城市公共自行车租赁运行探究——基于扬州市的调查

文 杨海华梁 杰（..国家行政学院，北京 00089）

城市公共自行车租赁运行探究
——基于扬州市的调查

文 杨海华1梁 杰2（1.2.国家行政学院，北京 100089）

公共自行车租赁是由政府主导、市场化运作，凭借低碳环保、机动灵活的优势迅速发展，有效地改善城市交通拥堵问题，取得了良好的社会效果。基于扬州市实地考察可知，城市自行车租赁运行中存在基础设施落后、调度不合理、设施人为损坏、盈利模式缺乏多样性等问题。因此，公共自行车租赁需要从基础设施建设、优化站点设置、加强宣传教育、多形式营收等方面进一步完善。

扬州 公共自行车 租赁运行

一、问题的提出

随着人民文化生活水平的提高，对生活品质、空气指标、环境宜居等方面的要求随之上升。越来越多的人希望在城市中享受健康、高质量的生活，公共自行车租赁便是在这种社会需求中应运而生。公共自行车是一种低碳、高效、机动灵活的交通工具，它有利于改变私家车出行者的出行方式，节约道路资源、减少环境污染，同时为游客提供全新的游览方式，在建设低碳环保城市、延伸公交服务方面发挥着重要作用。合理有效地利用公共自行车的优点，可以解决“最后一公里”的出行难题，实现“公交+公共自行车”的绿色出行模式。

公共自行车租赁系统是指公司或组织在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流集聚地设置公共自行车租车站，随时为不同人群提供适于骑行的公共自行车，并根据使用时间的长短征收一定额度费用，以该服务系统和配套的自行车路网为载体，提供公共自行车出行服务的城市交通系统。［1］该系统一般以城市为单位进行规划、建设，由驻车租赁点、公共自行车、驻车防盗锁、数据中心和相应的通信、监控设备构成。通常在公共交通设施、商贸中心、大型居住区、旅游景点等人流量大的区域建立公共自行车租赁点，提供自行车出行服务。居民在公共自行车管理单位领取借车卡，在租赁点刷卡借车，使用结束后，寻找较近的租赁点归还车辆，并按照使用时长和相应的收费标准收取费用，实现公共自行车租赁的健康、有序的运行。

本文通过对扬州公共自行车租赁运行状况的分析，总结其运行中的优势与不足之处，以期获得一定的经验与规律，并提出对扬州公共自行车租赁系统完善的建议，为我国其他城市在发展公共自行车租赁方面提供一定的参考价值。

二、扬州市公共自行车租赁运行现状

自2014年3月31日投入运行以来，公共自行车租赁在扬州迅速扎根、发展，现在平均每天租借自行车达到3万多人次，外地游客使用约5000人次，［2］极大地方便了市民出行，使城市交通与环境相得益彰，完善了公共交通体系，缓解了交通拥堵压力，促进了城市空气质量改善。

（一）租赁点设置

1.租赁点位置分布。扬州公共自行车租赁点主要设立在以广陵区、邗江区和江都区为主的中心城区，现共410个租赁点，自行车数量12500多辆，站点分布大体上呈现东西走向分布，贯穿扬州经济、旅游发达地带，服务对象及目的明确，进一步加强了以江都区、东站的中心地位，市中心文昌阁商业圈和以扬州西部交通客运枢纽、京华城为中心的西部间的联系，提升扬州主城区服务能力，符合其“文化休闲、城市度假”的地位，使其对公共汽车等其他出行方式起辅助作用，完善了交通换乘体系，发挥着多重作用。

租赁点的设置结合城市次干道和城市支路布置在人行道上，站点具体建设过程中，注意不影响交通、不破坏绿化、不占用盲道、不影响周围群众正常生产、生活，不妨碍电力、消防、通讯等其他公共设施。相关单位对具体布点位置进行了科学论证规划，根据其他城市公共自行车建设情况，对公共自行车布点进行科学论证。

