海事刑事案件管辖改革与涉海刑事立法完善——基于海事法院刑事司法第一案展开

曹兴国

(中国政法大学 国际法学院，北京 100088)

2017年8月21日，宁波海事法院对宁波市人民检察院指控被告人艾伦·门多萨·塔布雷(Allan Mendoza Tablate)犯交通肇事罪一案(简称本案)做出宣判，以交通肇事罪判处被告人有期徒刑三年六个月。作为海事法院历史上审理的第一个刑事案件，本案的宣判标志着海事法院案件管辖改革又迈出了坚实的一步。当然，本案的意义绝不仅限于作为海事法院首次管辖海事刑事案件的宣示效应，其背后更值得我们关注的问题是:首先，从本案的首次尝试来看，海事法院管辖海事刑事案件是否实现了其改革初衷?继而，如果本案验证了改革方向的正确性，则未来海事法院管辖海事刑事案件的常态化机制应当如何构建，将面临哪些挑战?此外，以本案所涉的船员刑事犯罪为代表，海上刑事犯罪的定罪量刑是否具有特殊性并在中国现行的刑事立法下得到了满足?笔者以本案为分析基点，对上述问题展开思考。

一、海事法院管辖海事刑事案件初衷之初步验证

中国是世界上设立海事审判专门机构最多的国家，也是受理海事案件最多的国家①2012年以来，全国受理一审海事案件年均两万多件，远超英美等西方传统航运大国，中国已经成为世界上受理海事案件数量最多的国家。，［1］但受制于成立之初保障海上运输和对外贸易发展的职能定位，海事法院的案件管辖范围长期以来主要集中于海商海事纠纷。随着海洋战略地位的日益突出，以及中国面临的周边海洋环境的复杂化，海事司法只服务于海洋经济的职能定位显然已经无法满足客观形势的发展需求。在此背景下，为了充分发挥海事法院在涉海审判业务中积累的专业优势，提升海事法院在保障国家海洋战略和海洋权益方面的作用，学者们开始发出由海事法院统一管辖涉海民事、行政和刑事案件的改革呼声②在2012年8月2日上海海事法院召开的“海事司法理论研讨会”上，司玉琢教授便作了题为“实施海洋发展战略，改革完善有中国特色的海事司法管辖制度”的发言，明确提出海事法院应当实行“三审合一”;在2014年8月18日最高人民法院召开的“纪念海事法院成立30周年”纪念会，司玉琢教授作了题为“海洋强国战略下我国海事司法的职能定位”的发言，再次呼吁为适应国家海洋战略，应扩大海事法院的案件管辖范围，实行海事案件“三审合一”。相关的具体论述可参见:司玉琢、曹兴国:《论海洋强国战略背景下海事司法的功能》，发表于《中国海商法研究》，2014年第3期，第9-15页;司玉琢:《保障海洋发展战略改革完善中国特色的海事司法管辖制度》，发表于《中国海商法研究》，2015年第2期，第24-33页。此外，相似的改革呼声还可参见:赵微:《赋予海事法院刑事审判权之正当性分析》，发表于《法治研究》，2015年第1期，第29-38页;高俊华:《关于海事审判“三合一”的思考》，发表于《中国海商法研究》，2015年第1期，第19-24页;马方:《国家海洋战略背景下涉海刑事案件专门管辖的几点思考》，发表于《人民法院报》，2016年1月27日第05版。。与学界的呼声相呼应，2014年8月，最高人民法院院长周强在中国海事审判三十周年座谈会上明确提出要“进一步完善海事法院管辖制度，围绕国家海洋开发战略，积极探索将相关海事行政、海事执行案件和其他涉海民事、刑事案件统一纳入海事法院专门管辖的新模式。”2017年2月，最高人民法院进一步指定宁波海事法院试点管辖海事刑事案件。本案即是该项试点的成果。

应当认为，由海事法院管辖海事刑事案件，实现海事法院在案件管辖范围上的“三审合一”是海事司法改革的重要举措之一。当然，此项改革，需要实践的检验。就本案的首次实践而言，无疑验证了这一改革方向是正确的。

