城市机动化进程中传统小尺度街区面临的挑战

顾天奇+周雨濛++许威

摘要：2016年《城市规划若干意見》中提到“优化街区路网结构。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”，试图在实践的层面反思大尺度街区的思潮。目前国内有一类街区具备了人际互动、步行友好、尺度宜人的特点，形成各类传统街区、历史文化街区。在国家开放街区的指导意见背景下，以苏州为例，分析传统小尺度街区和现代快速机动化进程的各自特征和相互矛盾，指出传统小尺度街区来自于交通方面的挑战主要是街巷尺度、交通管控、可达性及公共空间的消极利用。为了实现活力开放街区的目标，应积极应对这些挑战。

关键词：小尺度街区；开放街区；街巷尺度；可达性；交通管控；公共空间

一、背景——物无美恶，过则为灾

1933年勒·柯布西耶在其著作《光辉城市》中，[1]以宏大视角描绘了他心目中的理想城市。在随后的数十年中，柯布西耶以极大的热情在各类城市设计竞赛中推广光辉城市，但是无一得到理睬，理由五花八门，国际联盟给出的拒绝理由最戏剧——柯布西耶制图墨水不合规范。这虽是一则轶闻，却也反应出某种对宏大街区尺度的本能抗拒——就如J.雅各布斯在《美国大城市的死与生》（1961年）[2]犀利地指出的那样：现代城市规划理论将田园城市运动与柯布西耶倡导的国际主义学说杂糅在一起，在推崇区划的同时，贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用，破坏了城市的多样性。归根到底，这不是“人”的尺度的城市。继而，她提出了著名的4点补救措施：保留老房子从而为传统的中小企业提供场所；保持较高的居住密度从而产生复杂的需求；增加沿街的小店铺从而增加街道的活动；减小街块的尺度从而增加居民的接触。随后这些想法在20世纪80年代美国兴起的新城市运动思潮中，得到充分体现。

而在东半球，对街区的观点同样充满了螺旋式的辩证。宋代以降，我国始废唐之闾坊制度，形成较为开放的街区形态。在北宋都城汴京，以往的坊墙变为开放式的街道，不少住宅和商铺开向临街，同时多层式楼宇也出现了。楼宇高度和密度增加，并混合了工、商、住等三种功能，街道多是15～20米，比唐代窄。至近代，一些通商口岸城市还保留了较为适中的街区尺度，例如在上海市中心城区，一些较老的街坊尺寸约为100m×150m，一个里弄的平均居住规模也仅为46户，里弄内道路窄处仅2m，仅能伸臂。[3][4]

与此同时，受早期苏联模式及90年代后商品房模式的影响，国内大部分地区事实上采取了模式化的封闭大尺度街区，给街区带来了一定的社会和功能的问题。[3]

2016年初，我国的《城市规划若干意见》中提到，“优化街区路网结构。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区”。事实上也试图在实践的层面反思大尺度街区的思潮。

事实上，在国内确实有一类街区较好地继承了人际互动、步行友好、尺度宜人的特点，这就是各类传统街区、历史文化街区。这类街区是否可以实现街区制改革的目标、作为小尺度街区回归的标杆？是否可以依托传统街区实现复兴？这些问题需要从社会、经济、文化等角度综合分析。本文主要从交通的角度，以苏州为例，讨论城市机动化进程中传统小尺度街区面临的挑战。

二、机动化背景下的传统街区现状

（一）传统街区特点：建筑、街道宽度、业态

1982年，国务院首批公布了苏州在内的24个国家历史文化名城。苏州古城历来都是商业、居住和手工业聚集的地区，是建筑最为密集、人口最为稠密的地区。[3]街巷围合的建筑虽然建筑更迭，但是由于极为严格的规划控制（古城内建筑限高局部区域24m，一般区域15m），其体量一直维持在较低的水平，加上保留较好的街巷肌理，现在还能通过卫星照片观察到集聚的传统街区。

本文选取古城中轴人民路沿线的居住街区，以及山塘、平江两个历史文化街区进行研究。

（二）人民路沿线街区——居住街区为主

研究范围内人民路沿线接入街巷共有40多条，背街街巷60多条（图1），围合的街区包括打线里、敬文里、长康里等街区数十个。

街区以1～2层砖瓦建筑为主、间杂少数3～4层商业楼；大多数街区没有清晰的物理边界，对穿越交通基本不设管制。为了更好地对沿线街巷进行区分，研究根据街巷的宽度将其分为可行驶机动车街巷和不可行驶机动车街巷。

在人民路北段，平门桥―景德路段街巷较为密集，沿线接入街巷主要有校场桥路、敬文里、大王家巷、乔司空巷等，其中乔司空巷现状为东向西单行。背街街巷主要有北塔东弄、石塘桥弄、殿基巷、承天寺前等街巷，背街街巷中有些街巷不能行驶机动车，只能供非机动车行驶和行人行走（图2）。[4]

