论承运人为他人行为承担责任的条件及其适用——以《鹿特丹规则》为视角

于沛海

(清华大学法学院，北京 100084)



论承运人为他人行为承担责任的条件及其适用
——以《鹿特丹规则》为视角

于沛海

(清华大学法学院，北京 100084)

债务人为履约辅助人承担责任的做法在国际海上货物运输立法当中得到了承认。《鹿特丹规则》第18条确立了承运人应当为其他人承担赔偿责任的相应规则，并设定了统一的限制性条件。然而，对该条件在适用上的理解，不应因公约的统一设置模式而陷于僵化，应视承运人能否将管货义务交由货方履行的情形而定，并结合公约第18条列明的不同主体，具体考察该条件适用的可行性与侧重点问题。

《鹿特丹规则》；承运人；履约方；赔偿责任

一、海上货物运输承运人为他人行为承担责任的法理基础

自担责任(Individual liability/responsibility)作为私法上的一项基本的原则，是指当事人应对基于自己意思的行为负责*英国贵族院Nicholls勋爵在Majrowski v. Guy’s and St Thomas’s NHS Trust案中指出：“The general approach is that a person is liable only for his own acts.”。联系到具体的合同关系，只有债务人应向债权人负履行的义务及其附随义务，其他第三人并不承担合同义务，[1]由此产生的责任，亦然。但是，随着社会分工的细化和贸易的发展，债务人使用履约辅助人的情形也日渐频繁，若仍旧坚持自担责任的原则，对债权人而言无疑显失公平。因此，要求债务人为他人的行为承担责任逐渐为各国的立法、判例及学说所肯定。然而，尽管此种责任形式已被确立，但对于债务人承担此种责任的法理依据仍有不同的见解。其中以交易安全说、诚信原则说以及损益均衡说为代表的观点，具有相当的说服力。交易安全说认为，债务人为其代理人和使用人的故意或过失行为担责，主要是基于确保交易安全的需要，防止新的侵害债权的危险产生；诚信原则说则主张，如果允许债务人不为履约辅助人的行为负责，无异于放任债务人为逃避因债务不履行或瑕疵履行的责任而泛滥性地使用履约辅助人，如此不但有损公正，亦有违诚实信用原则；损益均衡说强调债务人使用履约辅助人的目的在于扩展营业活动范围，进而获得利益，故要求其对履约辅助人造成的损害承担责任。[2]前述几种学说从不同的角度阐述了债务人为他人行为承担责任的法理基础，其中各有侧重。笔者认为，除了上述几个方面以外，还应从如下两点对法理基础予以考察：其一，风险分配。债务人使用履约辅助人履行债务，通常会增加给付障碍的风险，履约风险是因债务人使第三方介入合同所造成，自应由其承担后果；其二，预防损害。债务人为履约辅助人的行为承担责任，可以有效地鞭策债务人谨慎地选任履约辅助人，并予以妥当的指示、监督和控制，以降低损害发生的概率。

债务人为履约辅助人承担责任，在海上货物运输法当中也同样得到了应用。但是，海上货物运输法并非机械地套用民法上的债务人履辅责任，而是结合国际货物运输实践，予以必要的变通。例如，民法中债务人的履辅责任通常限于履约辅助人在义务履行的过程中的故意或者过失行为*例如台湾“民法”第224条规定：“债务人之代理人或使用人，关于债之履行有故意或过失时，债务人应与自己之故意或过失负同一责任。但当事人另有订定者，不在此限。”。然而，海上货物运输法中通常无此限制，其中指向的是履约辅助人履行承运人运输合同义务范围内的所有行为。又如，海上货物运输法通常对承运人制定强制性的责任体制，即除非法律规定，运输合同中的条款，直接或者间接地排除或者限制承运人所应承担的义务或违反义务所负的赔偿责任，乃至将货方依据保险合同所享有的利益转让给承运人，将被一概认定为无效。因此，在海上货物运输法中，不允许当事人通过事先的约定以免除承运人对履约辅助人的作为或者不作为所致损失而应承担的赔偿责任。