首先，充分发挥海事法院专业优势的改革初衷在本案的审理中得到了较好的验证。海上风险和实践的特殊性决定了包括海事刑事案件在内的涉海案件必然带有专业性、特殊性、国际性强的特点，这进一步决定了办案法官除应掌握相关基础法律知识之外，还应熟悉必要的航运专业知识以及相关的国际条约、国际惯例。不过，由于海事刑事案件数量相对较少，以往海事刑事案件在一般地方法院只是法官的“副业”——这些法官在繁重的审判任务压力下不仅没有时间和精力投入到对涉海专业知识的学习和研究中，而且“很多地方法院的法官从未涉及海运事务，对很多技术性问题无法弄清，很多航运术语闻所未闻，甚至出现了律师为法官‘讲课’、法官现学现用予以判案的情况”。［2］因此，考虑到不可能在各地方法院培养和配备专业海事法官的现实，由海事法院统一管辖海事刑事案件便成为给海事刑事审判创造专业平台的合理选择，这也是推动海事法院管辖海事刑事案件试点工作最重要的初衷之一。而本案的审理也很好地验证了这一初衷:本案涉及的海上交通肇事罪是海事领域最常见的犯罪之一，法官综合了海面起雾、能见度不良、渔区航行等航行条件，认定被告人在驾驶中未保持正规瞭望，未能对当时局面和碰撞危险做出充分估计，未在安全航速下行驶，未及早采取有效的避让行动，未采取有效的雾航措施，违反了《国际海上避碰规则》以及《中华人民共和国海上交通安全法》(简称《海上交通安全法》)的相关规定，对事故负有主要责任。事故发生后，被告人未能及时救助被撞船舶和人员，造成严重后果，违反了中国参加的《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》(简称《1910年公约》)和《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)关于施救义务的规定③《1910年公约》第8条、《海商法》第166条规定，船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰撞的船舶和船上人员必须尽力施救。。上述裁判体现了法官对海域(航区)特性、海况、船舶设备、船员专业技能、国际海事规则以及国内海事法律等的综合掌握，凸显了由海事法院审理海事刑事案件的专业优势。

其次，保障相互关联交叉、不同性质的海事案件得到统一、高效司法裁判的改革初衷，也通过本案的审理得到了验证。基于同一海事行为可能引发民事、行政和刑事上的多重责任，继而带来司法环节的关联案件。以本案为例，本案被告人的上述行为除了引发民事诉讼外，还引发了刑事诉讼。本案涉及两项民事诉讼:被害人家属对被告人及其船舶所有人提起的海上人身伤亡损害赔偿之诉，以及“鲁荣渔58398”轮①系本案中被被告人驾驶的船舶撞沉的船舶。船舶所有人对被告人及其船舶所有人提起的船舶碰撞损害赔偿之诉;一项刑事诉讼:宁波市中级人民检察院对被告联合提起的刑事诉讼。这些关联诉讼虽然诉讼请求不一，却存在不少重合之处，例如:民事诉讼中对侵权行为的过错认定与刑事诉讼中对犯罪行为违法性的认定存在紧密联系，民事诉讼中有关损失金额的确定亦与作为确定量刑幅度因素之一的犯罪后果(造成的财产损失)存在联系。因此，需要防止出现的裁判冲突是，民事诉讼中对是否存在过错或过错程度的认定与刑事诉讼中认定的不同，民事诉讼中对损失金额的认定与刑事诉讼中的认定存在显著差距。而在原来海事刑事案件与海事民事案件分离管辖的机制下，这种潜在裁判冲突缺乏必要的预防机制。但在海事法院管辖刑事案件后，上述问题将不复存在——在海事法院内部，相关关联案件的审判可以无缝衔接，这不仅可以大大降低冲突判决发生的可能性，而且还可以免去重复认定案件事实、协调使用证据、被迫中止诉讼程序等的诉累，提升司法裁判效率。

