韩进破产事件后续风险控制

文/夏霖 编辑/韩英彤

韩进破产事件后续风险控制

文/夏霖 编辑/韩英彤

韩进破产事件给贸易相关各方敲响了警钟。在国际经贸形势及航运前景不乐观的情况下，各方应提前做好风险规避。

2016年8月31日，全球第七大航运企业、韩国最大航运公司韩进海运（下称“韩进”）申请破产。在此之前，丹麦老牌航运商COPENSHIP和韩国大波国际航运公司已于2015年先后申请破产，航运业已进入债务重整、破产、合并收购的风雨飘摇时期。航运形势与全球经贸形势密不可分：WTO将2016年全球贸易增长预期由2.8%下调至1.7%，并预测今年将成为2009年以来全球贸易增长最慢的一年；全球波罗的海干散货指数（BDI）于2016年2月10日下探290点，创下历史新低，与2008年金融危机前的万点以上已是天壤之别；全球集装箱运量也成为2009年金融危机以来该行业的最差表现，并可能会给已陷入困境的航运业带来更多的不确定性。在此形势下，银行和贸易公司如何保护好自身利益、做好风险防范，成为最近的热点话题。

韩进事件的影响

8月31日，韩进海运向首尔中央地方法院提交破产保护申请，全球航运业顷刻陷入一片混乱：韩进将近150只集装箱船及约140亿美元的货物被困在公海上。由于担心韩进无法支付港口服务费用，国际很多港口不接受韩进的船舶靠岸和进港卸货，部分国际港口的韩进船舶被扣留，还出现了为了保护货主利益，而对韩进租船运营船只扣船的情况。CKYHE联盟下的中国远洋海运、台湾长荣海运、日本川崎汽船均迅速宣布，全面暂停与韩进海运的换仓合作。

后续为了促进问题解决，韩国政府要求韩进尽快考虑筹集资金解决港口费用问题，并开始向43个国家法院申请禁止扣押令，阻止船舶被扣押，并和港口方面协商卸货和转运安排。事件发生将近一个月后，韩进在世界各地等待停靠的近三分之一集装箱船已经卸货，有望在年底前完成货物清理。据传，现代商船公司已着手收购其韩进租用船的部分资产。韩进未来有可能避免破产清算，而重组为一个在亚洲营运的小型航运公司。

银行风险防范

对于银行来说，韩进事件对其自身业务影响相对较小，主要风险在于办理的相关融资业务。对于新发生的涉及韩进的业务，不能办理新增融资；对于之前已经办理了融资的韩进业务，如果融资以货物项下抵质押为担保，应密切跟踪运输情况。特别是对于无法卸货、容易变质的货物，应根据融资协议要求客户追加担保，到期不能返还的应及时向客户进行追索。

对于结算业务涉及韩进的单据，银行应加以关注并对客户进行风险提示，要求客户注意相关风险。对进口单据，应建议客户及时联系船公司和港口，咨询和解决提货问题；对出口项下尚未发货或已发货的韩进在途提单，建议客户立即联系船公司，安排转船或协助提货事宜。对于进口信用证项下单据，应按照信用证独立性原则进行后续业务处理：如单据存在不符点，可按照国际惯例拒付退单；但如单据相符，则应提示客户按期进行承兑或付款，客户相关的提货问题及可能的损失应和其交易对手或船公司在航运合同和贸易合同项下解决。对于出口信用证下单据，万一被无理拒付或拒不付款，应该对开证行严词反驳，要求其按照国际惯例及时承兑或付款；对于不符点项下拒付单据，则可以商洽客户，看是否可要求开证行退单，以便收回货权或安排后续转卖事宜。

贸易公司后续减损措施

对于采用了韩进进行运输的贸易公司，涉及到的问题首先是运输和提货安排，后续还包括发生损失的法律和保险项下的救济机制。

发运和提货安排

对于通过韩进进行运输的托运方来说，最主要的是采取应急机制控制货物或安排转运。其中：对已经签署运单但没有安排提取集装箱的，应及时转其他船公司重新安排运输；对已经提取了集装箱或已经完成出口报关的，则应安排取消装运并重新安排运输事宜；对已经驶离港口的，则必须关注航运进程，等待是否可以停靠港口、是否允许卸货或是否需要在非目的地安全港口卸货并安排转运的消息，并联系货运代理公司完成后续流程。

对于收货方，如收到提单无法提货，应密切关注货运航程：对于己方安排运输的，应及时联系货代公司或船公司代表，按照船公司安排，联系转运或卸货事宜；对于对手方安排货运行程的，应要求其完成发货义务。对港口要求缴纳保证金或其他费用后才能卸货的，应考虑费用分担，及时缴纳保证金以便提货，尽量减少货物耗损及其他费用损失。

