护（通过使用 15 厘米厚的特制保温材料），解决了“渝新欧”冬季运输电子产品的问题。

2.全程卫星定位监控货物安全

“渝新欧”班列普遍使用集装箱卫星定位跟踪系统（简称“电子锁”），其好处在于：一是通过监测车门开关状态并设置区域报警，保障了货物运输安全；二是通过实时定位监控，完整记录存储列车往返经纬度、温度、海拔高度、实时时间、速度等信息，解决了班列信息反馈不及时的难题。

3.成熟的转轨和换装技术

当前波兰的 PRP 铁路集团已有相对成熟的“变轨技术”，能有效的解决渝新欧铁路的转轨问题。“渝新欧”班列进站后，在宽、准轨并行的站台旁，横跨铁路的两台巨大龙门吊同时工作，先从宽轨车厢卸下集装箱，然后稳稳吊起，安放到停靠在准轨的火车车板上，每个集装箱用时不过三分钟[7]。

4.丰富的管理经验

德国联邦铁路集团，在物流服务管理上有着先进的思想理念和手段；重庆交运集团，在大件运输、载货汽车滚装运输、仓储经营、客运快递等业务上管理经验丰富；中铁集装箱运输公司，对于大型铁路集装箱运输管理有着独特的管理手段[8]。

（2）环境要素

1.国内省份间的通关

2010 年 12 月 7 日，重庆海关与乌鲁木齐海关签署了《区域通关改革合作备忘录》和《建立渝新欧国际铁路大通道出口转关监管机制的协议》，实现渝-乌区域的通关。

此外，重庆市还和中东部海关签订了协议，从中东部一些城市到重庆来运输货物，也会一路顺畅。

2.沿线各国的通关

2011年5月，中欧安全智能贸易航线试点计划第十六次工作组会议在重庆召开，欧委会海关与税务同盟总司、我国海关总署、英国、德国等八国海关共同将重庆港、上海港作为继深圳港之后的第二阶段试点计划港口，重庆成为了中国内陆的唯一海关，加入了安智贸项目第二阶段试点，重慶始发到欧洲的货物，沿途可以在这个协定的国家的特定口岸不查验。

2011 年 9 月 22 日，五国六方签署《共同促进“渝新欧”国际铁路常态开行合作备忘录》，确定了“一次申报、一次查验、一次放行”的大通关机制

2010年11月23日，在温家宝访问俄罗斯期间，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦3国联合签署了两项海关便捷通关协议。协议确定，3国海关对从重庆发出，通过新疆阿拉山口，途经哈萨克斯坦、俄罗斯的货物，只进行一次海关检查，不必重复关检，就可以运往荷兰、德国。

3.沿线各国的合作

①合作内容

共同做好列车安全检查和沿线安全保卫工作，确保班列全程运行零事故；优化运价方向，沿线各方同意在现有运价基础上对价格进行调整，建立有竞争力的价格体系；空箱调运方案，由俄铁和德铁共同商议，提出解决方案，优化全程运价。

②合作机制

确定要建立定期召开渝新欧“五国六方”联席会议的机制：从 2011年 9 月起，每半年由沿线各国轮流主持召开联席会议，并形成制度，以便进一步加强沿线各国国际铁路联运的沟通与合作，适时解决“渝新欧”开行中的问题。

③合作方式

成立了渝新欧（重庆）物流有限公司，主要管理渝新欧铁路通道，从事重庆至欧洲铁路沿线双向的“站到站”集装箱班列的物流货运代理业务，包括订舱、配送、仓储、报验、运杂费结算等。同时也承担优化运行路线、组织回程货源、搞好代理服务、减少中间环节、降低物流成本、协调各方利益体关系、促进通道顺畅运行的重要职责[9]。

（四）借助重庆IT产业，发挥区域经济优势

重庆作为中西部地区唯一的直辖市，是长江上游地区的经济中心，也是我国国家重要的现代制造业基地和高新技术产业基地，有大量的制造型企业，产业集群促使国内国际货物频繁往来，因此“渝新欧”国际铁路具有货源方面保障。这为“渝新欧”铁路的出现创造了客观的条件

反过来，随着“渝新欧”铁路将更多货物直接运至西欧消费者手中，中国西部将相应成为推动中国这个世界第二大经济体发展的“一个重要增长极”。铁路的快速发展可助力重庆 IT 产业的发展。二者相互促进，共同发展。

（五）得到国家的特权及优惠

渝新欧国际通道得到了国家政府给予的更多特权和优惠。在渝新欧国际通道运行之初，缺乏集装箱，是重庆政府出面向中海集借调集装箱；渝新欧班列到达阿拉山口转轨，得到铁道部特许获得优先通过，班列通过沿线国家也不必拆箱检验。同时，渝新欧（重庆）物流有限公司也是在中国铁道部、海关总署的大力支持和俄罗斯、德国、哈萨克斯坦等国家海关和铁路部门的合作协商下共同成立的。因此，渝新欧铁路同样会获得来自国家政府甚至渝新欧铁路沿线其他国家政府的政策优惠。

此外，重庆是继深圳港后新加入中欧安全智能贸易航线试点计划的城市，是中国内陆首个安智贸试点港口。这意味着，在西部内陆地区，只有通过重庆港出关的货物才能享受到最大限度的快速便捷通关。

参考文献：

[1]付俊文.美联储货币互换工具的实践及对我国央行的启示[J].亚太经济，2011，（05）.

[2]张俊霞.“渝新欧”国际铁路对重庆外贸发展的影响研究[D].对外经济贸易大学，2015.

[3]王德占.我国铁路集装箱国际联运发展现状与策略[J].港口经济，2014，（04）.

[4]张俊霞.“渝新欧”国际铁路对重庆外贸发展的影响研究[D].对外经济贸易大学，2015.

[5]赵青松.中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践[J].对外经贸实务，2015，（03）.