租赁点设置上较好的考虑了与交叉路口、小区位置、景点间距等问题，按需分布、依地设置。距离以居民小区的距离一般是20到50米；距离学校、商场等公共场所一般是20到30米；距离公交租赁点、汽车站等交通点20米内。各租赁点分布间距以人流量为考虑，一般以文昌阁商业圈为主体中心，向四周辐射，间距变大，京华城、文昌苑南门等副中心间距相对较小。

2.租赁点规模。租赁点规模一般都是按标准站台配置21辆，根据实际人流量大小、产地规模等按需增减，例如个园景区、扬州大学瘦西湖校区等人流量大、需求旺盛，因此租赁点规模较大、数量多，公共自行车数量为40多辆，并且配置了机器服务基站，进行一般基础业务服务。

租赁点占地面积基本一致，长20米、宽2米左右。以运河观光带为代表的服务于旅游景点的租赁点，因人流量大，配有人工服务岗亭，一人值班，进行办卡、咨询等人工服务，提供高质量服务。

（二）使用情况

扬州公共自行车租赁方式分为两种：使用绿扬骑行卡和扫码租车。租赁方式灵活、便捷，服务人群广泛。公共自行车的租赁集中在以公交站点、商务中心和居住区为典型代表的地段，随着人流量的增多，使用次数也随之增长。因其特殊性，易受节假日、天气等多样因素影响，人流量增多，其租赁数量也会增加。反之，其由于不像公共汽车等工具，自行车受天气影响大，雨雪、高温等天气情况下使用不便，其租赁数量会大幅减少。

在公交站租赁点，工作日期间，借车量大于还车辆量，集中在早上7：30点到9：00和下午5：00到7:00间，各租赁点会呈现循环趋势，流动性大。在商务中心的租赁点，集生活、工作于一体，大量人口从居住点向其流入，工作日内，各个时间段都呈现出借车量大于还车量，出现供不应求状态。在居住区的租赁点，人口数目大，工作日期间，早上、晚上差距相对大，早上租车量大，晚上借车量大，工作原因流出量大，生活原因则呈现出相对平衡，大略相等。

根据实际运行数据，公共自行车租赁呈现出良好的发展势头，到2016年2月扬州市民累计借还车达到2500多万次，平均每天骑行人次为35000多人次，骑行6570万公里，相当于绕扬州市区150000多圏，节省市民出行费1642万，减少碳排放1800吨。［3］

（三）基础设施情况

1.车辆及配套设施维护情况。扬州市公共自行车租赁系统自投入运行深受广大市民的认可，使用频率越来越高。公共自行车车辆主体采用铝合金、不锈钢材质和实心轮胎，坚固耐用，以便延长其使用周期。依据现有公共自行车实际使用情况，车辆使用周期约为3年，到期便应更换，永安扬州分公司负责运营管理5年，相关维护工作也由其负责。

每辆公共自行车对应配置一个锁车器，且每个租赁服务点都有一个租赁点控制器，方便市民取用及了解相关信息。相对于自行车，锁车器带有LED显示屏幕和语音提示、可读取多种卡片等，技术难度、制作成本更高，相对的维护成本更高、难度也更大。为更好地服务，多个人工服务点遍布市区各方向，为市民提供办卡、充值、咨询等服务。负责运营管理的永安扬州分公司负责日常维护的巡查员约有40多人，骑车巡查各个站点，每天每人骑行的路线加起来有40公里左右，每天需要对负责辖区内20多个站点的所有车辆进行擦拭检查，一旦发现有车辆破损或车桩故障立刻向公司汇报，由公司派专人进行维修。［4］

2.道路基础建设情况。扬州当前可供公共自行车行驶的道路是次干路以及支路，依照《扬州市城市综合交通规划》（修编），规划到2030年，扬州城区次干路总长度将为650公里，道路网络密度达到1.35公里／平方公里。而支路则一般接入生活性主干路，分布广泛，是最常使用的自行车行驶道路，允许开设机动车、慢行出入口，慢行过街通道设置距离应不小于200米，采用平面过街形式。

