多式联运的制度构建及企业践行

2016年7月29日，国家发改委正式发布《“互联网+”高效物流实施意见》，提出要制定出台多式联运发展推进办法，支持多式联运公共信息平台建设，加快不同业务系统之间的对接，推动多式联运信息交换共享，并明确了无车承运人试点的时间表。2016年9月1日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》提出，10月份启动“无车承运人”试点。2016年9月9日，交通运输部审议并原则通过《关于促进多式联运发展的若干意见》（送审稿），提出加大政策支持力度，完善法规标准，加强科技攻关，大力推进多式联运健康有序发展。2017年1月4日，交通运输部官网全文刊发了由交通运输部、外交部、国家发展改革委等18个部门联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》），提出“力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍”的发展目标。这一系列文件紧锣密鼓地出台，表明了多式联运的春天真的到了。

时代呼唤多式联运

五种运输方式有基于各自技术经济条件下的比较优势，也有比较劣势。货物在空间的位移，往往是多种运输方式的协同配合。如果没有交通基础设施的无缝衔接，也没有一体化的物流优化方案，物流的成本就会高企，物流效率就会很低。从历史上来看，交通运输部最初只是掌管全国的公路和水路运输，铁路、民航和管道运输则分别是铁道部、民航总局和中石油的天下。管理体制的条条分割使得长期以来各运输方式的基础设施衔接不畅，相应的规划、管理、运营等相互割裂，无法形成各种运输方式有效协同的局面。近些年大部制改革不断往前推进，各种运输方式相互协作配合的局面有所改观，我国的社会物流总成本已经由曾经GDP18%下降到了2015年底的16%，一体化的运输格局正在形成。

与此同时，互联网正在向经济社会的各领域深度渗透，将引发生产和生活方式的巨大变革。“互联网+物流”的相关技术已经成熟，各种“互联网+物流”的新兴业态层出不穷，新的商业模式已经在打通各种运输方式之间的衔接上探索良多，并催生了物流领域的新兴业态——无运输工具承运人。无运输工具承运人指的是没有运输工具，以承运人身份承揽货主（托运人）的货载，并将运输转包给实际承运人的第三方物流公司。虽然无船承运人在海运领域长期存在，无车承运人在国外也不是新鲜事物，但在我国，由于既有的法律制度和标准规范建立在“有运输工具承运”的基础上，造成无运输工具承运人难以获得合法身份，在运营中存在获取资质难、开票难、担保难等问题，阻碍了无运输工具承运人的有序发展。大部制的推行已经为多式联运创造了很好的大环境，前述一系列文件的出台，正是为了解除捆绑在无运输工具承运人身上的枷锁而采取的行动。

“试点试验”探路径

2016年9月1日，《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》发布，无车承运人的试点工作正式展开。自2016年11月24日至12月27日，湖北省率先公示无车承运试点企业，重庆、浙江、四川、江西、内蒙古、海南、上海、福建、河南等14省（市、区）192家企业入选国家或省市级“无车承运人”试点名单。此次无车承运人试点工作主要按照“高标准、严要求、宁缺毋滥”的原则，择优选择规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源、社会信誉好的企业参加试点。无运输工具承运人制度将成为未来物流行业搭载互联网的基本制度之一。美国的无运输工具承运人是“由重到轻”演变发展起来的，而中国目前所处的发展阶段，完全有可能让纯粹的物流平台成为主流。

通过无运输工具承运人试点，是要解决三方面的问题：

一是制度体系构建。制度体系构建的每一个细节都是社会实践的结果，因而需要通过试点暴露问题，并找到解决方案，找到制度演进的恰当界限，找到制度所规定的权利和义务的恰当平衡点。法律法规的制定、修订和完善是多式联运得以推进的基础性条件，这包含两方面的内容。其一是行政法规，包括综合交通运输促进法和多式联运法，这在《通知》中有所涉及。更为重要的是，尽快启动相关立法进程，让试点试验与立法进程形成良性互动。其二是平等主体之间的法律责任也需要规范，这需要对《海商法》的相关内容进行修订，还需要补上陆上运输的相关规则，同时还需要借鉴《国际货物多式联运公约》的相关内容。法治社会需要制度与时俱进，时不我待，撸起袖子加油干，要不然制度赶不上现实的步伐。

