中国修船拥抱新时代

相比造船行业近几年遭遇的寒冬，中国修船业受到的影响相对较小，目前正在酝酿一场深刻的技术与工艺变革。

为了促进由价格竞争向质量竞争转变，推动修船业供给侧结构性改革，实现我国修船业可持续发展，中国修船业正在酝酿一场深刻的技术与工艺变革。

寒冬中的“小幸运”

相比造船行业近几年遭遇的寒冬，修船行业受到的影响相对较小，再加之《压载水管理公约》即将生效，改装船订单火爆，2014年、2015年修船市场可谓一片火热。有业内人士分析，需求透支的后果在2016年初就早早显露出来，上半年修船订单明显减少。但是非常幸运，从2016年下半年到2017年，修船市场迎来大年和小年，使得有些冷淡的市场又重新恢复温度。据业内人士解释，所谓的大年，就是船舶每隔5年，必须要进行一次换证检验，很多2011、2012年建造的船舶，到2016～2017年开始必须要进坞去修理。现在走访10家修船厂，几乎每3家手里有两三艘需要这类检验的船。而所谓的小年，每隔1～2年，船东就会根据船舶的运营情况进行年度检验，现在船东手里有一大把2016年还没有修的船，需要2017年修。

尽管修船市场并没有真正冷却，但是船东被萧条的航运市场折磨了很久，对于修船价格要求更为严格。在采访中，一位修船厂老板说，船东修船一般都会制定计划表。从船舶进坞到出厂，如果需要10天的时间，那就10～11天会赶出来。遇到具体的技术性问题，还要讨论一下，现在船东的修船计划明显快了一些，原本15天修完的船，规定要13天修完，这样可以节省2天的成本，而且对于修理的价格还要比以往下压一点。修船企业受价格的压力一直都比较大，因为中国本土修船企业多，价格竞争比较激烈。有的企业为了获得订单，不惜一再降低报价，有些甚至低于成本价接单。所以尽管有订单，但由于价格跌得厉害，产值同比还是出现大幅下降。与此同时，原材料、人工及能源成本还在不断上涨，致使企业所能获取的利润少得可怜，这让他们苦不堪言。中国修船的价格和欧洲修船价格相比，同样的工作量，通常是欧洲的二分之一甚至三分之一。但是中国修船市场低廉的报价并未获取国际船东的好感。前不久，有希腊船东反映，中国修船企业报价太低，已经严重影响了船舶修理的质量。中国船舶工业行业协会副秘书长、中国修船分会秘书长李正建援引《2016 ～2020年全球修船市场报告》数据称，2015年全球修船市场实现价值约250亿美元，中国作为修船大国，承接了70%的修船工程量，但价值仅占25%，这种严重的不对称要求中国修船业不断提升创新能力，增强国际竞争力和国际议价能力。

业内人士介绍说，《中国修船价格指引（2016版）》发布前，修船企业普遍使用中船总92黄本、96蓝本价格本作为参考，但由于时间太久，已很难适应当前的修船市场需求。2000年，中国船舶工业行业协会曾修编过《船舶修理价格表（2001版）》（绿本），但因市场不景气等原因，大部分船厂未能推广应用。此后15年来，一直没有新的价格本，2016年版的修船价格表名称稍微产生了些变化，称之为“价格指引”。我们希望通过价格指引，能够引导中国修船价格与国际接轨，摆脱低价竞争和廉价苦脏累活的现状。

由量变到质变

为了促进中国修船业构建更加规范、健康的市场。2016年10月底，中国船舶工业行业协会发布了《中国修船价格指引（2016版）》（红本），同时电子版报价软件V1.0也正式发布。同时，中国船舶工业行业协会拆船分会确定新老价格表的转换时点为2017年1月7日。之后，《船舶修理价格表（2001版）》（绿本）自然废止，国内各部门、各行业主管部门以往制订和使用的各类行业修船价格本，在国际贸易、海事仲裁、司法诉讼、保险理赔和环保安全违规违法制裁等相关事项上，已不再具有代表行业的效力。各船厂的价格标准将仅限于企业自身的经营需要。

李正建强调，《中国修船价格指引（2016版）》旨在完善大型船舶规格，填补新船型空白，反映安全环保投入，形成劳动力、材料等随行就市的机制，进一步体现中国修船行业“优质优价”的经营策略。据悉，最新发布的价格指引（简称价格表）按照行业约定，计价货币为人民币，以外币计价的业务，可按中间汇率，利用电子版实施自动转换。在修船实务中，因船厂所在地区的物价和劳动力成本而异，根据市场供求关系，船厂将进行企业定价决策的调整。其中需要指出的是，红本的价格指引价格仅适用于1000注册总吨以上（含1000注册总吨）运输船舶及渔船的修理，1000注册总吨以下运输船舶及渔船的修理可参照执行，其它特种船舶的修理不属本价格表范围。中国船舶工业行业协会秘书长金鹏说，现在比较活跃的大型修船厂大概40～50家，红本就是为了尽量保护中国修船界整体的利益，让大家照着这个价格来看齐，逐步和世界接轨。

不但如此，我国造修船企业质量水平也在提高，2016年年初，《中国修船质量标准》通过评审，成为世界上首个对修船质量要求实现全覆盖的国家级标准。这项标准既满足油轮、散货船、集装箱船等常规船舶的修理质量要求，也满足大型油船、大型集装箱船、液化气船、化学品船、滚装船等高技术船舶的修理质量要求。国家标准委主任田世宏在讲话中指出，《中国修船质量标准》的发布实施意义重大，第一次从国家标准层面，对修船工作提出系统的质量要求。