扬州自行车行驶一般集中分布在次干路及支路，多为水泥、沥青路面，路面平整度较好。现阶段，扬州缺少长距离专用自行车道，仅有2016年规划建设西区第一条户外10公里环网状自行车专用道和广陵区20公里自行车漫道。现有多为锻炼健身的专用车道，实际作为交通用途的道路较少，无法做长距离行驶。在公共自行车实际使用中，居民通常在非机动车道和人行道上行驶，每条道路宽度约为1.25米，与机动车道间多采用绿化和隔离栏进行隔离，减少出现混行的情况。但非机动车道和人行道经常会出现被占用情况，造成实际道路宽度缩小，与电动车等一同行驶，存在一定的安全隐患。

三、扬州市公共自行车租赁存在的问题

在一年多的实践中，扬州公共自行车租赁总体运行良好，展现了环保、便捷的优点，极大地方便了市民的出行，完善了交通换乘方式，缓解了市区车辆拥堵的问题。但在实地调研中，租赁点设置及调度不当、人为损坏等问题也凸现出来，且并未得到有效的改善，公共自行车租赁在扬州的健康发展仍面临重重挑战。

（一）租赁点间调度及设置不合理

公共自行车租赁具有流动性，因为公众出行需求与出行特征的变化，会在时间和空间上出现不均衡性。时空不均衡性具体体现在两个方面，一是某些时段某些租赁点公共自行车使用需求大，供给不足，造成“租车难”，二是某些时段某些租赁点还车量大，停车桩被占满，造成“还车难”。

在调研中，上下班高峰期间，石塔寺租赁点车辆二十分钟内便被市民借光，旁边闲置车辆无工作人员解锁，市民面临无车可借的困境；而另一边的京华城租赁点，则出现相反的情况，停车桩被占满，附近多个租赁点出现类似情况，市民无处还车；文昌苑南门情况较好，并无上述问题。分析原因可以得出，高峰期间车流量大，短距离出行市民为避免堵车选择公共自行车，造成需求增长，车辆供给不足，而一些商务区则因人流涌入，停车桩被占满，出现两极分化。负责运营的公司由于交通拥堵和人员配置不足等问题，无法及时、有效解决供需矛盾。

在扬州政府租赁点规划中，租赁点多设置在以居住区、学校、旅游景点为主的地段，并进行相应数量的车辆配置。由于先期规划并未统一顶层设计，做好科学性和可行性研究，从国家统计局扬州调查队调研情况来看，当问及“您认为目前公共自行车服务需要改进的地方主要有哪些时”，逾六成被访者选择了“网点偏少，分布不合理”。公共自行车租赁点占用人行道现象较为突出，缺乏其对应的停放位置，占用非机动车道不少空间，影响市民正常行驶。

（二）盈利形式缺乏多样性

扬州公共自行车租赁由扬州市政府出资，采取公开招标，常州永安公共自行车系统股份有限公司负责运营管理，实行政府购买服务模式。由扬州市公共自行车管理办公室直接参与管理相关事务，永安扬州分公司负责公共提供自行车、后台系统、锁车器材、相关基建和为期5年的运营服务，扬州公共自行车一期、二期项目总投入资金为8700万元，产生的营收由扬州市公交集团负责管理。

目前，扬州公共自行车租赁盈利由押金和租赁费用两个部分组成。刷卡租车的市民，第一次办卡的需要交付的费用为350元，其中诚信保证金300元作为押金，相对于盐城、苏州等地首次办卡的250元，押金费用相对较高。租赁费用1小时内免费，超过1小时按每小时1元收费，每天12元封顶，超过一天18元封顶。租车是为方便市民特别是外地游客租用，广大市民、外地游客用手机支付宝扫描公共自行车车桩上的二维码，冻结账户上200元作为押金，归还车辆后，200元会解冻，租赁费依照刷卡租车的费用指标。针对芝麻信用分600分以上的支付宝用户，租车可以不需押金直接扫码使用。随着智能手机的普及程度提高，扫码租车业务所占的比重会越来越高，办卡业务会减少，押金盈利也将大幅减少。