最后，本案在海事领域受到的高度关注表明彰显司法权威，遏制海上犯罪的管辖改革初衷也可以得到实现。刑法及刑事司法所具有的震慑和警示功能是其他法律和其他类型的司法所无法比拟和取代的。而在海洋领域，刑法及刑事司法的上述功能长期以来并未得到很好的发挥，这导致他国组织或公民侵犯中国海洋权益的犯罪行为未能得到应有的司法惩戒。以南海海域为例，南海海域每年都发生大量犯罪案件，一些争端国经常非法对中国船只和人员滥用刑事管辖权，但中国在南海管辖海域很少对外国船只、人员行使刑事管辖权。［3］这种现象的出现一方面与中国海事执法中长期以来“以罚代刑”的做法相关，另一方面也与海事刑事司法不受重视有关。为此，尝试由海事法院管辖海事刑事案件的原因之一便是通过海事法院在航运业界和海洋实务领域的影响力，提升海事刑事司法的受重视程度。具体而言，海事刑事司法在海事法院的管辖下之所以可以提升受重视程度，主要基于两方面的原因:一是航运业界和涉海相关实务部门对海事法院的审判活动比较关注，在海事法官、海事律师、海事法律学者等的共同推动下，海事法院审理海事刑事案件的相关情况能够快速在业界得到广泛关注;二是海事法院在司法透明度的建设方面走在全国法院系统的前列，在审判情况的公开、宣传上较为积极，能够有效将案件的裁判宗旨传递给国内外媒体和公众。以本案的审理法院——宁波海事法院为例，宁波海事法院自2012年起每年都会发布年度海事审判白皮书，2016年更是首次以中英文对照本的形式向社会发布海事司法报告，并通过法院门户网站用英语视频同时发布白皮书内容。［4］在本案的审理中，相关审判情况从开庭到宣判，都是公开的并及时地进行宣传，得到了业界的广泛关注。有理由相信，本案的审判和宣传对于维护中国海域航行安全和航行秩序，遏制违反海上交通安全规则的犯罪行为，乃至对维护中国海洋权益，都具有重要的警示作用。

当然，本案作为海事法院管辖海事刑事案件的首次尝试，仅仅是海事法院管辖海事刑事案件改革的开始，对改革初衷的验证也仅是初步的。然而就首个案件所呈现的效果，我们有理由推动这一尝试继续深入地开展下去，不断积累总结经验，进而促进海事法院管辖海事刑事案件常态化机制的形成。

二、构建海事法院管辖海事刑事案件常态化机制的挑战和思考

宁波海事法院首次试点审理海事刑事案件，无先例可借鉴，很多程序、做法都带有临时性。然而，基于前述已被验证的改革价值，这种管辖改革试点无疑仍应继续，并在适当时机下扩大。如何构建海事法院管辖海事刑事案件的常态化机制问题应被提上议程，这既是确保后续试点工作平稳有序推进的需求，也是总结先期试点经验，为日后扩大试点范围，甚至是转试点为普遍应用做准备的要求。为此，结合笔者调研、了解的本案情况，笔者尝试就构建常态化机制面临的以下三方面挑战进行梳理和思考。

(一)海事刑事案件的内涵和范围界定

构建海事法院管辖海事刑事案件的常态化机制首先面临的挑战是如何界定海事刑事案件的内涵和范围，这是未来避免海事法院和地方法院管辖冲突的前提。虽然对于本案涉及的海上交通肇事案件属于海事刑事案件不致存在争议，但不可否认的是，因涉海刑事立法和刑事司法长期以来缺乏关注，“海事刑事案件”概念目前在实务界和理论界尚未形成广泛共识。［5］虽然有观点认为“海事犯罪行为是指与海事活动相关的、危害有关海上运输的各种海事关系和秩序以及相关联的其他社会关系和秩序的、为国际条约规范和国内刑法所禁止的、应当承担刑事责任接受处罚的行为”;［6］海事犯罪涉及的罪名大致可以分为船员渎职类犯罪①主要包括船舶非法悬挂国旗航行罪、海上交通肇事罪、船长见危不救罪、海上重大责任事故罪等。、海事诈骗类犯罪②主要包括信用证诈骗罪、合同诈骗罪、保险诈骗罪等。、危害海上航行安全类犯罪③主要包括海上恐怖罪、海盗罪、劫持船舶罪、破坏海上交通设施罪等。、破坏海上航行设施类犯罪④主要包括破坏海底电缆和管道罪、危及大陆架固定平台安全罪。以及海上走私、毒品、偷渡及非法运输特定物品类犯罪。［7］但上述观点毕竟只是学术层面的初步讨论，并未经过深入的论证，其全面性和合理性值得推敲。例如，在全面性上，上述分类并未涵盖实务中常见的非法渔业捕捞等犯罪行为;在合理性上，将前述第四类犯罪概括为破坏海上航行设施类犯罪显然不妥，而且前述所列的海事诈骗犯罪虽涉及海事要素，但相关的诈骗行为和结果可能都发生于陆地上，其与海事的联系并不显著，如信用证诈骗与其说是海事诈骗，不如说是贸易诈骗更为合适。因此，海事法院管辖海事刑事案件常态化机制的构建必须首先调研和总结海事刑事案件的范围和种类，确定明确的管辖范围和标准。

