上海大众车系发动机故障4例

◆文/北京 李玉茂

李玉茂 (本刊编委会委员、特约编辑)

中国汽车工程学会认证资深工程师、中国汽车工程学会汽车应用与服务分会特聘专家，从事汽车维修工作40余年，在大众车系电控系统故障诊断领域经验丰富。现任北京市工业技师学院汽车技术应用系顾问，清华大学、北京理工大学师资培训基地汽车专业专家。

故障1：2010款途观加速时发动机抖动

故障现象

一辆上海大众汽车有限公司2010年产途观1.8TSI，VIN码LSVUD65N5A0××××××，行驶里程45 569km，车主反映发动机启动后，EPC警告灯和OBD警告灯常亮，再次启动仍然常亮，加速时发动机抖动，加速到2 000r/min左右开始平稳。

故障诊断与排除

验证故障，启动发动机后仪表盘EPC和OBD灯常亮，怠速时无明显抖动，慢慢踩加速踏板时发动机有明显抖动，直到2 000r/min左右时抖动变得不明显。初步判断故障原因：点火不良、进气量或喷油量不足、各汽缸压力不均匀等。

连接VAS5052，检测01发动机控制单元存储故障码“00768，随机/多缸检测到不发火；00772，4缸检测到不发火；04874，隐藏汽缸”，如图1所示。

图1 存储3个故障码

怀疑可能是4缸燃烧不良，导致发动机怠速抖动，拆下所有喷油器和火花塞，发现4缸火花塞积炭严重，如图2所示。清洗喷油器并更换火花塞，故障依旧。将3缸与4缸点火线圈调换，启动发动机试验，存储的故障码仍是4缸不发火。

图2 4缸火花塞积炭严重

断开喷油和点火，用汽缸压力表检测各汽缸压力，发现4缸比其它汽缸低1bar(1bar＝100kPa)。经客户同意，拆卸汽缸盖并分解，检查气门密封性，发现4缸进气门密封不严，气门如图3所示，气门座圈如图4所示，可以看到气门座圈接触不良。

图3 4缸进气门

图4 4缸进气门座圈

故障点是4缸进气门密封不良，清洗汽缸盖积炭，更换4缸进气门，加工气门座圈，组装汽缸盖，故障排除。

维修小结

故障码“某汽缸不发火”，可能是该汽缸不燃烧，也可能是燃烧不良，此故障大多由火花塞、点火线圈、汽缸积炭引起，也可能是该汽缸压力低，发动机控制单元根据转速传感器G28信号的变化速率，识别出该汽缸不发火。排除不发火故障不是很复杂，应结合数据流和测量值进行分析，这样才能快速准确地找到故障原因。TSI发动机对燃油和进气要求比较高，若燃油品质不好，导致燃烧温度过高，经长时间积累可能使进、排气门稍有变形，而导致密封不严。

故障2：2010款帕萨特新领驭加速无力

故障现象

一辆2010年产新领驭1.8T，VIN码LSVET69F9A0××××××，行驶里程135 765km，车主反映最高车速只有120km/h，超车能力很差。

故障诊断与排除

验证故障，启动发动机，原地踩加速踏板，最高转速只能到3 800r/min，如图5所示。因为该车型具有限速功能，即在发动机无负荷情况下，踩下加速踏板时，发动机转速不会超过4 000r/min。陪同客户一起路试，加速时车速随之提高，但是当发动机在3 800r/min左右时转速不再上升，此时车速在120～130km/h之间，且EPC灯报警。

将车开回4S店，连接VAS6150B进入01-发动机控制单元检测，读取故障码“17705，P1297，增压器-节气门连接压力下降，静态；16683，P0299，涡轮／机械增压器增压不足，静态”。初步判断故障原因：增压压力传感器故障、进气管漏气、中冷器漏气、增压器工作不良。

怠速读取发动机002数据组，如图6所示，转速760r/min(正常值720～900r/min)，发动机负荷32.3%(正常值12%～28%)，喷油时间2.29ms(正常值1～4ms)，进气量5.0g/s(正常值2～4g/s)。

图5 转速3 800r/min

图6 002数据组

数据显示进气量与发动机负荷高于正常值，说明进气管路可能有泄漏，本着先简后繁的原则，先从进气管路检查。该车进气管路连接顺序为：空气滤清器总成－空气流量传感器－涡轮增压器－中冷器－节气门。将车辆举升，拆下发动机下护板，发现中冷器下部的进气管没有连接好，如图7所示。

图7 中冷器进气管没有连接好

将中冷器下部的进气管重新连接，降下车辆再次读取002组数据，如图8所示，转速800r/min，发动机负荷21.1%，喷油时间2.6ms，进气量3.1g/s，各项数值均在正常范围内。装上发动机下护板，路试，故障排除。