2008年联合国大会通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea，简称《鹿特丹规则》)同样确立了承运人应当对他人行为承担赔偿责任的相应规则。而且，相较于以往的国际海运公约，承运人为他人的行为承担赔偿责任的主体范围明显扩大，即不限于代理人、受雇人、实际承运人以及履约方，凡履行或者承诺履行运输合同规定的承运人管货义务的其他任何人均被纳入其中；同时，公约还对上述主体的行为规定了限制性条件，只有在限定条件范围内产生的赔偿责任，才能归于承运人承担。上述变化无疑是海运立法对承运人归责原则的又一次发展，然其是否适应航运实践还有待考证。

二、公约中设定的承运人为他人行为负赔偿责任的条件

履约方制度是《鹿特丹规则》的重要创新之一，该项制度从承运人的角度突破了合同相对性原则，将履行或者承诺履行运输合同下承运人义务的人纳入运输法的框架之内，再加上承运人应当为全程运输负责，由此便扩大了承运人应当对之负责的主体范围。[3]95为了将承运人的责任控制在一个合理的限度之内，《鹿特丹规则》第18条中规定了承运人应当为其他人负赔偿责任的范围以及限定条件。根据该条规定，由下列四类人的作为或不作为以致违反公约对承运人规定的义务时，承运人应当负赔偿责任：一类是履约方；另一类是船长或者船员；第三类是承运人的受雇人或者履约方的受雇人；还有一类是履行或者承诺履行运输合同中规定的承运人义务的其他任何人，条件是该人按照承运人的要求，或者在承运人的监督或者控制下直接或间接地行事*参见《鹿特丹规则》第18条。。有的学者进一步地将这四类人区分为没有设定任何限定性条件的人与明确规定了限制性条件的人，认为前三类人属于无限定性条件的人，即不论其是否在受托或者受雇的范围内行事，承运人均应对因这些人违反公约规定的承运人的义务所造成的货物灭失或者损坏承担赔偿责任；至于第四类人则属于限制性条件的人，即使其作为或者不作为使得货方受损，但若超出了“以该人按照承运人的要求，或者在承运人的监督或者控制下直接或者间接作为为限”这一条件的约束，承运人便不承担赔偿责任。[3]94-95

事实上，公约对承运人应当为之行为担责的每类主体均强调了限定性条件，只是因为其他条款中已有规定而不再重复，或者由于各国国内法的差异有意避开争议而不予统一强调。例如，从履约方角度观察，在《鹿特丹规则》的定义条款中，已经对履约方的概念进行了限定，根据第1条第6款(a)项的规定，履约方应是直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下履行或承诺履行运输合同项下义务的人，故无须在承运人为履约方负赔偿责任的内容中再次对限定条件加以赘述。又如，从船长、船员以及其他受雇人的角度考虑，承运人应对其在受雇范围内的过失行为所致损失承担责任。该条第(b)、(c)两款之所以没有单独强调“受雇范围内”这一限定条件，并非是从请求权人诉讼便利的角度考虑，而是考虑到该款在有些法域可能引起证据方面的问题。例如在一些法域，吸烟引起火灾或者雇员偷盗货物，这类作为被认定为不属于雇用或合同的范围，而在另一些法域则不然。因此，公约中考虑到各国对“受雇范围”在理解上的差异，便把哪些内容属于雇用范围这一问题留给国内法处理，[4]而非不加“在受雇范围内行事”这一限定性条件。此外，若要求承运人对受雇人超出受雇范围的活动所造成的损失无限制地担责，将与本条规定中将承运人的赔偿责任限定在合理的、可预见范围内的立法宗旨不尽相符。而“在受雇范围内”无疑应当属于“直接或者间接地按照承运人的要求，或在其监督或者控制下行事”这一范畴。