据国家标准委相关负责人介绍，在技术指标上，《中国造船质量标准》、《中国修船质量标准》全面对接国际和日韩等先进造船国家的船舶质量标准，在各项技术要求和指标上不低于这些标准，确保我国船舶工业不输在“起跑线”上；同步发布《中国造船质量标准》、《中国修船质量标准》中英文版本，进一步助推我国船舶工业“走出去”；此次新标准还充分考虑了各种高技术船舶的建造质量要求，围绕典型结构和关键设备，提出了质量控制和安装精度要求，为保障和提升我国高技术船舶建造质量提供了技术依据。此外，中国船协修船分会还协同上海航运交易所研发《中国修船指数》，探索大数据下的行业服务模式，进一步规范中国修船市场程序。

向修船强国迈进

在迈向世界修船强国的路上，技术领先是立于不败之地的根本。此前，友联船厂（蛇口）有限公司董事长朱桂明在媒体上谈到自己的看法，未来的修船市场高端化是一个方向。时至今日，修船业在中国早已不是“洗个澡、换换板、打打砂”那么简单。与新加坡同行的产品结构相比，中国企业仍存在不小的差距。大力抢占高端市场，不仅能够获取更高的回报，也能为行业的全面升级开拓局面。金鹏秘书长说，此前一轮海工改装浪潮，让中国修船企业有了很大的进步，“移植”海工项目管理经验，是提高常规船修理业务水平的又一举措。近年来，越来越多的企业已涉足海工业务，并取得了辉煌的业绩。虽然海工市场的沉沦使得海工业务严重不足，但这些企业从海工项目管理中获得的知识和经验正逐步得到固化。在部分常规修理项目中，相关企业安排海工项目管理人员充实到管理团队中，借鉴海工项目管理经验，加强了计划、安全、质量管理和生产组织、设计等工作。这样既提高了生产效率，也让船东更加满意。

舟山万邦永跃船舶修造有限公司总经理陈勇也曾在媒体上表示过，“中国修船业开始步入绿色发展的新时代。”中国修船业必将摘掉“3D”（Difficult，困难；Dangerous，危险；Dirty，不洁）行业的帽子，行业特征由劳动、技术密集型向技术、智能密集型转变，以产能为主色调的形象演变为技术创新与新型商业模式为主色调的多彩形象。金鹏秘书长说，去年7月份，舟山开了一个现场会，在万邦永跃30万吨船坞中，工人们正对一艘大型滚装船两侧分别进行除锈和涂装作业。干净整洁的施工环境完全颠覆了不少参观者对修船生产的固有印象。船底清洗除锈机器人、坞用船壳防腐智能处理机器人、蜘蛛臂式作业平台、超高压水射流喷射头等设备形成的超强能力，基本实现了对整船内外常规修理作业的全覆盖。“30年来，坞修机械化为中国修船业的发展起到了巨大的推动作用。在新的发展阶段，实现由大到强的转变，是中国修船业的共同梦想。尝试以坞修智能化为代表的新型坞修技术，说明中国修船业已经启动了技术发展方向和行业发展方式的调整。”不过，这种变革还有很长的路要走，新装备带来的成本上升问题无疑是修船企业最大的担忧。相关修船企业表示，在修船市场长期走低的情况下，短期内难以投入自动化和智能化程度较高的装备。部分企业甚至认为，以往尝试超高压水除锈的经验也证明，新设备缺乏可靠性和易损件频繁更换都会产生不少的费用。而新装备的使用虽然大大减少了对劳务工的用工需求，但新设备对合格操作人才的要求更高，修船企业必然还要付出相应的培训成本。另外，购置新型环保设备还会增加投资。在当前的价格水平下，利润如此之低，使得企业很难下决心购买高价的环保设备。

但是，修船企业要想做强必须具备一定的超前意识，对尚未开发或者运用的前瞻性技术提前储备，比如硫排放控制、碳排放控制、“互联网+”技术、新能源动力等。在此过程中，应以长远的眼光进行资金投入，打造一支有自我进步能力的技术团队，支撑前期的基础研究、实验、试用等。对先进技术的整合与利用同样重要。随着大量新技术在船舶中的运用，整合一支全面、领先的技术力量，为船东提供类似4S店的一揽子服务、“交钥匙”服务，是技术领先的又一表现。比如，船舶加装压载水处理系统是一个系统工程，涉及产品选型与采购、匹配性设计、安装、调试、船检认可等许多环节。这些环节相互关联却又独立运作，对船东而言是一个相当繁琐的事情。谁有能力为船东提供“交钥匙”服务，必然会受到船东欢迎。在此基础上，再大力弘扬“工匠精神”，那么修船业就会拥有美好未来。

全球首个驳船式FSRU项目顺利出坞

2017年1月25日，惠生海洋工程有限公司“惠生海工”宣布，其为比利时Exmar公司以EPC模式总承包建设的全球首个驳船式液化天然气存储和再气化设施（FSRU）已在惠生南通基地出坞下水，标志着该项目已完成了所有上部模块的安装，实现了项目建设的又一重要里程碑，向项目的成功交付迈出了关键性的一步。

这是中国在建的第一个FSRU设施，也将成为世界首艘小存储量FSRU船。该艘FSRU是一艘非自航式驳船，日气化产量可达到600百万标准立方英尺。同时该驳船还配备两个SPB储罐，单个储罐LNG的存储能力为12500立方米。据悉，在项目实施过程中惠生海工还实现了一系列的技术突破，通过采用日本IHI的SPB型储罐，自行开发设计了液货维护及货罐处理系统；同时，FSRU的再气化模块曾作为临时再气化单元成功应用于Caribbean FLNG项目的气试中，这充分证明了惠生海工在天然气液化和LNG再气化领域从设计、采购、建造到项目调试和试运营出色的一体化项目管理能力。

中国修船拥抱新时代

本刊记者 邢 丹