京津冀区域物流与区域经济协同发展评价研究

傅为忠， 李孟雨

(合肥工业大学 管理学院， 合肥 230009)

京津冀区域物流与区域经济协同发展评价研究

傅为忠， 李孟雨

(合肥工业大学 管理学院， 合肥 230009)

以京津冀地区2010-2014年的面板数据为依据，运用主成分分析、复合系统模型、耦合度模型构建了协同度评价模型，并引入协同弹性作为分析关键影响因素的重要依据，对京津冀区域物流与区域经济的协同发展进行实证研究。研究结果表明，京津冀区域物流与区域经济协同发展水平整体偏低，而且区域间的协同度层次不齐；经济结构、物流业基础设施、物流业固定资产投资、就业总人数是影响京津冀协同发展的关键影响因素和重要因素；并针对这几个方面提出了对策建议。

京津冀；区域物流；协同发展；复合系统

作为国民经济的“新增长极”、“第三利润源泉”，物流产业重要性日益增强，物流产业发展水平成为衡量国民经济和区域经济发展的重要标志。近年来我国产业结构转型升级、“互联网+”、“一带一路”等经济发展新趋势进一步加强了区域物流与区域经济的联系。

从京津冀区域发展来看，2015年国家相继出台了《京津冀协同发展规划纲要》《京津冀协同发展交通一体化规划》和《京津冀协同发展生态环境保护规划》等政策，使得推动京津冀协同发展成为区域经济发展重点。因此，研究区域物流与区域经济协同发展问题，顺应了区域发展的新趋势，对促进京津冀协同发展、加快京津冀一体化进程具有重要意义。

一、理论研究概况

关于协同发展的研究文献有很多，具体来看主要是以下两类研究方向：一是对区域经济协同问题的研究。例如，沈玉芳等(2010)从区域经济一体化发展的角度出发，认为长三角地区产业群、城市群、港口群的协同发展格局正在逐步形成[1]；覃成林等(2012)从空间外溢角度，分析了区域经济的增长趋同问题[2]；李琳和吴珊(2014)对我国29省市间经济协同发展水平进行评价，认为虽然东部、中部、西部的梯级差异仍然明显，但是东中西差异在明显缩小[3]。二是针对区域经济内部不同产业之间协同问题的研究。例如，王宏起和徐玉莲(2012)运用复合系统模型评价了科技创新与科技金融协同度[4]；陈伟和陶长琪(2012)对新型工业化与信息化融合的复合协同水平进行了评价研究[5]；邢虎松(2014)运用BP神经网络法定量测算了区域物流合作对区域物流增长的贡献度[6]；桑红莉等(2014)构建基于熵理论与耗散结构的协同评价模型，对技术创新与制度创新协同度进行了评价研究[7]；吴限泽(2015)以金融产业和区域经济为对象，分析了金融产业集群竞争力对区域经济增长的效应[8]。

综合相关研究可以看出，从研究内容来看，协同发展的研究大多数集中于区域经济方面，虽然也有少数区域物流与区域经济的相关研究，但仅仅单方面分析区域物流与区域经济增长的作用；从评价方法来看，应用方法比较单一，大部分学者仅使用一个评价方法来评价协同发展水平或协调发展水平，研究维度比较单一。本文以区域物流与区域经济为评价对象，运用主成分分析、复合系统模型、耦合度模型构建了协同度评价模型，从时间和空间两个维度评价京津冀区域物流与区域经济协同度，并引入“协同弹性”的概念分析影响协同发展的关键影响因素，最后根据实证结果提出相应的对策建议。

二、协同度评价模型

评价模型分为两大部分：第一部分是协同度评价，分别从时间和空间两个维度展开，一是构建基于复合系统的区域内协同度评价模型，旨在分析同一地区在一定时期内物流系统与经济系统的协同水平(简称“区域内协同度”)；二是构建基于耦合度的区域间协同度评价模型，目的是评价不同区域之间物流系统与经济系统的综合协同水平(简称“区域间协同度”)。第二部分是关键影响因素分析，引入协同弹性概念，通过比较不同指标的协同弹性值确定关键影响因素。因此，协同度与关键影响因素评价模型的具体思路如图1所示。

图1 评价模型基本思路

1.复合系统改进模型——区域内协同度

在应用复合系统进行协同评价的文献中，大多数文献缺乏对指标作用方向的具体分析[9-10]，尤其是定量化分析更是少之又少。因此，本文在应用复合系统模型之前加入主成分分析法，对评价指标的作用方向进行定量化确定。

