船舶大型化与联盟进程的新一轮争议

从 2015年第四季度开始，“看不见的手”按下了“暂停”键，订船大潮瞬间变“溪流”，尤其是18000标箱船的新订单已经绝迹一年多。但是，由于手持订单陆续出厂的“惯性”、承运商联盟的进一步集中化，以及中小型旧船报废的低龄化趋势，现役船队的大型化趋势还将继续下去。

船舶大型化在争议中前行

同集装箱化革命与生俱来的船舶大型化和承运商结盟的趋势，在争议中前行。近两年来，随着航运业进入“寒冬”，争议硝烟，数度蜂起。作为承运商忠实发言人的世界航运理事会（WSC）不甘示弱，强硬回应各界质疑，尽职尽责，坚定捍卫承运人的利益。

2015年4月，联合国经济合作与发展组织（OECD）内的一个机构——国际运输论坛（ITF）发布了题为《巨型船舶的影响》（The Impact of Mega Ships）的报告“狙击”大船。报告详细分析了大型船舶的影响，认为集装箱船大型化和承运商的营运联盟化是造成港口拥堵和运价持续下跌的罪魁祸首。报告认为，集装箱承运商要求公共部门通过增加港口及基础设施投资来补贴航运业的船舶大型化计划是不合理的。

2011年2月，马士基首次订造30艘18270标箱的3E级船。当时，马士基宣称，3E级船的单位舱位成本比14000标箱船的成本低500美元，每标箱功率需求大幅降低40%，规模经济效益非常显著。然而，OECD的报告对马士基超大型集装箱船的影响提出了质疑。报告认为，只有7%的节省源于规模经济的结果。其他的节省都是降低航速和提高发动机效率的结果。

2015年5月，世界航运理事会（WSC）发布《对港口拥堵、船舶规模和船舶共享协议的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements），对OECD的报告提出了针锋相对的观点。如果说OECD的报告以多名业界大腕的豪华阵容撰写100多页的主报告，加上同一项目框架下汉堡、哥德堡和雅加达三个案例研究报告，堪称“扛鼎之作”，那么WSC的报告以不到十页的篇幅，似乎意欲“四两拨千斤”。笔者在《中国船检》2015年第7期曾以《大船功过谁与评说》为题，对论战双方的主要观点作了简要的介绍。然而，从那时以来，尤其是2016年，集装箱航运业界发生了太多的大事，现在是到该梳理一下的时候了。

面对2011年马士基订造18000标箱级船订单的“3E冲击波”，其他全球承运人沉默了两年之久。直到2013年5月，中海集运和阿拉伯轮船率先打破沉默，分别宣布订造5+1艘19100标箱船和18540标箱船。两个月后，2013年7月，马士基20艘3E系列的第一艘船“Mæ rsk Mc-Kinney Møller”号问世，并被配置到亚欧航线上。

至此，大多数航运公司都认为必须赶上大型船舶的竞赛。迄今为止，上述三家加上地中海航运、达飞轮船、东方海外、商船三井、长荣海运、中远集运、东方海外，世界上至少已有10家全球承运人拥有现役的或订造中的18000标箱级别船。

“生不逢时”的大船

自2000年以来，集装箱船队运力以惊人的速度增长，全球运力大约每七年增加一倍。结果在2015年全球集装箱船队运力达到2000万标箱，是2000年全球总运力的四倍。尽管运力过剩在运输业不是新现象，但是以这样的频率发生则反映了行业的结构特征。

随着超大型集装箱船的连续出厂，原来配置在亚欧航线的较小的船被梯级置换到跨太平洋航线上。

然而，大船的规模经济效益必须在以下两个假设条件同时存在时才能兑现：一是全球贸易增长率迅速反弹并恢复到全球金融危机以前的两位数增长水平；二是燃油成本继续是船舶营运成本构成中最大的单项成本因素。然而，遗憾的是，2011年以来的世界经济发展进程并没有给集装箱航运业提供这两个条件。

接下来的羊群效应使得集装箱船运力过剩更加严重。船舶规模的不断增大更进一步加剧了运力过剩。过去几十年里，世界级集装箱船队运力的发展与全球贸易发展和实际需求逐渐脱节。在1996年到2007年期间，世界海运贸易的增长与集装箱船的平均容量平行发展，但是之后出现了背离，主要是因为集装箱载货能力依旧以过去同样的路径增长，没有能够按照2007年到2010年的海运贸易的疲软发展进行调整（图1）。根据麦肯锡在2015年的计算，运力供给与需求之间大约有20%的差距，而且这一差距至少将持续到2019年。运力过剩的后果是运价走低，侵蚀集装箱运输行业的利润。

船舶大型化引发“联盟效应”

利用规模经济的一个前提是船舶利用率不降低。否则，船越大，舱位成本就越高。根据格里姆斯塔和诺伊曼拉森《巨型集装箱船的规模经济效益能够量化计算吗？》一文的观点，相对于一艘满载的14000标箱船，一艘18000标箱船要实现成本节约，其舱位利用率至少要达到91%。