截至2015年1月26日，市民办卡总计约5万张，公共自行车租车一小时以上的收费仅达66742元。因为有财政补贴作为保障，可能使公交公司出现吃“大锅饭”的弊病，从而丧失了在市场中谋求利润的竞争力。这不仅不利于资源的合理配置，反而会造成资源浪费，最终，在这种政府主导、自上而下的过程中造成的垄断反而降低了运行效率。政府购买服务模式导致财政巨额资金补贴，难以长期运营，成为“面子工程”。

（三）基础设施建设落后

公共自行车属于非机动车一类，需要配套对应的自行车道、停车场等设施，才能更好地发挥它对交通拥堵的改善作用。目前，扬州主城区并没有专门针对自行车的车道，因此公共自行车租赁点多设在非机动车道及人行道上，且非机动车道本身就存在被不合理占用的情况，造成借还车辆不方便，严重制约着公共自行车租赁的健康发展。

扬州市区私家车数量巨大，停车位缺乏，土地成本高，且公交车站多设在非机动车道及人行道附近，私家车乱停、流动摊点等占用非机动车道现象严重，更有甚者，将电动车停到租赁点，造成自行车使用者无法正常借还车辆。非机动车道的经常性被占用，道路过于狭窄，本就较少的可供自行车行驶道路资源被挤占，出现自行车驶上机动车道、人行道的情况，甚至机动车、非机动车混行现象。

四、完善扬州市公共自行车租赁的建议

（一）优化站点设置，形成科学的等级分布网络

在一年多的运行基础上，杨州市应根据相应的数据和市民反馈信息，将各站点按借还问题严重程度进行分级，按照相关的标准进行公共自行车车辆的调度和日常维护，减少因人员不足造成的运行问题，减少损坏车辆。使用程度低的租赁点可予以拆除，并根据市民反馈，在合适地区增设租赁点，使公共资源重复利用。“借车难”严重的站点则适量增加公共自行车存储数量，避免自行车供不应求的问题。

如多个高等级租赁点密集出现，形成“站点群”，则可以与市规划局等政府部门进行协商，另辟空地形成大型公共自行车租赁车站，减少占用非机动车道空间，也可以提升周围地价水平，增加经济附加值。

同时，未来的公共自行车系统也可以建立基于消费者的调度系统，即由消费者帮助实现自行车的调度，如通过奖励免费乘坐公交车次数或延长公共自行车使用时长等方式，引导使用者将自行车骑到附近车位闲置较多的服务点。［5］

在现有物联网系统基础上，应用手机客户端APP、微博、微信等信息化手段，及时更新、收纳市民信息，与等级分部网络对照，满足市民的个性化需求，对站点进行设置调整，提高使用效率。

（二）加强宣传教育，加大对不法行为的整治力度

政府应当加强宣传教育，引导市民发挥公共精神，结合当下社会主义核心价值观，举办推广活动，如政府机关人员带头使用公共自行车，向市民传输公德理念，宣传公共自行车环保、公益、健康的优点，吸引更多人参与公共自行车租赁。同时，在道德层面上，对损坏公共自行车的不法行为进行谴责，必要时候予以媒体曝光，制定政策奖励检举者，鼓励全民参与到其中；建立市民义务服务队等义务组织，随时监督，增加道德风险，同时可以促进公共自行车租赁服务健康有序发展。