而在界定海事法院管辖的刑事案件范围的过程中，有两个问题值得讨论:一是海事法院管辖所有发生于海上的刑事案件，还是仅管辖具有海上特殊性的刑事案件;二是对于某些兼具陆上和海上要素的犯罪行为，海事法院是否管辖。其中，就前一个问题而言，典型的例子是对于发生于船上的船员斗殴、故意伤害等犯罪行为(这类犯罪行为与发生在陆地上的斗殴、故意伤害等并无本质区别)，是否由海事法院管辖?而就后一个问题而言，典型的例子是对于陆源污染造成的海洋环境污染(犯罪行为和犯罪结果发生的地点并不都在海上)，是否也由海事法院管辖。笔者认为，就前一个问题，宜逐步将所有发生于海上的刑事案件交由海事法院管辖。确立这一刑事管辖目标的出发点在于:首先，从历史的视角出发，基于属人和属地管辖原则，在有刑事案件管辖权的海事法院中，通常管辖所有发生于本国具有司法管辖权的海上或船上的所有刑事案件，而不区分案件的性质。例如，英国海事法院在历史上就曾管辖所有发生于海上的，涉及英国籍船舶的刑事案件以及发生于非属于其他国家管辖范围的英国沿海的刑事案件。［8］其次，无论犯罪行为本身是否具有海上特殊性，但对于发生于海上的案件，海域性质的多样性仍会带来管辖权方面的特殊性。具体而言，根据《联合国海洋法公约》，国家对不同性质海域所享有的管辖权是不同的。对于领海，除无害通过权外，国家对其上进行的活动具有充分、完整的管辖权;而对于毗连区，国家在这一区域的管辖权仅限于防止和惩治违反其海关、财政、移民或卫生的法律和规章的行为;至于专属经济区和大陆架内，沿海国的管辖权仅限于自然资源;此外，沿海国对大陆架上的人工岛屿、设施和结构的建造和使用，对为一切目的在大陆架上进行的钻探，对大陆架上的海洋科学研究以及海底电缆和管道的铺设享有专属管辖权。［9］国家在不同性质海域所享有管辖权的不同决定了其司法管辖权的权限亦不同。同时，在具有高度涉外性的海上运输领域，各国间的管辖权重叠和冲突时有发生，如近几年引起意大利和印度两国激烈对抗的Enrica Lexie案，即体现了海事刑事案件中管辖权重叠和冲突可能带来的争议⑤在该案中，Enrica Lexie轮是意大利人所有的一艘油轮，其在经过距离印度海岸线20．5海里的海域时与一艘印度渔船相撞。由于事涉海域是海盗高危区域，Enrica Lexie轮上的武装保安(私人)误以为是海盗袭击而向渔船开火，导致两名印度渔民身亡。印度认为其作为沿海国对本案具有管辖权，而意大利也基于船旗国的专属管辖认为对本案享有管辖权。在长时间交涉无果后，两国就该管辖权的争议提交《海洋法公约》附件7仲裁。目前仲裁庭只是做出了裁定两国中止司法程序，不得采取新的司法措施的临时裁定，实体争议仍在审理中。。因此，前述管辖权上的海上特殊性使得海事法院管辖所有发生于海上的刑事案件更为合理，可以充分发挥海事法院在判断海事管辖权方面的专业性。再次，海上的刑事案件一般都由海警负责侦查⑥2007年最高人民法院、最高人民检察院、公安部颁布的《关于办理海上发生的违法犯罪案件有关问题的通知》第3条规定:“海上发生的刑事案件，由犯罪行为发生海域的海警支队管辖;如果由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行为发生地公安机关管辖更为适宜的，可以由犯罪嫌疑人居住地或者主要犯罪行为发生地的公安机关管辖;对管辖有争议或者情况特殊的刑事案件，可报请上级公安机关指定管辖。”，而海警在侦查过程中并不需要区分案件是否具有海上特殊性，因此如果在管辖环节设置这样的条件，会增加海警在移送过程中的工作量，毕竟是否具有海上特殊性并不是一个十分容易界定和区分的问题。最后，出于减轻地方法院案件审判压力，解决部分海事法院案源不足问题的考虑，由海事法院审理所有发生于海上的刑事案件有助于更为合理地配置审判资源①如广州海事法院、海口海事法院、北海海事法院距离过近，原本海口海事法院、北海海事法院管辖的区域属广州海事法院，一分三后，北海、海口两个海事法院受理案件数量相对较少，存在“吃不饱”的现象。参见曾艳、刘乔发、张可心:《关于我国海事法院体制机制改革完善的思考》，发表于《法律适用》，2017年第1期，第89页。。而就后一个问题，宜将所有犯罪结果发生于海上的刑事案件统归海事法院管辖，而不管犯罪行为的发生地是否在海上，原因在于对于犯罪结果发生于海上的刑事案件，可能会伴有相关的民事，甚至是行政案件在海事法院进行审理——如在陆源污染造成海洋环境污染的情况下，相关海域的财产受害人可能在海事法院提起海域污染损害赔偿之诉——在此情形下，由海事法院管辖关联的刑事案件无疑是最佳的选择，这也是前述海事法院管辖海事刑事案件的初衷之一。