由此，船舶大型化引发的一个重要后果是“联盟效应”，就是说，在主干航线上配置超级大船，不仅提高了航线上的平均船舶容量，而且加快了承运商之间的船舶共享协议（VSA）和联盟的建立。说到底，任何一家承运商根本不可能卖完每一艘执行正常航班的超级大船的全部舱位，因此他们不得不继续学习如何合作，而不是如何“斗争”。

同马士基订造3E大船的2011年相比，目前在东西向主干航线上的承运商及其联盟的数目已经显著减少。原来的大联盟和新世界联盟合并为G6联盟，CKYH联盟接纳了长荣海运，扩大为CKYHE联盟，而且这种扩大联盟的趋势继续发展。例如，在跨太平洋航线市场，2014年只剩下四大联盟和6家独立承运商。更加令人难以置信的是，按运力配置计算，这四大联盟共占有90%以上的市场份额。到2017年4月以后，这条航线上将会只剩下三大联盟和5家独立承运商（不包括现代商船）。最近，现代商船同2M联盟签订了一份舱位互租的谅解备忘录。这三大联盟的市场份额将高达92%。如果包括现代商船的话，甚至可达95%。

在亚欧航线上，市场集中度更高。2011年，这里有四大联盟和一家独立承运商。但是到2017年4月，将只剩下三大联盟。其他所有独立承运商在几年以前都已退出，或以舱位共享的方式租用舱位。预期现代商船的几乎全部运力都将配置在跨太平洋航线上。

船东送往拆船厂的船也越来越年轻了。2016年的记录是当年10月狄安娜集装箱船公司（Diana Containerships）将10年船龄的5500标箱容量的“Angeles”号送往拆船厂，其船龄几乎只有集装箱船平均使用寿命的一半。据波罗的海国际海事协会（BIMCO）估计，2016年1月至10月，一共有50万标箱运力的集装箱船被送往拆船厂。这个数字是上年同期的4.2倍，而且是行业的最新纪录。

1月15日，据VesselsValue数据显示，德国船东Hammonia Reederei旗下一艘建于2010年的4256TEU的“Hammonia Grenada”号已成为集装箱航运业内拆解处理的集装箱船中船龄最小的（7岁）一艘。据悉，该船的废钢价格为315美元/轻吨。该船由江苏新扬子造船建造。然而，由于过往订单上的新船还在继续出厂，所以，接收新船的速度远远高于旧船报废的速度。

船舶大型化和承运人联盟的轮番互动

2015年10月下旬，马士基航运宣布停航一艘18270标箱的3E级新船。11月5日，马士基航运宣布暂时放弃6艘19630标箱型船订单。从2015年第四季度开始，订船大潮瞬间“断流”，2016年新船订单呈断崖式下跌。

到2017年2月1日，新船订单运力为现役船队总运力的13.4%，是自1999年以来的最低比例。18000标箱型新订单归零，看起来，船舶大型化趋势止步于2015年。但是，由于手持大船订单继续出厂的“惯性”和中小型船提前报废的预期，现役船队的船舶大型化趋势还会维持好几年。

合乎逻辑的结论是，前面所述的因素只会加快船舶大型化趋势。承运商通常不会报废那些年轻的、昂贵的大型船舶。蓝水报告（BlueWater Reporting）关于承运商船期和运力配置数据也支持这一结论。图2显示根据蓝水报告数据制作的2011年～2016年跨太平洋航线和亚欧航线上配置船舶的平均容量变化。

2011年底，跨太平洋航线和亚欧航线上的平均船舶容量分别为5665标箱和8768标箱。到2016年底，这两个数字分别飙升为7510标箱和13314标箱，平均容量分别增加33%和52%。

船舶大型化催生的“联盟效应”迫使承运商更多地合作而不是竞争，同时它在很大程度上也受到行业困境的推动。通过并购、破产，行业得到进一步的整合。随着联盟数目从四个减少为三个，加上中小型船创纪录的报废率，又反过来加快了全行业的船舶大型化进程。照此看来，船舶大型化趋势和承运商联盟趋势的轮番互动还将持续好几年。

承运人和托运人的新一轮“互撕”

2016年，以五场“婚礼”和一场“葬礼”为标志，集装箱航运业经历了重大的行业整合。这一轮行业整合，尤其是韩进海运的破产“葬礼”，对全球供应链造成了重大影响。托运人再次发声，抨击集装箱航运业的船舶大型化、营运联盟化和整合趋势。不过这一次，托运人不再借助于OECD，而是通过自己的全球组织——全球货主论坛（GSF）发声。

2016年11月，全球货主论坛一份最新报告说，集装箱航运公司在许多贸易航线引入超大型集装箱船，由此而推动承运商建立联盟与舱位共享协议。这些行动对供应链会产生多么巨大的影响，还有待于进一步调查。