加强骑行卡与其他卡种的关联程度：办卡时绑定相应的银行卡，与银行信用体系挂钩，建立诚信约束机制，发生不法行为时，可以从经济上严管重罚。扩大骑行卡使用范围，使其兼具购物卡、公交卡职能，吸引更多人使用、资金投入，增加不法行为的经济成本。除支付宝之外，可以与银联商务、财付通等其他第三方支付平台合作，扩大公共自行车租赁使用范围，提高智能手机用户使用门槛。

（三）发掘潜在价值，多形式营收

扬州公共自行车租赁属于福利性质民生措施，盈利少，过度依赖于财政补贴，给政府财政增加了负担，造成一定的资源浪费。只有大众得益，运作单位得益，才能保证公共自行车租赁长期性。当前通过押金和租赁费盈利，收益低下，与高投入不成对比。

综合国内外公共自行车盈利模式可以发现，盈利除押金和租赁费之外多为车体和相关设施的广告费用。成立公共自行车媒体营销部门，利用公共自行车基础设施分布广、种类多的特点，分段对车身、锁车器、服务站点、骑行卡等广告位进行推广、拍卖，增加广告收入。人工站点可以进行其他方式销售，类似于报亭，多元化经营，增加营业收入。针对扬州旅游城市的特点，外地游客来扬旅游，针对公共自行车设计出特色的自行车旅游线路，推出特色公共自行车，如双人车等旅游特色车。由于公共自行车扫码租车的方便性、快捷性，使用门槛低，使其迅速发展，现在只有支付宝一家第三方支付平台，可以引进多家平台竞争，帮助其品牌推广，但需严格审查其资质，避免出现问题。

扬州公共自行车租赁押金可以调整至 200元，降低门槛，吸引更多人使用，其租费可以适量调整。公共自行车是短距离换乘工具，在实际使用中，由于价格低廉、有封顶，很多人会长时间占用，造成公共资源利用率低下。因此可以实行，短距离出行免费或收费低，长距离高收费，鼓励大家短距离使用，提高使用效率。增加广告收入和租费收入，减轻政府财政负担，使公共自行车租赁走上良性、有序的长期发展道路。

（四）完善基础设施建设，加强与其他交通方式的联系

在考虑私车车辆大幅增长的同时，应兼顾到行人利益，构建以人为本的慢行交通，采取地上地下结合的立体化交通体系。结合扬州“十三五规划”中的轨道交通运输，以轻轨、地铁等为代表的大容量公交系统相结合，加强公共自行车租赁基础设施建设。

一是在交通拥堵路段，充分利用主城区街坊道路和支路开辟专用自行车道，改善交叉口行人过街设施；二是保留或拓宽现有非机动车道，解决挤占车道停车的问题，给予自行车行驶更大的道路空间；三是市民在外出购物、出门办事及身体锻炼时对公共自行车需求强烈，应该在上述场所建立租赁点及自行车停车位，增加简易停车架数量，方便市民换乘，吸引机动车主；四是有效利用政府规划下轨道交通设施的地下空间，建立地下公共自行车租赁点，与立体化交通体系有机结合。

［1］龚迪嘉，朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制［J］.城市交通，2008（06）.

［2］日均3万多人次骑行［N］.扬州日报，2016-03-13.

［3］扬州公共自行车运营两周年数据大分析［EB/OL］. http://www.yzcitybike.com/NewsShow.asp?Newsid=773&News TypeId=7.

［4］扬州有群公共自行车守护神每天巡查需骑行40公里［N］.扬州晚报，2015-02-16.

［5］黄云霞，牛俊，杨杰.太原市公共自行车租赁存在的问题及建议［J］.山西高等学校社会科学学报，2014（07）.

责任编辑：曹丽娟

F570.3

：A

1008-6323（2017）01-0076-05

1.杨海华，国家行政学院经济学部博士，江苏盐城师范学院讲师。2.梁杰，盐城师范学院硕士研究生。

2016-12-10

江苏省社会科学基金项目（编号：15EYB004）；江苏省社会决策咨询研究基地项目（项目编号：15SSL017）