(二)海事刑事案件审判的人员和硬件保障

海事法院管辖海事刑事案件常态化机制构建面临的另一个挑战是如何满足新增的刑事审判业务对专业刑事审判人员以及硬件设施配备的要求。众所周知，海事法院长期以来只管辖民商事案件，其人员和硬件设施也都是以民商事审判业务为出发点配备的。因此，海事法院的法官人员构成基本是专长于海商海事审判的审判人员，并无专业的刑事审判法官;而且在与刑事审判相关的专用囚车、法警以及候审室等硬件和人员保障上，也都存在明显的不足。根据调研的信息，虽然宁波海事法院在本案审理中选派组成合议庭的法官均具有刑事审判经验②但这种条件并不是每个海事法院都具备。，但在其他方面，其仍需借助外部力量和临时安排，例如不仅请求了浙江省高级人民法院向其他法院调警，包括专用囚车，而且法庭及候审室也都是临时改造的。

如何满足管辖改革对人员和硬件保障带来的需求是一个十分现实的问题，涉及到成本和效益综合考量。笔者认为，在现有的试点机制下，囚车、法警的配置可以依靠临时的借调机制，即使到了普遍推广的阶段，解决硬件保障的条件也并不会带来根本上的障碍。相对而言，审判人员的保障则是一个长期的建设过程，需要人才培养、司法实践的历练和积累。目前，可以在内部选择具有相应专业背景的法官或者临时借调地方法院的刑事法官与海事法院的专业法官共同组成合议庭;如果后续海事刑事案件的受理规模持续扩大，则应该考虑建设专门的刑事法庭和候审室，配备相应的法警，购置囚车。另外，考虑到成本的问题，派出法庭暂时不宜审理海事刑事案件，只由海事法院本部审理③当然，这会带来嫌疑人押送等不便。。当然，如果后续试点得到推广，可以根据案件受理数量和实际需求增加相应的软硬件投入，授权海事法院设立刑事审判庭行使刑事审判权的建议也可以结合海事行政审判的需求综合考虑。［10］

(三)公、检、法部门配套工作机制的建立

刑事司法层面的案件管辖改革必然也将给与之密切相关的侦查、起诉工作带来牵一发而动全身的变化。例如，海事法院跨行政区划设立的特点必然对检察院的起诉工作带来影响，是否根据海事法院的跨行政区域特点确定负责海事刑事案件起诉工作的检察院也具有跨行政区域管辖的特点是值得思考的一个问题;而且鉴于海事法院在行政级别上与中级人民法院同级，相关刑事案件的起诉工作也应由中级人民检察院承担;而负责起诉的检察院的变化，也必然影响作为侦查机关的海警部门的案件移送。此外，还需注意的另一个问题是，在海事刑事案件由海事法院审理后，海事刑事案件的侦查和审理环节都属于海事专属管辖，但在公诉环节仍是一般管辖，这是否会对海事刑事案件的专业化审判带来负面影响值得观察。因此，如何理顺改革后海事刑事案件公、检、法部门的配套工作机制亟待回应。