二是税收问题。交通运输行业有大量的个体户从业者，他们都将参与到多式联运体系中，目前所推行的“营改增”面对这样的市场结构凸显出不少问题，多式联运企业的增值税抵扣链条不完整，需要尽快明确恰当的解决办法，既能够接纳现实的个体户，还能够让多式联运企业能够开展相应业务，并逐步让市场良性运转。

三是行政事业费的抵扣。《通知》中提到，对铁路、公路、水路、航空、邮政快递等运输领域行政事业性收费、政府性基金和实行政府定价、政府指导价的经营服务性收费，全面纳入目录清单并严格执行。除此之外，还应将这些费用纳入增值税可抵扣的范围，切实降低企业税负。

“管中窥豹”看企业——平台企业的商业逻辑

当前，无运输工具（多式联运）承运人所构建的平台还处于“战国时代”，无数的物流平台从不同的途径杀入这个领域，短兵相接和抢夺客户是难以避免的。惨烈拼杀的结果，一定会有少数几家平台脱颖而出。未来这些“一统江湖”的平台企业诞生的时候，不但要具有类互联网平台的基本属性，还需要具备公共属性，才能实现企业价值和社会价值的兼顾。类互联网平台的基本属性包括：有入口、有成长、有迭代和有生态。

一是要有入口。当下的人们被各种APP所吸引，有限的注意力被巨型的互联网公共平台所占据，航运领域的互联网平台据说已经超过200个。如何吸引客户的关注、与客户建立有效的连接是平台企业首要问题。不是搞一个APP就可以开始营业了，需要想好如何持续吸引用户的眼球，是否有足够的钱烧出关注度？烧出的关注度是否有粘性？有没有办法用别具一格的方式获得用户的关注？用户的持续关注就是入口，没有恰当的入口，一切都免谈，再好的商业模式也会“深在闺中无人知”。目前纳入无车承运人试点的企业接近200家，这样一个红海，真的需要一个“金刚钻”才能揽到多式联运这个“瓷器活”。

二是要有成长性。这种成长性来源于效率提升，只有比传统模式效率提升很多的情况下，才有燎原之势，进而对原有模式产生快速的替代，否则就算不上具有颠覆性。如何度量成长性？可能要以营业额两年翻番（41%）的增长速度来衡量。以江苏物润船联网络技术有限公司为例，2015年平台撮合交易1.5亿元，2016年则超过了5亿元；2015年承运量为47万吨，2015年则达到了360～390万吨。物润船联已经提出了宏伟目标，力争在2017年实现撮合交易额80～100亿元。可以看到，物润船联的主要业务指标的增长率都超过了100%，具有互联网企业的典型特征。

三是要有迭代。一项技术或者模式的杀手锏，对现存的世界产生巨大的影响，但如果没有快速迭代的能力，一方面很容易被模仿，另一方面也很容易被超越。互联网的基因里，有一个特别需要强调的特征，就是与用户互动，互动过程中得到用户的反馈，进而优化原有的技术和模式，这被人们总结为“小步快走”，这就是“迭代”的含义。迭代的目的，是要形成系统化的解决方案，让跟随者和抄袭者无所适从，怎么也赶不上。

四是要有生态。今年海运年会提出了“重构海运新生态”的倡议，而这样的责任更大的希望应落在物流平台上。还是以物润船联为例，旗下的“水陆联运网”利用互联网的感知功能，获取运输、装卸、港口、仓储等各个环节的大量信息，实时数据收集、使各环节准确掌握货物车辆、船舶等信息，从而建立物流大数据，实现物流智能化。物流的过程，通过网络内的人员、机器、设备和基础设施，实施即时的管理和控制，并以更加精细和动态的方式管理物流活动，从而提高资源利用率和生产水平。资金流的主体包括：物流结算业务、物流融资业务、物流金融技术支持业务、物流支付通道业务。水陆联运网通过金融服务的创新，提高物流的运行效率加强物流保险，化解资金风险，并实施有效的动态管理，监控物流运行的全过程，同时着手建立行业信用体系，减少交易难度。信息流、物流与资金流的结合，使得曾经的物流变为了供应链，为货主企业实现了门到门的服务，减少了行业的中间环节，减弱了行业撮合交易的难度，减少了运输工具的空载率，大幅减低了行业的运行成本。据测算，物润船联的智慧物流平台，可使水陆联运成本下降15%，水水中转成本下降10%。物润船联所构建的平台不但为船舶服务，还可以联通公路运输和铁路运输，形成智慧的多式联运平台，彻底打通曾经水运业与其他运输方式的分隔。