(1) 主成分分析 基于主成分分析的功效方向评价步骤如下[11-12]：

一是对原来的p个指标进行标准化，以消除不同变量的量纲影响，得到标准化矩阵。

二是根据标准化矩阵计算协方差矩阵∑和相关矩阵U。

三是计算协方差矩阵的特征值(λ1,λ2,…,λp)和特征向量 (e1,e2,…,ep)。

其中，e1=(u11,u12,…，u1p)；e2=(u21,u22,…，u2p)；…；ep=(up1,up2,…，upp)

四是确定主成分的数学表达式：

(1)

其中，z1，z2，…，zp分别为p个主成分，各主成分之间不相关。

五是分析指标作用方向。由于各主成分的方差依次递减，其表示信息量也依次减少，而第一个主成分的方差最大，能够有效的反映大部分信息。因此，以第一主成分系数，作为功效方向的评判依据。如果系数为正值，即为正功效；若系数为负值，则为负功效。

(2) 复合系统模型 复合系统模型的基本评价步骤如下：

第一，序参量，即评价指标。根据协同学中的序参量原理[13]，序参量在系统演化和发展过程中发挥中主导和支配作用，各个序参量之间也存在相互竞争与合作，从而影响系统从无序到有序的演化过程。

本文将区域物流定义为系统A，区域经济定义为系统B，其序参量表示如下：

xA=(xA1,xA2,…,xAn)，xB=(xB1,xB2,…,xBn)，其中n≥1。

第二，有序度，即功效系数。它表示的是序参量对系统有序性的贡献程度。第i个序参量xAi的有序度uAi计算公式如下:

(2)

其中，αAi和βAi为序参量的最大值和最小值，即αAi=max{xAj} ，βAi=min{xAj} ，βAi≤xAi≤ αAi， i∈[1,n]。xA1,xA2,…,xAj为正向序参量，与系统有序度成正比，其取值越大，系统有序度越高，反之越低；xAj+1,xAj+2,…，xAn为负向序参量，与系统有序度成反比，其取值越大，系统有序度越低，反之越高[14]。

第三，贡献度。采用加权求和的方法确定序参量xAi对系统A的贡献度，也即系统A的有序度uA，如公式(3)所示。

(3)

(4)

2.耦合函数——区域间协同度

“耦合”来源物理学，其含义是指两个或两个以上的电子元器件通过输入输出过程紧密联系、相互配合，并在两者之间实现能量传输的现象。耦合度则是对模块或系统间关联程度的测量[15]。本文选取耦合函数作为区域间协同度的评价方法，区域间协同度指的是基于空间角度的不同地区物流与经济的协调程度。

依据耦合函数一般公式，确定区域间协同度公式如下：

(5)

(6)

其中，C1、C2、C3分别为三个地区的物流与经济协同度；耦合度值C'∈[0,1]，当C'=1时，耦合度最大，区域之间达到良性共振耦合，区域间物流与经济协同达到最佳状态；当C'=0时，耦合度极小，区域之间处于无关状态，区域间物流与经济协同相背离。

3.协同弹性——关键影响因素分析

以信息化促进国土资源管理现代化（尹芳等） ...............................................................................................9-54

本文引入“协同弹性”的概念，主要目的是对协同度进行深入分析，研究不同协同度和评价指标之间的变化关系，从而找出影响协同度的关键影响因素。

(1) 协同弹性系数 依据经济学弹性理论对协同弹性定义，协同弹性表示协同发展与其影响因素之间的依存关系，即协同度对各个指标变化的敏感程度，具体表示为当指标值变化百分之一时，协同度的变化量。协同弹性计算公式如下：

(7)

(2) 评判标准 当协同弹性系数大于1，说明综合协同度变化幅度大于指标变化幅度，协同富于弹性，则该类指标对协同发展影响较大；当协同弹性系数小于1，说明综合协同度变化幅度小于指标变化幅度，协同缺乏弹性，则该类指标对协同发展影响较小。