通过上述分析可以看出，《鹿特丹规则》第18条在事实上并非是就承运人对之行为担责的两类人按照有无限定条件这一标准予以区分，而是试图概括前三类主体的共有特征，并以兜底条款的形式涵盖其他无法一一列举而承运人又应当对之行为负责的主体范围，同时也为承运人对他人承担责任界定一个统一的限制条件或标准，以免其责任被无限制地放大。按照第18条的规定，统一的限定性条件即指不论履行或者承诺履行运输合同项下承运人义务的人是履约方、受雇人、代理人还是与承运人不具有雇佣、委托或者代理关系的其他任何人，承运人仅对其按照自己的要求、或者在自己的监督或控制下直接或间接作为所引起的损害担责，对于超出这个范围的损失，承运人不负赔偿责任。这一限定性条件的设定解决了承运人在对全程运输负责，同时又将合同的部分义务分包或者委托他人履行的情形下，对他人行为承担责任的可预见性问题，从而减轻了承运人因他人行为致损从而加重自身责任的顾虑，扫除了通过精细化合作提高服务质量的障碍。不过，仅从立法条文的表述看，似乎不论是承运人对履约方、包含船长与船员在内的受雇人，还是履行或者承诺履行其在运输合同项下义务的其他人所承担的转承责任，公约都试图以统一的标准，按照同等的理解，为承运人对他人行为承担责任划定一个可预见的、合理的限制性条件，然这样的规定无疑令人产生诸多困惑。例如，承运人的转承责任主要是因为其将管货义务交由他人履行，然而对于管货义务的某些具体环节，按照公约的规定，可以由托运人、单证托运人或收货人(简称货方)自行负责，非公约明文规定的环节则不能进行上述约定，那么，若由货方自行承担而非代为履行承运人的管货义务，“按照承运人的要求或在其监督、控制之下”这一条件是否仍然能够得以适用？此外，前述条件在第18条所述的不同主体之间，在理解上或者说适用程度及侧重点上又是否存在差异？下文将重点结合上述问题加以论述。

三、区分不同情形对承运人为他人行为担责的条件之考察

如前文所述，承运人的转承责任主要是因为其将管货义务交由他人履行。根据公约第13条第1款的规定，承运人在法定责任期间的管货义务主要及于接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载以及交付货物这九个连续工作环节，而且要求承运人应当谨慎且妥善地处理上述每个环节，对其施加严格的义务。但考虑到航运实务中，上述九个环节并非一定都由承运人一方履行，货方在具备相应的能力或者出于操作便捷、运输安全的考虑，也会亲历亲为参与某些环节的完成。因此，该条第2款紧接着明确，在不影响有关规定的情况下*这里的有关规定主要指的是第四章承运人义务的其他规定、第五章承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任的规定、第六章有关特定运输阶段的补充条款的规定以及第七章托运人向承运人履行义务的规定。，承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或者货方履行装载、操作、积载或者卸载货物这四个环节。[5]换言之，接受、运输、保管、照料以及交付这五个环节是不可以交由货方履行的。由此可以看出，承运人的管货义务可以区分为不允许交由货方履行以及允许交由货方履行两种类型。需要单独说明的是，由于不论是否允许交由货方履行，承运人将管货义务的任一环节交由履约方与受雇人完成都是被允许的。因此，笔者对于后一种类型，仅在由货方自行承担管货义务的情形之下，考察“按照承运人的要求或在其监督、控制之下”这一条件的适用问题。