在人民路北段，平门桥-景德路段街巷较为密集，沿线接入街巷主要有校场桥路、敬文里、大王家巷、乔司空巷等。列入市政道路的支路宽度一般小于12m，背街街巷宽度为1～5m左右，超过2.8m的街巷即有机动车行驶的情况。

（三）山塘、平江历史文化街区——商业、居住街区兼顾

山塘历史文化街区依托山塘街，于古城西北绵延3公里，连接石路与虎丘，历史沉淀极为深厚，在保留大量各级文保单位的同时，也保留了成系统的传统民居、水巷和街市。2002年起，苏州市政府对山塘历史街区进行了三次改造。东段约500m在第一次改造（迁出所有居民、民居改为商铺）后成为了商业步行街。而其他段落在吸取第一段经验后，目前仅对市政设施、景观环境进行了改造，不再对业态、居民迁移进行过多干涉，因而较好地保留了邻里关系和文化传承。

山塘街主街宽2.5～8m，两侧延伸街巷宽度基本在5m以内，街巷狭窄，建筑低矮。对进出交通工具暂时没有有效管制，沿街商贩较多，公共空间被挤占情况普遍。

平江历史街区位于苏州古城东北隅，东起外城河、西临临顿路，南起干将路、北至白塔东路，面积约116.5公顷。与山塘历史文化街区类似，也保留了路河并行的双棋盘城市格局，和极为丰富的历史遗迹和人文景观。不同的是，平江历史文化街区的商业化改造更为彻底，在阮仪三先生主持制定的历史文化街区保护规划中，对交通进出进行了严格的管控措施。[5]

（四）近年来苏州市城市交通性质的转变

近年来，苏州市机动车总量持续增长，私人小汽车依然高速增长（图3）。截至2014年末，市区机动车拥有量为141.2万辆。机动车保有量的持续增加导致了苏州市，特别是姑苏区的交通堵塞愈发严重。2015年，苏州市区主要道路的平均行程车速为25.47km/h，其中，姑苏区道路平均行程车速为21.39km/h。姑苏区的行程车速与行驶车速低于其他各片区。[6]

为了缓解交通拥堵问题，苏州市着重推进两项措施的实施，一是城市快速路的完善，二是轨道交通的建设。

尽管快速路的修建有效疏通了历史文化风貌保护区的对外疏散，轨道交通的发展也大力促进公共交通的发展，慢行交通比例超过50%，但由于路网和道路条件相对较差，高峰时间机动车运行基本处于饱和状态，道路交通情况仍不容乐观（图4）。

古城城市肌理导致道路等级较低、长度和密度不够，道路网服务水平差，具体表现为主干路严重不足且存在大量的背街小巷。这一特征在机动化程度不高的时候尚无太大矛盾，但在机动车保有量井喷的近几年，给传统街区的集散交通带来了巨大的影响，如缺乏主干道，城市道路网通达功能较差，众多支路、街巷直接连接到主干路。这些问题导致主干路承担的集散功能要多于过境功能，对主要的交通流向造成了一定影响。

开放街区、促进微循环，无疑提供了一种缓解传统街区周边拥堵问题的有效尝试，但具体实施过程中的相关挑战与策略还需要进一步的研究。

在这种情况下，如要以现状传统街区为依托，打造较具活力的小尺度街區，存在各类的挑战。其中来自交通的挑战主要来自于街巷尺度、交通管控、交通可达性的供给以及公共空间这几项。

三、来自交通的挑战

选取街区活力、居民的健康、安全与出行便利作为三个指标，研究街巷尺度、交通管控、交通可达性的供给及公共空间对传统街区的影响。

（一）街道尺度

传统街区，特别是平江及山塘等历史文化风貌保护区内地块内部道路条件有限，街巷拓宽、地块内外道路衔接甚至涉及城市肌理和建筑格局调整等措施，因不利于历史文化风貌保护，需极为谨慎地对待。由于街区的街道尺度和结构一般都较为固化，造成的影响有：

街区活力：一般认为较为狭窄的街区能带来较多的人际互动，促进街区商业和社交的发展，但是事实相反。在大多数的传统街区中，大量的背街街巷宽度一般在2～4m之间，这样的尺度下，街道仅能勉强完成通行功能，没法布置有效的沿街商业，不可能提供邻里活动的空间。即使在稍宽（6-7m）的山塘街，由于沿街店面外摆挤占行走空间，致使交通和商业两大功能产生相互矛盾。

居民健康与街道安全：较小的街道尺度可以有限限制机动车的通行，至少减慢机动车的通行速度。减少交通隐患的同时也可以减少噪声与尾气的影响。但要看到，较窄的街巷中电动自行车利用率非常高，高速行驶的电动自行车对行人、特别是老年人有一定的安全冲击，而且电动自行车的制动、警示设施通常都较为缺失，存在较大事故隐患。

