纵使相逢应不识

9挡自动变速箱、3.5升双涡轮增压发动机、三台电动机组成的Sport Hybrid SH-AWD四驱系统，被当下本田所有黑科技武装的新一代NSX与它来自上世纪90年代，以简单、轻巧闻名的父辈相遇了——这是一次在纽堡北环赛道上的隔代相逢

大

概十七年前，海外求学的朋友常会带给我一系列的日本制作的汽车评测视频——《Best Motoring》，一众小伙伴对这套由土屋圭市、中古名彦等当时日本顶尖车手主持的视频的痴迷程度，不亚于现在各位对英国“三贱客”的舔屏。不过，即便是一档日本本土节目，常见的高性能车也通常是三菱Lancer EVO、斯巴鲁WRX STI这些大路货，国宝级的NSX只是偶尔来做客。其中重要的一个原因无外乎产量少，在前代NSX的15年历史中，仅仅生产了1.8万辆，一多半还被美国人买走了。

当今现存的NSX大多被它的拥有者们珍藏着，过着隐居的生活，比如在德国一个人口不足2万的小镇萨尔布吕肯中，谁能意料到会见到这款传奇车型呢？“当你们需要一辆老款NSX的时候，请记得给我打电话”，在拿到新一代本田NSX时，德国sport auto杂志的编辑想起了一年前的邂逅，于是他们来到了这里，与德特勒夫·韦尔施和他的NSX会合，并一同前往纽堡北环赛道完成超级测试。

这是一辆1992年底生产的NSX-R，该型号从1992年到1995年间共生产483辆，仅供应日本市场。在那个年代，本田的运动车型都会提供真正高性能的Type-R版本，相较于1990年问世的普通版NSX，NSX-R拆除了于性能无益的空调、音响和隔音材料，体重得到进一步降低。实际上普通版的NSX已经足够轻了，当时在F1赛场上称王的本田将许多赛车技术带到了它身上，还不计成本地使用了钛合金拉杆、铝合金空间框架车架和铝合金车身。在2002年8月刊的sport auto测试中，加满70升燃油的NSX-R重量仅为1244公斤。

“相比你们2002年测过的那辆NSX-R，我的NSX-R还要轻上64公斤”，德特勒夫自豪地说到。他给自己这辆车取名为“NSX-RR Procar Prototyp”，用来表明它是一辆独一无二的车，因为德特勒夫在本田论坛中销售各种碳纤维改装部件，他自己研发出这些部件，并装配给这辆NSX-R。

这是让人惊奇的，因为当时的NSX并不是小型化的运动车型，即便和今天的继任者比，尺寸上也只小了一点点，重量呢？居然是半吨的差距！虽然新一代NSX依然在用铝合金车身，但它的重量仍接近1.8吨，3台电动机和电池是重量的主因，另外，新时代“必备”的豪华感和舒适度也是重要成因。

坐进新一代NSX车内，人们不再被强烈的战斗气息刺激肾上腺素分泌，相反，这里有奢侈的皮革、光彩熠熠的金属和高级的娱乐系统，更像是纸醉金迷的豪华GT车型带来的感受。座椅也不再是战斗服，舒适而宽大的感受总能让人轻易联想起什么——这难道是美国人设计的？

新一代NSX的首席设计师确实是个美国人，而且是名女性，名叫米歇尔·克里斯滕森。和身边的老古董相比，新一代NSX摒弃了三段式的车身设计，强调整体感和弧线的顺畅。和奥迪R8、迈凯轮570S、兰博基尼Huracan一样，新一代NSX在细节上拥有张牙舞爪的进攻气势。同时在女性设计师“感性浪漫的3D视觉感官”主旨下，它还呈现出一种阴柔的狠态。不过，这与NSX之父奥山清行先生所倡导的简单之美大相径庭。前代NSX的造型设计被奉为经典，在15年的生命中，后来人只敢在细节上加以变化，而新一代NSX显然和竞品们一样是新生代的产物，却也容易被淹没在竞品中，难以瞬间抓到眼球。另外，曾经拥有的312度视线的“阳光房”如今也不那么敞亮了。

当年，NSX-R以6.5万美元的售价成为日本生产的最贵车型，但每分钱都有种花在了性能刀刃上的感觉，而新生代的NSX自然要用高科技来满足新生代人们的需要，比如“轻声、运动、运动+、赛道”4种驾驶模式可通过旋钮进行选择。当老古董用赛车般的声响吵醒邻居时，新一代NSX则悄无声息地以纯电动方式，并用极端舒适的悬挂带领乘客穿过了整个街区。或许，这就是“easy drive”的灵魂在向“easy use”进化的过程。

对于血管中涌动着汽油的人来说，内燃机才是他们的灵魂。德特勒夫打破了当年日本法规限制的280马力，用Mugen的控制单元将C30A发动机的转速极限从8000转/分钟提高到8500转/分钟，换装来自于1993年ADAC GT Cup上NSX赛车的Fujitsubo LM-GT排气歧管、100-Zeller-Kats和Taitec-GTLW排气装置。这辆特别的NSX-R根据它的持有者的说法，发动机功率从280馬力上升到了315马力。

可即便如此，和新一代NSX由双涡轮增压器与电动机辅助、输出573马力的3.5升发动机相比，在数值上依旧是小巫见大巫。只是人们同样注意到，虽然在全力冲刺时新一代NSX的发动机音响能够撼人心魄，但却达不到身边NSX-R那种大珠小珠落玉盘般的癫狂状态。

“这辆车从1992年开始归于我手，它现在约行驶了28500公里，算上变速箱、刹车等改装费用，价值大约27万欧元。我是它的第一个主人，而你，是除了我以外第一个开这辆车的人”，德特勒夫在副驾驶位对sport auto的编辑说道。

别担心，职业素养令编辑在对待这辆老古董时时刻保持着小心和温柔，但也不妨碍交换车型后只需要行驶几百米，就能发现什么才叫真正的轻量化车身结构。从刹车反应、转向机的反馈和前桥精准的走位上，驾驶者立刻就能意识到超过半吨的重量差别。那是比新一代NSX更上一层楼的灵活。另一个事实是，德特勒夫的NSX-R在宣布：对于一辆如此低重量的车型，人们根本就不需要500马力或者更多！

如果不是有为新一代NSX测试纽堡北环赛道圈速的任务，sport auto的编辑肯定会将NSX-R油箱中的102号汽油跑干为止。15年前的超级测试中NSX-R用时8分09秒，新一代NSX理应大幅超越这个成绩，具体数值，我们会在新一期超级测试文章中公布。