网约车平台司机用工关系分析

郭冬

（华侨大学法学院 福建泉州 362000）

网约车平台司机用工关系分析

郭冬

（华侨大学法学院 福建泉州 362000）

互联网+“新业态”的出现导致自雇佣型劳动者的大量涌现。一个自雇佣型劳动者的在个案中遇到的问题可以用具体解决。当这些劳动者集中在一起，产生一个群体时，群体性的事情就需要法律来提前规范。“互联网+出租车”所引发的用工关系的认定正亟待解决。网上预约平台与兼职的打车司机之间到底构成什么用工关系，劳动关系，还是劳务关系？现在的立法趋向是将两者的关系认定为劳动关系，但这样会引起许多社会矛盾，而且问题也得不到解决。若简单认定为劳务关系，同样会激起社会不满。文章立足于现实对这个问题提出自己的看法。

网约车；劳动关系；劳务关系；用工关系

一、关于网约车平台与驾驶者之间用工关系性质的争论

关于网约平台与驾驶者之间的用工关系到底属于劳动关系还是劳务关系亦或是其他，现阶段国内外不同学者及有关部门对于这个问题持有不同看法。

交通部发布的相关文件显示了我国总的立法倾向于劳动关系，交通部发布有了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》两文件，其中管理办法的第十八条规定“网络预约出租汽车经营者应当与接入的驾驶员签订劳动合同，并要求进行岗前培训和日常教育，同时需要将接入的驾驶员的相关信息向服务所在地道路运输管理机构报备”，相关人员解释认定为劳动关系可以在对驾驶员有利的情况下保证其合法权益的同时又能督促网约车平台承担相应的责任。[1]其他相关部门也认为从实践中实际的类似出租车行业的服务过程的事实分析认为网约车平台与加入平台的驾驶员两者之间存在劳动关系，同时指出两者之前存在权利义务划分的重大隐患。[1]

但从理论上以及实践中的具体情况来看，承认两者之间的劳务关系似乎并不可行。在已审结的北京市的代驾司机案件中，法院方面似乎不认为他们之间存在劳动关系，法院认为成立劳动关系需要双方成立人身自由的支配关系，而代驾工作形式自由，其可以是兼职也可以是全职，而且工作的时间和地点也全由驾驶者掌握。[2]学界对网约车平台与驾驶员之间的关系的认定也有不少声音，如朱巍教授就指出“要求签订具有人事关系的劳动合同，是逼着兼职司机在本来这是一个可以兼得的选择中选择退出这个市场或者留在原工作单位这两者之一。[1]而东南大学顾大松则直接表示不支持网约车平台与驾驶员之间签订劳动合同。[3]

司机与网约车平台也不认同劳动关系。根据凯迪数据研究中心的数据显示，45%受访兼职专车司机反对和专车平台签劳动合同，但66%的全职专车司机和77%的出租车司机则对此表示支持和非常支持。当然全职专车司机和出租车司机与平台之间就是存在有劳动关系，这样规定对他们不仅不存在任何不利因素反而对他们是另一重的保护。而我们所要讨论得正是这45%的反对的兼职专车司机，他们的看法才是重点，他们是不赞成签订劳动合同的。另一方当事人网约车平台运营商则明显同样的不认为或者是不赞成与驾驶司机之间成立劳动关系。签订劳动合同不仅意味着他们需要履行法定的缴纳三金的义务，而且因为不能随意解雇雇员不符合互联网流动性的特质。最重要的是当发生交通事故时运营商还需要为劳动者的行为买单。所以现在国内外的网约车平台都不承认双方具有劳动关系。著名的Uber和滴滴等网约车运行商都在其发展政策中将接入平台的驾驶员的身份定性为“独立承包商”。

国外最早的案例是美国加利福尼亚劳动委员会裁决美国加州Uber司机诉Uber公司，最后裁决结果要求优步公司按劳动关系，支付司机工作时间内的工资及加班工资。但是后来Uber发表声明称该项裁决仅具有个案约束力不具有普适性。而且违背了加州劳动委员会在2012年得出的结论，并非所有的劳动委员会都认定Uber司机是雇员，其中佐治亚、宾夕法尼亚、科罗拉多、德克萨斯、伊利诺斯和纽约这六个州的劳动委员会及劳工部就做出司机属于独立合同工的裁定，于是该案件向加州高等法院提出上诉。后来加州旧金山地区法院法官Edward Chen在另外一起Uber司机是正式雇员还是独立合同工的纠纷中，判定该案为集体诉讼，事情扩大至此，只能以和解了事，最后也没有一个统一固定的说法。这个问题甚至被拿到政治上来讨论了。美国两大政治势力民主党和共和党就Uber的合法性问题产生巨大争议。其中重要的原因之一就是对其用工模式的担忧。关于其他国家对于这两者之间的关系的认定，没有找到相关资料。但据交通部相关资料显示许多国家都出现抵制Uber的情况。如日本国内禁止无资质车辆提供出租服务法国内政部认为Uber涉嫌不正当竞争，否认其合法性。在欧洲的其他国家，继法国之后，德国、西班牙相继禁止Uber运营。[4]