出行便利：较窄的街巷客观上限制了出行方式的选择，对居民出行便利有一定的负面影响。

虽然较窄的街巷对街道活力塑造和街道安全塑造有一定的正面效果，但是太过狭窄的街巷将不利于活力社区或者商业的形成。交通方式的选择也不够多样，电动自行车的引入会引起新的交通安全隐患。这些都是狭窄的街道尺度带来的新挑战。[5][7]

（二）交通管控

除了平江路，多数传统街区物理边界模糊，缺乏有效的交通管控。快慢交通、过境集散交通进出不受限制。造成的影响有：

街区活力：多数街区缺少必要的交通管控措施，快慢交通方式缺乏有效分隔，而慢行交通作为活力街道布置的必要条件之一，无法得到路权上的保证，间接导致街道活力不足。

居民健康与街道安全：背街街巷连通至市政道路的节点，由于路权不清，往往容易发生快慢交通的相互冲突。

出行便利：由于指示标志缺失、对机动车缺少有效引导管控，街区内的一大问题即是机动车通行空间与停车空间的界定。当缺少有效引导时，极易引起狭窄街巷的拥堵而造成出行不便。

小结：较为粗放的街区交通管控，对居民出行、街区活力、街道安全带来较为负面的影响。

（三）交通可达性

对占地较大的传统街区，其街巷肌理往往纵深延续，在自然发育过程中形成“酒香也怕巷子深”的断头街巷。对居民、特别是年迈的老人和幼儿，这样的街巷并非理想的居住环境。对山塘及宝林寺前等街区，局部位置距外围市政道路路线长度超过250m，市政道路可达性较差。悠长的街巷与市政道路的连通性较差，容易造成破败萧条的街区环境。这类情况主要集中在居住街区。

街区活力：距离市政道路较远的尽端路，其人气和街道活力明显不足。商业活动和社区沟通缺少足够的慢行交通作为客流来源。

居民健康与街道安全：尽端街区节点往往是市政设施的盲点，环境往往较差，不利于居民健康。

出行便利：传统街区的出行、特别是日常通勤还是需要转移至市政道路，通过公交和私人交通实现，因此传统街区在围合的市政道路间距较大的情况下，存在出行不便的可能。

小结：传统街区由于存在断头街巷、或者市政道路间距较大的情况，交通可达性往往不甚理想。

（四）公共空间的利用

传统街区一般缺乏系统性的用地功能切分，公共空间本就不足，在缺少管制的前提下，更是存在着被停车、设摊、杂物占用等问题。上述几个街区，除平江路在规划之初即划定了街区外围停车空间、街区内部公共互动空间、商业空间外，其余街区还处于较为自然粗放的空间利用阶段。存在如下问题：

街区活力：对商业街区，较少的公共空间不利于各类交换活动的进行，作为静态堆放的消极空间更不利于良好街区环境的塑造。

居民健康与街道安全：对商业街区和居住街区，传统街区的公共空间往往被用于机动车停车，不利于街道安全。

出行便利：由于缺少统一规划的泊车位置，静态交通空间和各类商业活动空间交叉，互相影响，在弱化街区活力的同时也造成了出行的不便。

小结：传统街区由于存在断头街巷、或者市政道路自然粗放的情况，交通可达性往往不甚理想。

（五）改进方向

传统小尺度街区既具有开放性、混合性等优点，同时在街道尺度、交通管控、可達性及公共空间利用方面也存在一定的挑战。此外，其所处的区位，商业或居住的定位也影响了街区功能的实现。为将传统街区推向现代意义上的混合开发小尺度活力街区，应在交通管控、空间管控、设施改善等三方面入手，打破规划、交警、城管、城建等部门壁垒，从规划设计到实施管理，综合考量。

四、展望

传统小尺度街区所能承担的街区复兴的期待，应当被谨慎的对待。现代意义上的街区活力，并不能完全依托小尺度传统街区自然发展达到。可能需要人为的在规划、设计、实施、管理层面多方介入。至少在交通层面，需要对相应的基础设施、管理进行升级改造，以实现现代意义上的活力共享的小尺度街区。

参考文献：

勒·柯布西耶.光辉城市[M].金秋野，王又佳，译.北京：中国建筑工业出版社，2011.

简·雅各布斯.美国大城市的死与生[M].金衡山，译.北京：译林出版社，2005.

包渊秋，顾天奇，等.基于苏州历史文化风貌保护下的开放式街区研究（2016年苏州市软科学研究计划项目）[R].苏州：悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司，2016.

顾天奇，许威，周雨濛.从“开放”到“筑墙”，国外城市街区开放的反思与实践[J].上海城市管理，2016（5）：66-69.

史建华，盛承懋，周云，等.苏州古城的保护与更新[M].南京：东南大学出版社，2003.

2015年苏州城市道路交通发展年度报告苏州市交通年报[R].苏州：苏州市规划局等，2014.

顾天奇，梁天明，许威，等.人民路沿线接入管理及背街街巷交通组织研究[R].苏州：悉地（苏州）勘察设计顾问有限公司，2015.

■责任编辑：许 丹