(一)对于不允许承运人将管货义务交由货方履行的情形之考察

1.承运人对履约方的转承责任

承运人为履约方的行为承担责任的条件设定有其特定的背景。在过去的海上货物运输立法中，要求承运人对实际履行其在运输合同项下义务的人承担责任，通常要求二者之间具有委托关系。例如在《汉堡规则》当中，承运人应对实际承运人所履行的运输负责，而实际承运人则是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人*参见《汉堡规则》第1条第2款、第10条第1款。。《中华人民共和国海商法》第42条吸收了《汉堡规则》这一内容，将实际承运人定义为“接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”由此可见，要求承运人为实际承运人的行为担责，也必须以接受承运人的委托为条件。[6]然而，在《鹿特丹规则》的制定过程中，关于是否必须要求承运人与履约方之间存在委托关系，以此作为承运人对履约方行为承担责任的前提条件，存在着不同的见解。有人认为某人在承运人的监督或控制之下履行运输合同中的义务，但并未受承运人的委托，承运人便无须对该人的作为负责；[7]而中国著名海商法专家司玉琢教授则指出承运人对履约方的转承责任不以双方存在委托关系为前提，在承运人为履约方的行为承担责任的条件设定中也应摒弃“委托”一词*参见2000年7月6日(纽约)，司玉琢教授在联合国贸法会与国际海事委员会共同举办的“运输法”研讨会上所作的On the Liability of the Actual Carrier主题发言，该发言已刊于《中国海商法通讯》2000年第3期，并选入2000年10月(深圳)第四届海商法国际研讨会论文集。，换言之，只要满足按照承运人的“要求”，或在承运人的“监督”“控制”之下行事的条件即可。公约采纳了后一种建议。

如此一来，即使与承运人不具有委托关系，却通过与承运人单独订立合同的方式，承担承运人运输合同下义务的独立缔约人(independent contractor)*此处仅讨论与承运人具有合同关系的独立缔约人，不考虑与货方具有承揽关系的独立缔约人。，对于他的履约行为所导致的损失，承运人也应当承担赔偿责任，只要其按照承运人的要求行事即可。也正是基于这个特点，在《鹿特丹规则》的框架下，将其纳入履约方的范畴也未尝不可。然而，在航运实务中，由于独立缔约人与承运人之间多为承揽关系，与运输合同的履行仅具有事实上的联系，再加上其以自己选择的方式完成工作，相对于承运人而言并非居于从属地位，亦不受承运人的干涉，故与代理人或受雇人的地位有着本质的不同。[8]由此，长期以来，人们对于承运人是否应为其致损行为担责以及在何种限度内担责莫衷一是。《鹿特丹规则》抛弃了传统的海上货物运输法中使用的“委托”这一提法，并不强调承运人必须基于委托关系对履约方的行为施加干涉，只要按照承运人的“要求”行事，承运人就应当承担赔偿责任，至于二者之间的法律基础是委托关系还是其他不具有委托属性的独立合同关系，则在所不问。例如独立缔约人承揽承运人在船舶上的货物积载工作，承运人并不对如何积载发出具体的指示，只是要求独立缔约人确保船上货物能够安置平稳以应对海上运输中的风险，至于操作细节，则由独立缔约人按照自己的工作安排进行。在这种情形下，承运人仍应对独立缔约人的致损行为担责。

通过上述分析可以看出，“按照承运人的要求或在其监督、控制下行事”这一条件，在承运人为履约方承担转承责任的情形下适用不存在什么障碍。而且，事实上只需满足条件中“按照承运人的要求行事”这一最低标准即可。公约之所以将承运人对履约方承担转承责任的条件限定得如此宽松，主要考虑到非由承运人本身而由货方可能无法知晓的或者无法了解的第三方完成货物运输，可能会增加履行义务的风险，而履约风险的增加是因承运人使履约方介入运输所造成的，出于对货方保护的考虑，应对承运人的转承责任予以严格的认定。

2.承运人对受雇人的转承责任*根据公约第18条的规定，承运人对受雇人的转承责任，既包含承运人自己的受雇人，也包含履约方的受雇人，笔者对二者不予区分。此外，尽管该条将船长、船员作为单独一类人加以列明，但考虑到他们也属于受雇人的范畴，因此，笔者将其纳入受雇人一并加以论述。

