浅谈成都区域性都市圈的规划实践

李林遥, 易伟全

(1.成都市第十二中学，四川成都610000； 2.西华大学，四川成都610000)

浅谈成都区域性都市圈的规划实践

李林遥1, 易伟全2

(1.成都市第十二中学，四川成都610000； 2.西华大学，四川成都610000)

随着我国城市化进程的加快，城市的发展开始呈现出区域化特征，文章以成都市的区域性规划为例，并根据国内外都市圈的理论研究为基础，分析其现状条件及规划思路，发掘区域性都市圈的特征性。

区域性都市圈; 规划; 实践

我国各区域非均衡协调发展进入一个新的时期，城市间联系协作日益紧密，都市圈的出现极大地影响了我国城市化进程，目前大上海、大北京、大广州、大沈阳等大都市圈的已经初步形成；与此同时在经济发展水平较高的大中城市周边地区，一些具有代表性的区域性都市圈也在逐渐形成。例如我国西部的成都市、重庆市及西安市等，此类城市形成的都市圈对区域社会经济的发展起到了重要的支撑作用。为此，有必要培育一批以大中城市为核心，具有显著带动力的区域性都市圈，带动区域社会经济发展。

1 都市圈的理论研究

1.1 都市圈的定义

最早提出都市圈概念的是法国著名地理学家简·戈特曼，戈特曼对都市圈的定义是：多个大城市地区连接成的巨型化、一体化的居住和和经济活动的群集地带。国际上以戈特曼的都市圈概念影响较广，但戈特曼并未给出其准确的定义。

20世纪80年代中期，随着我国城市化进程的加快，我国学者开始研究国外的都市区、都市带的概念及理论，并结合中国实情提出了“特大城市区、巨大城市、城镇密集区、城市连绵区、城市群、都市圈、城市带”等诸多概念及规模标准。

根据国内外学者对都市圈的研究成果，可以归纳都市圈是以中心城市职能的空间集聚与扩散为条件，由中心城市与多个周边城市和地区共同构成，以城市日常生活圈的空间范围为界限，形成一个多核心的一体化城市实体地域；它是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是衡量一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志。

1.2 都市圈的发展特征

1.2.1 区位条件

都市圈的形成与发展需要良好的区位条件，中心城一般处于区域经济中心或交通枢纽地区。在城市化的前期阶段，中心城将会发挥区位优势，以强大的集聚效应占据城乡空间结构演变的主导地位，各类要素在空间上由周边向中心城方向汇集，导致了具有综合功能的大城市的出现，进而演变成都市圈。

1.2.2 交通条件

城市的功能扩散和人口流动，城市基础设施的共建和共享，环境资源的共同利用和保护，合理的产业分工和城市间以及城市与区域间的分工协作都离不开便捷的城市交通，所以都市圈内部发达的城市交通是区域一体化发展的重要支撑条件。都市圈的交通网络普遍以轻轨快速公共交通、城市高速道路和城市干线道路为骨架构成的，逐渐形成轻轨快速公共交通为主，以其他交通为辅的交通网络体系。

1.2.3 自然环境条件

从国外都市圈的发展分析，良好的自然环境条件对于都市圈的形成与发展必不可少，是保证都市圈地域空间的完整性、统一性和连续性的必要条件。另外水资源也是制约都市圈发展的重要因素之一，在水资源匮乏地区城市的规模都不会太大，良好的水文条件对于都市圈的形成与发展至关重要。

1.3 都市圈的类型

根据国内众多学者对都市圈理论研究分析，都市圈的分类主要是根据都市圈中心城市的职能、人口规模和地域范围，将都市圈分为大都市圈、区域性都市圈和地方性都市圈3种类型。

1.3.1 大都市圈

大都市圈是以一个发展水平很高的世界级中心城市为核心，由多个邻近的市、县所有地区共同构成大空间尺度的地域。人口规模可在1 500～3 000万人左右，地域范围的半径在50～70 km左右，中心城市的城市功能具有全球意义，其吸引和辐射范围在数万平方公里。

1.3.2 区域性都市圈

区域性都市圈是以一个发展水平较高的区域中心城市为核心，由多个邻近的市、县的大部分地区共同构成的一个空间尺度居中的都市圈。人口规模可在500～1 000万人左右，地域范围的半径在30～40 km左右，其吸引和辐射范围在数千平方公里。哈尔滨、长春、大连、成都、西安、南京、长沙、郑州等城市都属于区域性都市圈。

1.3.3 地方性都市圈

地方性都市圈通常是以一个发展水平较高的地级城市为核心，由多个邻近的市、县的部分地区共同构成的一个空间尺度较小的都市圈。人口规模可在100～300万人左右，地域范围的半径在20～30 km左右，其吸引和辐射范围在数百平方公里。齐齐哈尔、佳木斯、白城，锦州、丹东等城市都可以发展成为地方性都市圈。

从以上分类可以看出，各类都市圈的地域空间范围都是在一日往返通勤范围内为界限，都市圈中心城市的发展规模决定了其吸引力和辐射力。

2 浅谈成都的区域性都市圈规划实践

成都是西部地区环境条件最好，功能齐备，最具扩张能力的城市。目前成都中心城区的人口容量在600万人左右，它涵盖了龙泉、新都、青白江、郫县、温江、双流、新津等城市，吸附了金堂、彭州、崇州、大邑、邛崃和蒲江等城市。它是十分典型的区域性都市圈，不仅决定了成都平原经济带的发展效益，也对整个西部地区的经济发展起到了非常重要的带动作用，所以很有必要对成都市都市圈全域的规划发展进行分析研究。