公共属性看未来

无运输工具（多式联运）承运人所构建的平台除了需要满足商业逻辑以外，还应具有公共属性。其公共属性体现在如下几个方面：

第一，释放政府监管压力。水运物流平台利用证据链防伪技术即数据（视频、图像、声音）+位置识别技术，解决证据的防伪、储存、实时性等瓶颈，保证了物流的真实性。同时，物流实施流程中产生的电子合同、电子订单、电子保单、电子运单、支付流水等，为物流的真实性提供了法律依据。由此，进入平台的企业不可能逃税漏税，有不法企图的企业也不可能进入到该平台。行业“小散乱”的市场格局将被水运物流平台的模式整合，市场的良性、高效运转会极大地释放政府的监管压力。

第二，解除行业积弊。中国物流市场呈现出市场结构碎片化的特征，这样的市场结构一方面来源于政府监管“抓大放小”使得大企业承担的安全责任和社会责任较高，在市场中难以形成竞争力；另一方面来源于个体户弱化安全责任和偷税漏税等行为，使得其竞争力相对更高，这违背企业发展的基本逻辑，助长这样的市场形成的力量是政府的畸形化监管：“以罚代管”。碎片化市场给物流行业纷繁复杂的中介代理创造了空间，这是市场为应对信息不对称而采取的必要手段，其结果就是进一步抬升了交易成本。碎片化的市场也给行业从业者提供了不诚信也能获利的可能，货主拖欠运费、船东私自卸货、船东压货讹钱、红顶中介坐地收钱、回扣好处和吃拿卡要等有违基本商业原则的行为经常发生，有时候这些行为甚至替代了正常的商业逻辑，异化为行业的潜规则。所有这些因市场碎片化而生的不诚信行为都抬升了物流业的综合成本。水运物流平台以新的商业模式替代旧的商业逻辑进而大幅提升效率，同时将行业积弊一扫而净，偷税漏税、欠运费、压货等行为都因新的模式而改变，大幅减低行业的不诚信行为，提升从业者的违约成本，摈弃曾经市场“劣币驱逐良币”的反常现象，并能够大幅降低政府市场监管的成本。

第三，兼容弱势群体。对于多式联运平台，不要以为满足用户需求并具有充分的成长性就万事大吉，在成立之初就要建立企业内在的核心价值观。这种核心价值观，要与社会主义核心价值观相容，要有被大众所认同的社会责任感，要通过新构建的商业模式传递行业正能量，要能够兼顾弱势群体的利益，能够获得行业大多数人的认可，为行业中的大多数人谋福利，为产业链的上下游带来新的价值。水运物流平台能够将诚实守信的广大货车司机和船民纳入到其平台中，为其提供资金融通、货物保险、五险一金等方面的服务，为其代缴增值税，并能够通过平台集聚的大数据了解这些个体户的总体运作情况，可以作为未来政府扶持政策出台和制度演进的依据。船民和货车司机过往的“非法挂靠”模式完全可以被水运物流平台所提供的新模式所替代，这是解决当前内河水运和公路运输“挂靠”问题的最佳路径。接纳这些弱势群体，给这些弱势群体以新的通道，才能化解社会矛盾，进而支撑平台企业发展壮大。

推进多式联运快速和良性发展，不但是降低社会物流成本的需要，也是物流行业转型升级的需要，更是社会和谐的需要。18个部门共同出台的文件体现了促进多式联运发展的重要性。水运物流平台在企业商业逻辑的基础上，还要有内化于心的大格局，这种格局指的是对行业运行规律有总体把握，能够在企业盈利的同时对行业产生更大的价值。马云曾说：“企业的社会责任必须内生于商业模式，并与企业发展战略融为一体。” 随着未来多式联运的制度逐步完善，有实力的水运物流平台企业将在此领域闯出一片蓝海。

多式联运的制度构建及企业践行

谢 燮 交通运输部水运科学研究院研究员、经济学博士