图8 各项数值正常

维修小结

该车经过空气流量传感器计量的空气，再经涡轮增压器增压，在中冷器的进气管处泄漏到外面，减少了进入汽缸的进气量，造成发动机功率下降，此时发动机控制单元开启限速功能。如果是非增压发动机进气管泄漏，因进气管中间有未经计量的空气吸入，会使空气流量传感器计量的空气量减少。与车主交谈得知该车不久前更换玻璃清洗液罐，推断该故障是由于维修人员未将拆下的中冷器进气管安装到位，车辆行驶中颠簸导致进气管卡子松脱。此案例告诉我们，在车辆维修中，安装部件时必须一次性安装到位，并拧到标准力矩，在提高修车效率的同时必须保证维修质量。

故障3：2011款新帕萨特自行熄火

故障现象

一辆2011年帕萨特1.8T，VIN码LSVCD2A46BN××××××，行驶里程60 036km，车主反映汽车行驶中自行熄火，无法再启动，将车辆拖到4S店。

故障诊断与排除

验证故障，打开点火开关看到仪表指针不动、液晶屏无显示，如图9所示，发动机能启动，但是立即熄火，看似发动机防盗系统在起作用。

图9 仪表没有显示

检测发动机控制单元，存储故障码“49493，U0155，仪表板控制单元，无通信，偶发；49682，U0212，失去与转向柱控制单元的通讯，无通讯，静态；49478，U0146，诊断接口ECU没有通讯，偶发。49508，U0164，空调控制单元无通讯；01647，P068A，主继电器过早打开，偶发”。

检测网关控制单元J533、组合仪表控制单元J285、防盗控制单元，均无法进入。根据读取的发动机故障码以及检测网关、仪表和防盗系统无法进入的结果，怀疑对以上电子部件供电的熔丝熔断。查阅电路图，看到熔丝SC11给网关控制单元、仪表控制单元、油位油温传感器等供电。检查发现SC11已经熔断，更换熔丝，打开点火开后SC11又立即熔断。

断开仪表控制单元插头，插上SC11，打开点火开关后立即熔断；断开网关控制单元插头，插上SC11，打开点火开关后再次熔断；断开油位油温传感器插头，经试验依然熔断。此时判定故障点在线束，经过仔细检查线路，发现蓄电池下方前左大梁处的线束磨破，如图10所示。修复线束，故障排除。

图10 线束磨破

维修小结

车辆行驶中受到颠簸，破损的电线与车身钢板接触造成对地短路，熔丝SC11熔断，导致网关控制单元等得不到正极供电而不工作，造成发动机熄火。本案例启示：在诊断中，必须借助电路图思考线束布线位置，找到电线与车身的短路点，不断提升维修线束的经验，可以在维修过程中减少时间、提高效率。

故障4：2011款新帕萨特EPC灯报警

故障现象

一辆2011年产新帕萨特1.8TSI，VIN 码 LSVCD6A47B0××××××，行驶里程14 731km，车主反映在一次急加速后，仪表上EPC灯突然点亮，其后最高车速只有80km/h，重新启动故障依旧。

故障诊断与排除

验证故障，路试中EPC灯报警、加速不良、最高车速只有80km/h。连接VAS5052，检测发动机控制单元存储故障码“00135，油轨/系统压力过低，静态；00768，随机/多缸检测到不发火，间歇式；00769，1缸检测到不发火，间歇式；00770，2缸检测到不发火，间歇式；08852，燃油压力调节器2控制电路，间歇式”。

故障码00135，油轨/系统压力过低的原因：①燃油压力调节阀N276故障，导致无法建立正常油压；②高压泵内部机械故障，造成高压泵无法建立高压。

利用引导性功能，读取发动机140数据组：2区油量控制阀打开角度29.6°(正常值-4.8°)，3区轨道当前压力7bar(正常值40.0bar)(1bar=105Pa)，可以看出该车高压供油系统压力过低。

进一步分析，3区轨道当前压力为7bar，说明高压燃油压力传感器G247正常、低压燃油供给系统正常。2区油量控制阀打开角度为29.6°，另外有故障码“08852燃油压力调节器2控制电路，间歇式”，初步判断该车故障点为燃油压力调节器N276机械故障，导致高压燃油压力过低。因N276与高压油泵集成一体，更换高压油泵，如图11所示。

图11 高压油泵

读取显示供油系统数据的140组，怠速时2区油量控制阀打开角度-4.8°(正常值-4.8°)，3区轨道当前压力40.07bar(正常值40.0bar)，如图12所示，说明已经恢复正常。路试，车辆一切正常。

图12 140数据组

维修小结

大众TSI发动机燃油供给系统分为低压、高压部分，低压燃油泵装在燃油箱内，高压燃油泵装在发动机左侧。高压燃油系统的典型故障现象有：OBD警告灯报警，高压燃油系统的压力过低(如7bar左右)，发动机最高转速只能达到3 000r/min左右，发动机控制单元内储存N276故障码等。本案例要求我们必须掌握TSI发动机燃油供给系统的结构与原理，案例中“油轨/系统压力过低，静态”引起多缸不发火，在排故时首先着手解决“油轨/系统压力过低”这一故障，之后其它故障就会不攻自破。