在公约的制定过程中，起初在运输法草案第18条中明确指出承运人仅对受雇人在受雇范围内的作为或者不作为承担条文所规定的赔偿责任。[4]但在联合国国际贸易法第四十届会议上，与会者对于是否应保留这样的规定产生了分歧。持否定观点的人以应当由国内法来确定有关雇用合同的范围为由，力主删除前述规定；而支持保留的一方则认为明确“受雇范围内”这一限定条件有助于促进全球范围的统一，并且，他们还进一步指出，如果删除“受雇范围内”的规定，假若受雇人在雇用合同范围之外行事，反倒可能导致承运人所承担的赔偿责任无法免除，因为这种事件并不属于草案所列明的承运人可以免除赔偿的情形之一。[6]可以看出，两种观点尽管在“受雇范围内”这一规定的存废所产生的影响上，从不同角度进行了探讨，但二者都没有对承运人为受雇人的作为或不作为承担责任应以“受雇范围内”为限加以否定，只是对是否有必要在公约条款中明确说明这一点上存在分歧。鉴于两种观点利弊各异，出于尽可能减少公约生效阻力的考虑，最终的公约文本支持了否定一方的观点。由此可见，公约并非不考虑“受雇范围内”这一限定条件，而是基于各国理解上的差异，将哪些内容属于雇用范围这一问题留给缔约国国内法去处理。

如前文所述，“在受雇范围内作为”无疑应当属于“直接或者间接地按照承运人的要求，或在其监督或者控制下行事”这一范畴，前者的内涵与外延小于后者，然尽管如此，该限定条件在承运人对受雇人行为承担责任的情形下予以适用，仍有其特殊的考量：“受雇范围”更加侧重于承运人能否对受雇人予以监督或控制。例如受雇人因承运人拖欠工资而怀恨在心，故意毁坏货物，或者受雇人在远洋航行途中通过酗酒消解苦闷，明知海水侵入货舱会导致货损，而放任损害后果的产生，对于这类情形，尽管承运人一再要求甚至强调受雇人履行管货职责的过程中，应达到谨慎与妥善的标准，但在承运人难以对之予以监督或控制的情况下，仍旧要求其承担转承责任，未免过于苛刻。当然，为了避免承运人以此为借口逃避责任，也应当承担严格的举证责任。由此可见，“按照承运人的要求或在其监督、控制下行事”这一条件分别适用于承运人对履约方以及受雇人的转承责任时，应当区分考察并各有侧重。

(二)允许承运人将管货义务交与货方自行承担情形下的考察

前文已述及，承运人的管货义务包含了九个连续作业的环节，但是其中，只有装载、操作、积载或者卸载这四个环节，承运人可以通过约定交与货方自己履行，当然货方也可以将其交由自己的受雇人、代理人或者其他独立缔约人具体完成。假若承托双方在运输合同当中明确了上述转移承运人义务的约定，并在所签发的运输单证上载明，那么货方就应当根据公约第27条第2款的规定，妥善并谨慎地履行根据该约定承担的任何义务。在这种情形下，由于运输流程中部分环节的管货义务已经转移给了货方，而且货方也不必按照承运人的要求，或者在承运人的监督、控制之下行事。因此，公约第17条第3款第9项明确规定，按照第 13 条第 2 款*该条规定了一种例外情形，即除非承运人或者履约方代表托运人、单证托运人或者收货人实施此项活动。所述及的约定进行的货物装载、操作、积载或者卸载所造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，可以免除承运人的赔偿责任。[9]由此，在上述情形下，“按照承运人的要求，或在承运人的监督、控制下行事”这一条件也没有适用的余地。

然而，假若承托双方之间没有转移承运人义务的约定，但根据协议，前述四个环节的受雇人也可能是由货方雇佣的，承运人对他们的具体作业进行必要的监督或指导。在这种情形下，承运人如何履行公约第18条规定的义务，是否要为这些受雇人的过失所造成的货物灭失或损坏负责，存有不同的意见。[3]53-54一些人认为承运人无须为货方所雇佣的人承担转承责任；而有的学者则认为承运人仍应根据第18条担责，之后可向最终责任人行使追偿的权利。笔者赞同后一种观点。事实上，在航运实务中，出于对雇佣成本的考虑，货方完全可能自行聘请价格低廉的雇佣工人完成装卸、积载等工作，但又因其对船舶结构、操作技术等专业知识并不熟悉，由此货方往往指示其受雇人按照承运人的要求，或在承运人的监督和控制下行事，以保证货物运送的安全；从承运人角度而言，由于合同中并不存在明确的转移其管货义务的约定，即使货方基于种种原因要求自行选任受雇人，一个谨慎的承运人通常也会强调具体的操作环节必须按照自己的要求，或者在自己的监督、控制下完成，以尽可能避免货损的产生。由此看来，不论从法律规定(循环追偿与诉讼更有利于保护提单持有人的权利)还是从航运实务操作的角度看，在上述情形下，承运人的转承责任都不可免除。当然，公约第18条统一设定的限制性条件也仍然得以适用。