笔者认为，建立海事刑事案件公、检、法部门工作机制的核心在于处理好检察院的起诉工作环节。考虑到沟通机制上的便利以及业务上的集中，海事刑事案件的起诉工作可以考虑全部交由海事法院本部所在地的中级人民检察院承担，该检察院可以选定专人负责海事刑事案件的起诉工作以保障业务的熟悉和专业程度。

三、船员刑事立法的特殊考量以及中国涉海刑事立法的完善

在本案中，宁波海事法院主要根据事故后果、事故责任划分、被告人自首、船舶所有人履行赔偿义务以及被害人亲属谅解等情节，对被告人处以三年六个月的刑事处罚。从法院判决的说理中可以看出，本案基本是按照一般交通肇事罪的犯罪构成和量刑标准进行裁判的。在当前中国对海上交通肇事犯罪没有做出特别规定的情形下，这种法律适用和裁判逻辑无疑是正确的。然而，在立法上将海上交通肇事与陆上交通肇事不加区分地对待是否合理却值得探讨，并在根本上涉及船员刑事立法的特殊考量以及中国涉海刑事立法的缺陷与完善问题。

(一)船员刑事立法的特殊考量

海上运输活动的开展离不开船员职业群体的操作、管理，他们是海上运输活动安全、有序进行的重要人力保障。而船上工作作息时间及劳动量的非固定性、船内居住与家庭和社会的分离性、海上风险带来的工作危险性以及工作性质的流动性和不稳定性使得船员成为一个特殊的职业种类，［11］需要在一般法律制度之外给予特殊保护。对于船员刑事责任的特殊考量在国际和域外立法例中都有体现。从国际层面来看，2006年国际海事组织第91届法律委员会审议通过的《海事事故后公平对待海员指南》的开篇简介中便明确地指出:“海员作为一个特殊的劳动群体，鉴于航运业的全球化特性并涉及多种不同的管辖权，海员需要得到(法律)特殊的保护。”《联合国海洋法公约》第230条也规定:“对外国船只在领海以外所犯违反关于防止、减少和控制海洋环境污染的国内法律和规章或可适用的国际规则和标准的行为，仅可处以罚款;对外国船只在领海内所犯违反关于防止、减少和控制海洋环境污染的国内法律和规章或可适用的国际规则和标准的行为，仅可处以罚款，但在领海内故意和严重地造成污染的行为除外(a willful and serious act of pollution)。”换言之，该条对外国船只引起的海洋环境污染的责任方式进行了限定，只有外国船舶故意并严重地造成领海内海洋环境污染的违法行为，才能处罚款以外的处罚。而在域外船员刑事立法层面，各国对船员刑事责任的立法规定亦多只处罚船员的故意行为。例如，在《日本船员法》第14章所规定的“罚则”中，涉及船长、船员自由刑的犯罪行为都是故意行为，如不救助人命、船舶，遗弃船舶，对上级有暴力或胁迫行为等;《1995年英国商船航运法》在第92条、第93条、第142条等的刑罚设置上也都针对船长、船员的故意行为。

因此，对船员这一特殊职业在法律层面进行特殊的保护在国际和多国域外立法中存在广泛共识。尤其在刑事立法层面，这种特殊考量应被重视。正如学者所言，“对海员施加过重责任和苛刻要求的刑事化立法可能打击海员积极性，加剧海员的行业风险，进而加速行业内优秀从业人员的流失，反而不利于海员素质的提高。”［12］

具体到中国，中国当前有关船员刑事责任的特殊考量在立法层面是存在缺陷的。《海商法》在起草阶段是有关于船员刑事责任的专门规定的，例如:“非法悬挂中华人民共和国国旗航行，处以罚款;情节严重的，对直接责任人依法追究刑事责任”;“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全时，对相碰船舶和船上人员不予救助，情节严重的，对船长处以两年以下有期徒刑或者拘役(草案第174条)”;“船长在不严重危及船舶及船上人员安全的情况下，不尽力救助海上人命，情节严重的，处一年以下有期徒刑或者拘役(草案第182条)。”［13］18-19虽然《海商法》最后取消了所有的刑事责任条款，但其原意是“这些问题准备在修改刑法时一并研究”，［13］18可此后《中华人民共和国刑法》(简称《刑法》)的多次修改并没有考虑这些特殊的海上刑事责任问题，造成有关船员刑事责任的法律缺失。