三、实证研究——以京津冀为例

1.指标体系及数据来源

在综合考虑相关学者研究成果的基础上，根据区域物流与区域经济发展现状以及数据的可获取性，确定区域物流与区域经济评价指标体系如表1所示。

表1 区域物流与区域经济评价指标体系

本文以京津冀地区为对象，选取2010年-2014年的数据进行分析。数据来源于《中国统计年鉴》、《中国物流统计年鉴》、京津冀地区统计年鉴及中经网等统计资料。

2.评价结果及分析

为了消除量纲影响，本文首先对原始数据进行了标准化处理，然后运用熵值法对评价指标进行客观赋权，得到的指标权重如下页表2所示。

表2 京津冀区域物流与区域经济指标权重

(1) 基于主成分分析的功效方向评价 通过SPSS软件的主成分分析功能得到特征向量矩阵，如表3所示。

表3 京津冀区域物流与区域经济特征向量

从上表3可以看出，北京和河北正负序参量一致，X12为负向序参量，其他指标为正向序参量，天津的负向序参量X7和X12，其他为正向序参量。

(2) 基于复合系统评价的区域内协同度 依据复合系统模型的评价步骤，得到2010-2014年京津冀三个地区的区域内协同度值，如表4所示和图2所示。

表4 京津冀区域内协同度

图2 区域内协同度分析图

从表4可以看出，分地区来看，三个地区的区域内协同度差异较大且变化趋势不同。北京的区域内协同度呈下降趋势，从2011年的0.364 5减少到2014年的0.194 9；天津和河北的变化方向基本保持一致且保持平稳上升，天津的区域内协同度从2010年的0.072 1增加到2014年的0.229 6，河北的区域内协同度从2010年的0.139 8增加到2014年的0.195 6。

综合来看，如上页图2所示，各地区内部的物流与经济协同发展态势转好，区域内协同度呈现以下特点：一是协同度均值基本相同，2011-2014年北京、天津、河北的协同度均值分别为0.222 4、0.189 4、0.208 3；二是协同度逐渐趋同，三个地区协同度的差距明显缩小，2011年最大值和最小值差距为0.292 4，到2014年仅为0.033 7。

(3) 区域间协同度 运用耦合函数公式(5)和公式(6)，计算得到区域间协同度如下表5和图3所示，其中京津、京冀、津冀是两两协同，分别指的是北京和天津、北京和河北、天津和河北的两个地区协同度，京津冀指的是北京、天津和河北三个地区的协同度。

表5 京津冀区域间协同度

图3 区域间协同度比较分析

从表5可以看出，2011-2014年京津冀区域间协同度平均值为0.432 8，京津、京冀、津冀的区域间协同度平均值分别为0.377 3、0.408 6、0.394 3，可见，三地区协同度高于两地区协同度，因此两两协同有待提高。从图3变化趋势看，只有京冀区域间协同度呈现下降趋势，从2011年的0.451 5下降到2014年的0.390 5，其他均呈现上升趋势。

综合来看，区域间协同发展有所进步但增长缓慢，尤其是在两两协同中，北京和河北的区域协同发展出现下降趋势，成为制约三地区协同的重要因素。

(4) 协同弹性 京津冀协同弹性表示北京、天津、河北三个地区的物流和经济指标与京津冀协同度的变化关系，即不同地区的物流和经济因素对协同发展的影响程度。依据协同弹性公式，计算五年内各指标和协同弹性的变化关系，即2014年相比2010年的协同弹性系数。协同弹性系数值如表6所示。

表6 京津冀协同弹性系数及排序

续表

从表6可以看出，从协同弹性系数绝对值来看，协同弹性系数大于1为关键影响因素。北京的协同弹性系数绝对值大于1的指标分别是X13、X4、X2、X12，天津的协同弹性系数绝对值大于1的指标分别是X13、X4、X12；河北的协同弹性系数绝对值大于1的指标分别是X12、X3、X13。因此，影响京津冀区域物流与经济协同发展的关键因素分别为：一是共性关键因素，即第三产业比重；二是个性关键因素：北京的指标为第二产业比重、物流业固定资产投资、公路运营里程，天津的指标为公路运营里程，河北的指标为第二产业比重、铁路运营里程。

其他指标的协同弹性系数虽然小于1属于缺乏弹性，但部分指标排名较高、绝对值较大，例如北京的指标X1和X3协同弹性系数分别为0.55和0.54，排序分别是第4名和第5名；天津的指标X2协同弹性系数为0.47，排名第四；河北的指标X1和X4协同弹性系数分别为0.7和0.6，分别是第3名和第4名。这些虽然不是关键影响因素，但同样对京津冀区域物流与区域经济的协同发展发挥着重要作用，因此将这些因素定义为重要影响因素，分别包括北京的指标为物流业就业人数、铁路运营里程，天津的指标为物流业固定资产投资，河北的指标为物流业就业人数、公路运营里程。

四、结论与建议

根据实证分析结果得出如下结论：第一，从京津冀的区域内协同度和区域间协同度评价结果可以看出，京津冀三地的物流与经济协同呈现差异化发展趋势，北京、天津、河北三个地区的物流与经济协同发展水平明显偏低，而京津冀、京津、京冀、津冀之间的区域间协同度参差不齐；第二，第三产业是影响京津冀区域物流与区域经济发展的唯一、共性关键要素，第二产业比重是北京和河北的关键影响因素，两者共同反映了经济结构情况；第三，公路运营里程是北京和天津的关键影响因素、河北的重要影响因素，铁路运营里程是河北的关键影响因素、北京的重要影响因素，二者作为交通网络体系的组成部分，反映了物流基础设施的承载能力，也即物流业的总体供给能力；第四，物流业固定资产投资是北京的关键影响因素、天津的重要影响因素，该指标反映的是政府和社会对物流业的资金力度，直接影响物流业未来的基础设施水平，也即物流业供给能力。因此，加强物流基础设施建设的前提是加大物流业的资金投入；第五，物流业就业人数是北京和河北的重要影响因素。因此，改善物流业从业人员问题同样是促进京津冀区域物流与区域经济发展的重要途径之一。