2.1 区位优势

成都市位于四川盆地西部，是成渝经济区的核心之一。通过成渝之间的交通条件，形成了成内渝经济带和成遂渝经济带；成都市又是川西平原的中心区域，是成德绵城市带的起点，通过以宝成铁路线、成绵高速公路为轴线，成都、德阳、绵阳三市沿轴线分列，集中了四川工业的50 %、制造业的60 %，形成了四川省域内经济最为发达、最富活力、产业最为集中的区域。

2.2 都市圈的空间结构组织

按照资源配置优、产业布局佳、生态环境美的要求，成都市提出了构建1个核心，7个卫星城，6个区域中心城及10个小城市的都市圈形态的全域城镇发展体系。

2.3 都市圈的交通支撑体系

为了实现区域一体化发展，成都市提出了“半小时市域交通圈和半小时城区交通圈”的理念，即卫星城、区域中心城至中心城，实现轨道及高速路30 min内通达；相邻县城间30 min内贯通(至城区边缘)；小城市15 min内接入高快速路。从轨道交通、高快速路网、公共交通及物流通道4个方面来构建全域交通支撑体系。

2.3.1 全域性轨道交通网络

全域以地铁、轻轨联系为主，提高线网、站点密度及通道复合度，即中心城与卫星城通过市域轨道快线联系；卫星城之间以市郊铁路形式建设快速轨道环线；区域中心城通过城际铁路、市郊铁路联系中心城，中心镇之间采用有轨电车联系；轨道实现各城市城区全覆盖，并覆盖部分有条件中心镇。

2.3.2 高密度高、快速路网

全域高、快速路网整体形成“五环二十四射”路网结构，实现中心城区至各区(市)县均有1条以上高速公路、1条以上快速通道连接。

2.3.3 统筹发展全域公共交通

全域构建快速公交网络和城乡公交网络，公交覆盖所有城区和主要乡镇；农村客运班线公交化运行率达到50 %以上。快速公交线网结合主要客流走廊进行设置，原则上结合快速路网及交通性主干路进行配置；中心城快速公交线路延伸至区域中心城市，其中中心城到二圈层每个区县至少一条快速公交，形成“一高一快”的道路系统和“一快一轨”的公共交通格局。

2.3.4 构建客货分流的全域物流通道

在公路物流方面，构建“二环十四射”的货运交通走廊，实现客货分流。

在铁路货运通道方面，根据产业结构调整和货运量预测，增设新兴货站-龙泉经开区货运铁路线，缓解成都经开区目前道路交通的压力，另增设金堂货运场站。

2.4 都市圈的产业发展组织

在产业规划方面，成都市建立与城镇体系相匹配的全域产业空间布局。以天府大道为中轴线，引领中心城现代服务业集聚发展；卫星城着力打造先进制造业和高新技术产业带，主要构建电子信息和汽车两大产业集群；区域中心城市和小城市重点发展传统优势产业和劳动密集型产业。

2.4.1 优化全域现代服务业布局

提出“一轴两心多片”的现代服务业集聚区规划，建设在西部具有标杆效应的现代服务业发展示范区，强化高端产业发展。

2.4.2 聚焦优势产业集群，优化工业空间布局

未来将形成2大重点产业集群，多个工业区块的全域工业布局体系。以7个卫星城工业集中发展区为载体，重点发展电子信息、汽车制造2大重点产业集群，打造成为具有全国竞争力的龙头产业；以区域中心城为骨架，以中心镇工业集中点为辅助，强化基础产业发展，做强城镇产业支撑，促进农民就地城镇化。

2.4.3 保障产业发展用地

结合成都市工业园区现状发展情况及各园区、各个行业的效益评价，对成都市域内的工业集中发展区和工业集中发展点的发展趋势提出无扩展空间、适度扩展、建议扩展、内部挖潜4个方向。

2.5 都市圈生态环境建设

提出中心城区绿地系统结构布局为“四圈七片、九廊七河、多园棋布”的绿地系统，形成与城市规划布局形态相协调，质量更高、结构更合理，符合现代化大都市要求的园林绿地系统。

3 结论

结合以上分析，区域性都市圈的特点是从区域整体发展的角度出发，以便捷的交通通道为依托，强化中心城与周边城市的经济联系，形成经济和市场高度一体化的发展形态；以产业布局和生态环境建设来协调城镇之间发展的关系，推进跨区域基础设施的共建共享，促进区域经济、社会与环境的整体的可持续发展。在规划思路方面，突出以中心城为极核的区域整体性，提倡形成多中心的空间结构；促进都市圈中心城产业的扩散与转移，将部分产业功能逐渐向周边城镇甚至区域之外的地区扩散；采取区域整体发展策略对交通进 行网络化整合，增强都市圈区域整体的竞争力，保障都市圈的健康发展。

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李林遥(1999～)，女,在读学生。

易伟全(1988～)，男，本科，助理工程师。

TU982.2

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[定稿日期]2017-01-09