上述立法上的缺失在实践中带来了诸多问题。仍以本案涉及的海上交通肇事为例，其具有与陆上交通肇事不同的特殊之处:不仅船员职业存在其特殊性需要特殊照顾，而且存在人员失踪这一陆上交通肇事不会出现的危害后果。由此带来的问题，在判断交通肇事逃逸致人死亡这一加重处罚的犯罪后果时，往往面临着因无法取证而无法判断死亡(通常需要经过宣告死亡程序)与逃逸之间是否存在因果关系。此外，因船舶造价高昂，海上环境特殊，一旦发生交通事故，通常会造成经济损失巨大的特殊情形。如果简单比照陆上交通肇事罪的定罪标准加以处理，很容易出现泛罪化的危机。相比之下，交通运输部2014年9月30日公布，2015年1月1日起施行的《水上交通事故统计办法》第6条设定的事故标准更具合理性①《水上交通事故统计办法》第6条规定:“水上交通事故按照人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染情况等要素，分为以下等级:(一)特别重大事故，指造成30人以上死亡(含失踪)的，或者100人以上重伤的，或者船舶溢油1 000吨以上致水域污染的，或者1亿元以上直接经济损失的事故;(二)重大事故，指造成10人以上30人以下死亡(含失踪)的，或者50人以上100人以下重伤的，或者船舶溢油500吨以上1 000吨以下致水域污染的，或者5 000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故;(三)较大事故，指造成3人以上10人以下死亡(含失踪)的，或者10人以上50人以下重伤的，或者船舶溢油100吨以上500吨以下致水域污染的，或者1 000万元以上5 000万元以下直接经济损失的事故;(四)一般事故，指造成1人以上3人以下死亡(含失踪)的，或者1人以上10人以下重伤的，或者船舶溢油1吨以上100吨以下致水域污染的，或者100万元以上1 000万元以下直接经济损失的事故;(五)小事故，指未达到一般事故等级的事故。”，值得刑事立法和司法借鉴。

(二)中国涉海刑事立法的完善

以上述船员刑事立法特殊考量的缺失为代表，中国刑事立法对涉海领域的关注不足积弊已久。在中国当前的刑法典中，针对海上犯罪的特殊罪名只有三个——劫持船只罪、倒卖船票罪以及非法捕捞水产品罪，这显然无法满足不断发展的涉海实践需求。例如，在海盗、海上恐怖犯罪对船员人身安全构成严重威胁的情况下，中国尚缺乏对这些犯罪行为的合理刑法规制——如无论是破坏交通工具罪，劫持船只、汽车罪还是其他罪名，都不足以涵盖国际法下的海盗罪。［14］同时，《刑法》第6条对属地管辖原则的表述也存在不适用于海洋领域的情形:其“中华人民共和国领域内犯罪”的表述使得《刑法》无法直接依据自身的管辖权条款适用于专属经济区、大陆架等并不完全属于中国领土范畴的管辖水域，只能依据《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》第12条第2款①《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》第12条第2款规定:“中华人民共和国对在专属经济区和大陆架违反中华人民共和国法律、法规的行为，有权采取必要措施，依法追究法律责任，并可以行使紧追权。”的规定间接适用。这在实践中已经引起了争议。［15］因此，在海洋强国战略对涉海法治提出更高要求的当下，涉海刑事立法的完善应尽早提上日程。

结合中国立法传统和域外立法实践，涉海刑事立法的完善有两条路径可供选择:一是参照英国、俄罗斯、法国等国的做法，在未来《海商法》等涉海立法的修订中吸收相应的刑事条款，以附属刑法的方式对相关刑事立法需求做出回应;二是在未来《刑法》的修改中对涉海刑事立法的缺陷进行完善。上述路径的选择涉及刑法领域早已存在的有关刑事立法模式的不同见解，即刑法规范在法典模式外可以适当分散规定于其他法律中，还是严格集中统一规定于刑法典中。其中，主张分散化构建刑事立法体系的观点认为集中性、统一性的刑事立法模式并不现实，应当根据犯罪的性质、内容、危害程度以及与相关法律的关系，将不同的犯罪分别规定在不同法律文件中，由刑法典、单行刑法、附属刑法、轻犯罪法分别规定不同性质的犯罪;［16］而主张统一立法的观点则认为一部形式合理、内容全面、科学的统一刑法典，能实现刑法典的形式理性与实质理性的有机结合，从而能最大限度地发挥刑法典的价值，其应当成为当代中国刑法法典化的目标。［17］从目前的刑事立法实践来看，中国无疑倾向于采取后一种观点，因为除了《全国人民代表大会常务委员会关于惩治骗购外汇、逃汇和非法买卖外汇犯罪的决定》这一唯一的单行刑法外，中国并无实质意义上的附属刑法，刑法修正案与刑法典之间的关系也不是相互独立的。［18］在此思路和趋势下，似乎涉海刑事立法的完善只能期待未来《刑法》的修改或者刑法修订案加以解决。例如有学者就认为应在中国刑法典中单独设立一章“危及海上安全罪”，在这一章中具体规定海上战争罪、海盗罪、暴力危及海上航行安全罪、破坏海底管道和电缆罪、危及大陆架固定平台安全罪、海上贩毒罪、海上走私罪、海上恐怖主义犯罪等罪名。［19］然而，笔者却持不同的观点，认为应在涉海法律中采取附属刑法的形式对涉海刑事立法的缺陷进行完善。主要理由如下。