因此，并非前述管货义务的四个环节由货方或者代其行事的人履行，承运人就必然不会承担转承责任，公约统一设置的限定性条件便由此也不具有适用的余地。承运人是否要承担相应的转承责任，取决于承托双方之间是否存在将管货义务交由货方自行承担的明确约定，以及该约定是否在运输单证的合同事项中载明。

(三)小结

由于承运人对他人行为承担责任主要是因为其将管货义务交由他人履行，而承运人的管货义务部分允许交由货方自己履行，部分不允许交由货方履行。因此有必要区分两种情况，并结合公约第18条规定的不同主体，对该条统一设定的承运人转承责任应以“按照承运人的要求，或在其监督、控制下行事为限”这一限制性条件予以具体考察。在不允许承运人将管货义务交由货方自己履行的情形下，上述条件分别适用于承运人对履约方以及受雇人的转承责任时，各自有所侧重，前者偏向于按照承运人的要求行事即可，后者则更加强调承运人的监督或控制；在允许承运人将管货义务交由货方自己履行的情形下，承运人并非因为管货义务由货方或者代其行事的人履行，就必然免除转承责任，从而导致统一的限定条件没有适用的余地。如果承托双方之间具有明确的转移承运人义务的约定，而且该约定已载明于运输单证的合同事项中，承运人便可免除转承责任，相应地，公约第18条中统一设定的限定性条件也无法适用；然若运输合同中并不存在这样的约定，或者虽有这种约定，但管货义务的某个环节(前述四个环节之一)是由货方负责安排的，只要该环节在承运人的“要求、监督或控制”下进行，承运人仍应承担相应的转承责任，统一的限定性条件也由此得以适用。

四、结语

相较于其他国际海运公约，《鹿特丹规则》同样确立了承运人应当对他人的行为承担赔偿责任的相应规则，并且对之加以发展和推进。在高涨的立法热情之下，[10]公约扩大了承运人对他人担责的主体范围，并设定了统一的限制性条件，即承运人对他人的致损行为所承担的转承责任应以按照承运人的要求，或在其监督、控制下行事为限。然对该条件的理解不应过于机械和僵化。应区分允许承运人将管货环节交由货方自己履行和不允许交由货方履行两种情形，对限定条件适用于承运人为不同主体承担转承责任时的侧重，以及在特定的情况下限定条件能否得以顺利适用加以具体考察。

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Ontheconditionrelatingtothecarrier’sliabilitycausedbythirdparty——with theRotterdamRulesas an view angle

YU Pei-hai

(School of Law，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

The practice, under which the debtor bears legal liability caused by the person who has actually performed the carriage, is accepted in the international legislation of maritime transport. The rule has been established in Article 18 of theRotterdamRulesstipulating that the carrier should bear the liability to pay compensation caused by other persons who are auxiliary party in performing the carriage and the prior condition for such liability is predetermined.However,the understanding of the condition for its application should not be too rigid due to the uniform mode of the convention.We should examine the feasibility and focus of its application on that basis of the different circumstances that whether or not the carrier may transfer the obligation of managing the goods to cargo interests and the different subjects of Article 18.

RotterdamRules；carrier；performing party；liability for compensation

2017-04-27

清华大学自主科研项目“国际海上货物运输合同法制度的新发展及对策研究”(THU2013)

于沛海(1978-)，男，山东青岛人，清华大学法学院国际法专业博士研究生，E-mail:beishipp@126.com。

于沛海.论承运人为他人行为承担责任的条件及其适用——以《鹿特丹规则》为视角[J]．中国海商法研究，2017，28(2)：24-29

DF961.9

：A

：2096-028X(2017)02-0024-06