二、我国网约车平台类型及用工关系探析

目前，从商业上来划分我国互联网租车平台可分为：重资产模式下的网约租车平台和轻资产模式下的网约租车平台两类。

所谓重资产运营模式是指网约租车软件平台自己拥有大量车辆然后自己雇佣司机，同时企业自己承担车辆的损耗和司机的工资这些成本，只是利用互联网平台让消费者可以方便快捷的打车。这种情况下网约租车平台自己投资了大量的资产来维持平台和整个企业的运行。所以称为重资产运营模式。这种模式的主要代表是神州专车。具体而言，神州专车的运营车辆来自于其母公司神州租车，驾驶司机也是通过招聘面试、统一培训，然后与神州专车签订劳务合同的全职司机。[5]这种模式下的司机与公司间为典型的劳动关系，这是毫无争议的。

轻资产运营模式顾名思义就是指网约租车平台企业低成本、平台化。这种模式下运行大部分是平台提供软件由私家车车主自己提供车辆同时也是自己驾驶，当然车辆损耗也有私家车车主承当。互联网时代共享经济的发展，起特点在于共享二字。当大部分的资本和人力资源都由千千万万不特定的车主提供之后，软件平台企业所做的也就只剩下打理好平台了，不需要通过掌握大量的资产来维持平台的运作。此种模式的主要代表是滴滴出行。这类平台驾驶员来源更多的是私家车主和出租车主。这也是现如今专家学者讨论得最多的，争议的关键所在的类型。私家车车主与一般乘客一样只需在手机上操作一番即可。司机多做的一步工作也只是上传相关证件文件如驾驶证，车牌号等等待平台的审核。而这种审核的门槛也是极低的。滴滴出行的首席发展官李建树曾在中国互联网协会分享经济工作委员会成立大会上表示，在当时滴滴平台上就有135万出租车司机、400万专车司机、550万顺风车司机以及150万代驾司机。这个数据也只是当时的数据。后面有没有更多的司机暂时无法考量。这么多的自雇佣型劳动者[6]的存在，这样一个庞大的群体。却没有相关的法律来界定他们的用工关系。他们的权益由谁来保障。甚至还包括不特定的广大的可能被侵权的消费者他们的权益又该找谁来解决。这也正是驾驶员与软件平台之间权利义务的划分正是问题的所在。

我国现阶段对于劳动关系的认定主要有两种方式：一是双方签订劳动合同，二是双方存在事实劳动关系。滴滴平台没有与滴滴司机之间签订劳动合同。而对于事实劳动关系的认定有三个要求；（1）用工单位和劳动者都要符合法律法规规定的主体资格。滴滴出行平台与司机都符合劳动法规定的主体资格这一点是肯定的。（2）劳动者提供的劳动是用人单位业务的组成部分。司机提供的是驾驶运输载客。滴滴打车平台的主要业务也是为消费者提供客运服务，完全符合这一要求。（3）要求用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动。司机提供的服务是有偿劳动，滴滴司机的报酬适用提成的方式，完成多少客运就可以得到相应的报酬。而且兼职司机只需要同意软件上的相关协议，没有与滴滴平台签订任何纸质合同，不受滴滴平台的其他劳动规章制度的制约。同时滴滴出行的司机并不受到滴滴平台的控制，他们可以任意的选择工作时间等。因此，在我国现有法律的规定情况下轻资产模式下的滴滴出行平台与司机之间关系不存在劳动关系

如果规定必须签订劳动合同，则所谓的轻资产平台模式将不复存在。对于滴滴企业来说需要大量的投资在司机员工的基本工资、加班费用、社会保险等上面。滴滴平台上的服务将大幅缩水、甚至消失，导致软件企业的破产。对于那些自雇佣劳动者来说也必须要经过正规的招聘和培训并获得相应的职业资格证书才能上岗，而且其本来有的工作也因为我国不提倡双重劳动关系而必须放弃。这是一个在分享经济下对闲置物品使用权进行交易的逆向行为，不仅滴滴平台会面临发展困境，而且私家车车主而言也是少了大量的就业岗位。在经济学角度来说这是一个双输的结果。