第一，从立法的合理性角度出发，在涉海法律中规定附属刑法虽然会在一定程度上给刑法典的统一性带来影响，但其亦具有保障涉海刑事立法与其他涉海法律相契合的优势，有助于为涉海刑法规范提供其所依托的语境，保障对特定概念的理解不出现偏差。正如学者所指出的，“刑法是社会秩序的最后屏障，对于特定的、不具有普遍社会意义的事务，与其由刑法典加以规制，还不如由专门法律以附属刑法条文的方式加以规定，从立法和司法两个层面上减少刑法和其他部门法律规范之间的脱节现象”。［20］这一点，其实在司法解释层面已经被重视并得到应用。在最高人民法院于2016年8月1日公布的《最高人民法院关于审理发生在中国管辖海域相关案件若干问题的规定(一)》和《最高人民法院关于审理发生在中国管辖海域相关案件若干问题的规定(二)》中，综合涉及了刑事、行政和民事的内容。这种综合性司法解释的出发点在于“涉海法律问题本身相互关联交叉，把涉海刑事、行政、民事规定在一个司法解释中，有助于综合理解与适用”。［21］这种思路在立法中显然也应被借鉴应用。

第二，从立法的可行性出发，在相关涉海立法中规定刑事内容也已具备一定的认识基础。以海商法为例，虽然仍有不少观点认为“《海商法》毕竟基本上是私法，修改时不必把它公法化，或者把它扩大成广义的或综合性很强的海商法”，［22］但同样不可否认的是，海商法是一个由商人自发秩序发展而来的法律部门，是一套围绕海上运输发展而来的综合性法律制度，它是由各种类型的法律制度构成的一个整体，具有自成一体的性质。［23］否认海商法在历史进程中所具有的综合性和整体性，一味强调海商法是民法特别法的属性会使海商法被民法同化，造成海商法“削足适履”，最终失去其生命力。而且即使是认为应当强化海商法民法特别法属性的学者，也承认海商法所具有的自身体系的独立性和复杂性，“(海商法)体系的体量具有现代商人法的属性和自足性，由此导致其具有天然膨胀的特征。”［24］在此基础上，“从海商法调整的对象、范围及其所发挥的作用看，强调海商法的自体性，将其作为一个独立的整体考虑，十分重要……不应以其他法律部门的规定为标准来对《海商法》进行剪裁”的观点被越来越多地接受。［25］因此，在未来《海商法》中涵盖少量、必要的刑事条款并非没有理论支撑。

第三，从立法的及时性角度出发，当前《海商法》的修法准备工作已经启动，《海上交通安全法》的立法修改工作也已在推进中，在相关涉海法律中“顺势”解决涉海刑事立法缺陷无疑比等待《刑法》的修订或刑法修订案的出台更为现实和及时，其有助于满足海洋强国战略和当前紧迫的海洋权益维护形势对涉海刑事立法的完善需求。

四、结语

海事法院凭借其专业性和在涉海领域的广泛影响力，可以更好地实现刑事司法在海洋维权方面的价值，一体化地解决纠纷。当然，海事刑事司法的建设也需要立法完善的支撑，应当通过相关常态化机制的逐步构建和附属刑法模式在涉海法律中的应用，为中国海洋秩序的稳定和海洋权益的维护构建立法与司法互相协调、互相促进的法治保障。

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