但是，代表承运商的组织——世界航运理事会（WSC）驳斥了这份报告里的指控。WSC在一份题为《超级大船和联盟对于竞争性和供应链总体效率的影响：经济 透 视 》（The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency： An Economic Perspective）的报告中说，承运商的超级大船和航运联盟是世界新经济体系里不可分割的一部分。为了应对挑战，保持船舶的高利用率，超级大船正在推动整个集装箱航运业的行业整合和联盟。

报告特别强调竞争力，他说：“尤其重要的是，在同一个联盟内部不允许互相竞争。拥有超级大船的公司不允许违背联盟所约定的运力配置、发船频率、航次时间、挂靠港序以及相关的服务质量。”

托运人担心的是，承运商在建造更大的船以前，从来不征求托运人的意见，也不通知受影响最大的某些相关行业，尤其是为大船提供服务的港口与码头设施，以及码头装卸工会。GSF的报告说：“问题是，船舶大型化及其伴生与促进的行业整合趋势，如联盟与并购，将会降低供应链的效率，由此也会伤害航运业的用户，包括终端消费者。”

GSF的报告还说，为了装满这些超级大船，航运业必须通过并购和结盟进行行业整合。然而，由于联盟内部已经达成共识，所以在同一联盟内几家拥有超级大船的公司之间，在运力配置、发船频率、航次时间、挂靠港序以及相关的服务质量方面不允许相互竞争。减少竞争的结果是托运人的选择余地缩小了。

GSF的报告说，由于原来配置的几艘小船被一艘超级大船所替代，加上为了节省燃油费用而实行慢速航行，所以发船频率比原来降低了。因此，托运人只能依赖于艘数更少、航速更慢和发船密度更稀的大船。这种情况给供应链的可靠性、可预测性和安全性带来了问题。制造业的零库存策略（justin-time）、对顾客快速反应的需求以及降低供应链库存成本的要求，都依赖于一个可靠、灵活和快速的运输系统。当承运商几乎只专注于营运联盟的时候，客户对服务质量的期望总是会落空。托运人迫切期待与承运商达成一种更好的商业合同，在承运商结成联盟的同时降低托运人的成本。

GSF的报告注意到，通过并购进行行业整合的步伐越来越快，预期未来将只剩下6～10家承运商控制世界上主要的集装箱贸易。

报告说：“造成这种状况的原因是船舶大型化趋势以及与之共生的三大战略联盟的形成。新的市场结构体现了真正的潜在竞争问题——即联盟与联盟的竞争。与此同时，独立承运商被迫退出东西向主干贸易市场而专注于区域性市场。”

GSF的报告认为，一旦干线市场被6～10家航运巨头所控制，承运人之间的合作就会压倒竞争，行业垄断必然引致涨价。因此，监管机构有责任严加管束，包括加强对联盟协议的严格审查，以及对并购交易的竞争影响评估，同时要保护独立承运商免受联盟的压榨。

“行业集中化必然造成垄断”的说法没有根据

但是，WSC认为GSF提出的严加管束的要求是错误的。WSC的报告说：“在当前运力严重过剩的情况下，承运人只有通过降低成本才能获得微薄的利润。大船的平均单位舱位的资本成本较低，平均单位运量的燃油成本也较低，因而拥有更高的效率。联盟的安排更进一步提高了效率。在当前世界经济环境下，托运人只愿意出这个价钱。承运人为了响应托运人的要求，只有通过造大船和组织联盟才能获得微薄的利润。”

WSC的报告说，承运人的业务发生变化时，希望其客户和相关行业都能够知晓并讨论这些变化。承运商和他们的关系是一种商业业务的关系。承运商做出任何决策时，必然要考虑如何有利于自己的业务，其中包括对客户的服务。在这一点上，承运商同托运人决策和港口投资商决策没有什么两样。然而为什么单单指责承运商？

至于GSF的报告说，一旦主干航线上被6～10家主要承运商所控制，就不可避免地会消灭竞争，造成垄断这一指责，WSC的报告驳斥道：“考虑到全世界的监管机构对于航运业的并购和联盟行为，都有建立在竞争分析、包括市场集中度分析基础上的最终审批权，因而，‘不可避免’一词用在这里是不正确的。过去的事实也证明GSF的指责是没有根据的。”

GSF要求欧盟对于联盟的市场份额重新引进更低的上限；要求美国法律出台新的规定，航运联盟在生效以前必须取得海事委员会（FMC）的批准。WSC的报告说，这样的要求是没有道理的，因为审批时间的延长只会增加延滞和不确定性，减少竞争而不是保护竞争。

WSC的报告说：“GSF的报告在这一点上是正确的——涉及国际供应链的相关各方都必须了解集装箱航运业的变化，并且要努力设法去适应这些变化。然而，从监管机构的角度来看，涉及供应链各个环节的所有参与者都需要一个稳定的体系，这样才能保证承运人和托运人有一个计划和创新的环境。全球贸易最不需要的是朝令夕改、变幻莫测的监管机构。一旦必须面对这样的监管机构，集装箱航运业只能不断调整去适应它。

船舶大型化与联盟进程的新一轮争议

徐剑华 上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授