既然不属于劳动关系，那是否属于劳务关系呢？理论上界定两者是否存在劳务关系需要满足下面三个条件：（1）双方是平等主体之间的合同关系。据调查，滴滴平台上的驾驶员可以灵活的选择工作时间、工作地点，自愿选择是否承接某一订单任务，并且只有当驾驶员接单成功并完成任务后，才能从滴滴平台上获取订单额的80%作为报酬，因而两者之间只有经济关系，而没有从属关系。属于平等主体之间的合同关系。（2）劳动者向用工者提供一次性的或者特定的劳动服务，当事人之间的关系具有临时性、一次性和短期性的特点。因为无限制，同一驾驶者可以与不同的软件平台同时签订用工合同。（3）如果没有无特殊约定，生产资料由劳动者提供。滴滴打车平台的模式下私家车车主自己提供车辆以及承担日常维修保养，自己驾驶自家私家车从事运输。滴滴平台只负责提供信息，是否接单也由司机自己决定。罪时，平台企业对于其资质的承认是否属于帮助行为。从行政法的角度，该由谁如何审查私家车主的身份和资质或者平台的准入标准问题似乎也是一个难题。这些问题都有待我们的进一步回答。

共享经济的发展、自雇佣型劳动者的增多。的确在各个方面方便了人们的生活；对于私家车主来说提高汽车使用率，增加家庭创收来源。对于消费者方便生活出行而且价格更便宜。对于城市里的交通堵塞据说也有一定的好处。总之互联网+模式的发展是一种不可逆转的趋势。

我国仍处于发展中国家的现实，使得政府不能放弃这一共享经济所带来的利益。所以我国不能按照欧洲许多国家的做法那样直接禁止Uber的进入或者禁止国内生产相应的软件，发展相应的共享经济。

笔者认为，可以将软件的管理权力让渡给政府，或者是将市场准入的条件设置权让渡给政府。像美国就规定成立专门的网络公司管理相关事务。或者有州政府出面解决相关问题。毕竟专车运营不同于淘宝等共享平台可以让渡出自己的信任给第三方。淘宝让渡出来的是财产权，而专车运营交付出的是每个人的出行安全关系到生命健康的问题。当然也不可能什么都靠政府来解决，最终是要将这个社会责任摊给社会的。但这是一个需要漫长的时间去解决的问题，不可能在一朝一夕之间解决。

三、结语

法律将软件平台与劳动者之间的关系简单的定义为劳动关系有诸多显而易见的弊端。而符合劳务关系的这两者的用工关系。对软件平台来说似乎很满意。不需要管理，不需要五险一金、不需要提供生产资料。同时还可以拥有大量社会用工。但是认定为劳务关系并没有解决网络软件平台的存在产生的很多问题，如事故责任的承担，平台的监管职责。对于劳动者，劳动者的权益如何去保护，消费者的损失谁来承担？社会矛盾怎么解决，从社会的角度它的矛盾之处在于当遇到问题时似乎让软件公司、驾驶司机或消费者哪一方承担责任都有违公平。从刑法的角度当私家车司机利用平台的便利犯

[1]王涛,杨红岩,林芬,等.契约关系如何建立劳动权益如何保障——聚焦出租汽车行业劳动关系来源[EB/OL].http:// www.zgjtb.com/zhuanti/2015-10/22/content_54932.htm.2016-10-22.

[2]沈斌倜.从“滴滴”打车的劳动用工模式看“互联网+”新形势下劳动关系的认定标准[EB/OL].http://www.lawtime.cn/ article/lll833344838438oo389776;2016-12-08.

[3]王阳,彭博.专车运营下的劳动用工法律分析[J].《中国劳动》,2015(17).

[4]中国交通新闻网国外政府如何对待网约车[EB/OL]. http://www.moc.gov.cn/zhuantizhuanlan/gonglujiaotongchuzuqchygg/ guowaiqingkuang/201610/t20161014_1901178.html2016-10-14.

[5]彭倩文.曹大友；是劳动关系还是劳务关系？——以滴滴出行为例解析中国情境下互联网约租车平台的雇佣关系[J].中国人力资源开发,2015(2).

[6]赵衡.自雇型劳动者受劳动法保护吗[N].检查日报, 2016-02-20(3).

[责任编辑 杨贺]

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2095-0438（2017）09-0036-03

2017-03-28

郭冬（1992-），女，华侨大学法学院硕士，研究方向：刑法。