根据以上结论，要提高京津冀区域物流与区域经济协同发展水平要从以下方面展开：第一，统一物流发展规划，加强区域物流合作。一方面要落实国家区域发展整体战略，保证物流规划与经济规划的紧密衔接和配合，例如《京津冀协同发展规划纲要》、丝绸之路经济带、长江经济带等；另一方面要在统一战略规划基础上，以区域物流战略合作为基础，加强京津冀内部的沟通与合作，根据职责分工和各地区产业发展优势，制定有效的物流发展规划配套措施和政策，共同推动区域物流的一体化发展。

第二，推动经济结构调整，促进产业联动发展。促进京津冀经济结构调整，加强物流产业和各地优势产业的联动发展，形成完善的产业分工协作体系，实现京津冀经济发展的协调互补。例如，以河北的第一产业为中心，构建京津冀的农业物流服务体系；以天津和河北的第二产业为重点，完善京津冀的工业物流发展体系；以北京第三产业为核心、天津第三产业为支撑，加强服务业的物流体系建设。

第三，加强基础设施建设，完善交通网络体系。把区域整体利益放在首位，根据各地区的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，对物流基础设施进行合理规划和布局，加强物流基础设施建设的互联互通和信息资源共享，构建便捷、高效、完善的综合交通运输体系。例如，京津冀三地均要共同加强公路建设，提高道路等级和网络覆盖面，努力实现京津冀公路建设的同步实施；河北和北京要加强铁路建设，可仿照京津城际铁路模式，将北京地铁延伸到周边的河北城市，实现城际铁路公交化，以加快铁路一体化建设进程。

第四，拓宽物流融资渠道，加大物流资金投入。物流资金投入要以政府机构作为投资主体，改革各地政府“分灶吃饭”财税体制，加大对京津冀物流业的财税支持，充分发挥对社会资本的引领、带动作用，营造良好的物流发展环境。例如，北京和天津的物流设施已经接近成熟，而河北的未来发展定位是现代商贸物流基地，物流基础设施建设具备较广的发展空间，因此可以通过构建京津冀协同发展投资平台，获得更多的北京、天津等地的资金支持。

第五，优化物流业人员规模，提高物流业人才素质。由于北京和天津两地对河北人力资源的“虹吸作用”，京津冀三地存在明显的物流业从业人员结构发展不均衡问题。因此，优化物流业从业人员规模，不仅要扩大物流业从业人员数量，还要调整三个地区的物流业人员结构比例。此外，区域物流的未来发展趋势是现代化、知识化，要促进物流产业向知识和信息密集型趋势发展，最重要的就是提高京津冀物流业从业人员素质，完善物流人才培养体系、高端物流人才引进体系，构建产学研相结合的物流专业人才培养的模式。

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(责任编辑 谢媛媛)

Research on Collaborative Development of Regional Logistics and Regional Economy of Beijing-Tianjin-Hebei

FU Weizhong， LI Mengyu

(School of Management, Hefei University of Technology, Hefei 230009, China)

Based on the panel data of Beijing-Tianjin-Hebei region from 2010 to 2014, by using the principal component analysis, the composite system model and the coupling degree model, the collaborative degree evaluation model is established, and by introducing the synergistic elasticity as the evaluation basis of key factors，the empirical analysis of the collaborative development of regional logistics and regional economy of Beijing-Tianjin-Hebei region is conducted. The result indicates that the level of collaborative development of regional logistics and regional economy of Beijing-Tianjin-Hebei is low, and there are differences in the degree of coordination between regions. The economic structure, logistics infrastructure, investment in fixed assets of logistics and total employment of logistics are the key factors and important factors influencing the collaborative development of Beijing-Tianjin-Hebei. Some countermeasures and suggestions in this aspect are also put forward.

Beijing-Tianjin-Hebei; regional logistics; collaborative development; composite system

2016-02-17

教育部人文社科规划项目(12YJA630031)；安徽省重大教学改革研究项目(110-4116000003)

傅为忠(1962-)，男，安徽六安人，教授，博士。

F207

A

1008-3634(2016)06-0001-08