对于采用了韩进进行运输的贸易公司，涉及到的问题首先是运输和提货安排，后续还包括发生损失的法律和保险项下的救济机制。

法律救济措施

根据我国《海商法》“承运人责任”，承运人负有使船舶适航、管理货物、不得进行不合理绕航，以及船舶合理速遣（妥善、谨慎地运输、卸载货物）的义务。韩进事件下，可能存在货物延迟交付和交付不能的情况。

如果托运人和承运人签订的运输合同中约定了运输时间（即最迟何时到达目的地），那么，按照我国《海商法》第50条规定，“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付”；如果当事人未在合同中明确约定交货时间，《海商法》无相应规定，但根据《合同法》第113条规定，船公司在超出常理的情况下久久不能将货物运到目的港并造成损失的，则可构成交付迟延，需承担由此造成的损失。《海商法》项下，交付迟延的货主索赔以运费为限，船公司不会承担运费以外诸如货物变质一类的损失；而如果出现货物在运输或转运途中灭失或损坏，导致货物交付不能，在非承运人免责范围内则货主可以凭提单向承运人索赔。《合同法》项下的交付迟延，索赔不受运费限制，根据运输合同，船公司还需赔偿货主合同项下各类由交付迟延导致的损失；但如果货物已经卸入码头，则因码头留滞导致的货主损失（如易腐货物的损失或码头费用），不属于船公司的赔偿范围。

在韩进事件下，如承运人是韩进，托运人只能向韩进索赔：先根据韩国破产程序的要求，在韩国法院申请债权登记（如果没有办理对货物的债权登记，很有可能会失去索赔的资格，这点尤需货主注意）及履行确权程序，以便后续就遭受的损失对韩进提起诉讼，参与随后的破产财产债权分配。该法律程序复杂，费用较高，能够得到的补偿有限且不确定。如果运输合同是托运人与其他货运代理或无船承运人签署的，则可以向货运代理索赔。不过，多数货运代理公司赔偿能力有限。

另外可以考虑的法律救济措施是扣船。扣船是一种比较极端的措施，国内也发生过港口或船东扣船以便先行进行财产保全的情况。就韩进事件，对于韩进海运登记为所有人的或光船承租人的船舶，货主可以根据法律程序聘请律师，申请对韩进自身船只，甚至对韩进多船登记的其他船只进行扣押，但后续处理仍要根据相应破产法进行财产分配。扣船还存在法律风险且程序繁杂，因而仅对大宗商品损失适用。

保险救济措施

航运实务中，出口方或进口方都会根据合同规定投保航运保险，一般是ICC（A）或PICC一切险，或其他特别附加险（如交货不到险）。但被保险人在索取保险赔偿时可能会面临以下问题：

一是只有在出险的情况下，被保险人才有权利对相关损失进行索赔。具体而言，就是货物在目的地交付后，或未在目的地交付的情况下最后卸离海轮60天后，或前述60天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地开始转运时，则保险责任终止，才可向保险公司进行索赔。如果投保的是“交货不到附加险”，则只能在装船后6个月还未交货时才能索赔。对此，建议货主或保险受益人与保险公司保持紧密联系，及时采取减损措施（货物到港后及时协商提货或途中安排转运），并密切关注出险动态，以便及时索赔。

二是对于韩进事件，保险公司可能会提出抗辩。抗辩之一：保险人有权根据我国《保险法》第52条关于“保险标的的危险程度显著增加”的规定，解除保险合同。如韩进在转运中出现弃货，此抗辩有可能成立。抗辩之二：保险人依据ICC（A）及PICC 2009条款，以航程终止为由主张保险合同解除。此抗辩是否成立要看航程是否终止，以及保险条款的具体规定。如果被保险人及时善意通知了保险公司并加缴了保险费，则保险合同应继续有效。抗辩之三：在ICC（A）条款和中国法下，保险人有权以承运人“破产或不履行债务”为由免除保险赔付责任。PICC条款下无类似规定；但 ICC（A）1982版本第4条规定，“本保险在以下情况下不负赔偿责任：……4.6由于船舶所有人、经理人、租船人或经营人破产或不履行债务造成的损失或费用”；ICC（A）2009版本在上述条款下增加了前提条件——“此情况适用于：在保险标的装上船舶之时，被保险人知道，或者被保险人在正常业务经营中应当知道，此种破产或者经济困难会导致该航程取消”。实务中，如保险合同未规定条款年份，则应以2009最新版本为准，即如果可以推断被保险人不知情，保险人以承运人破产为由的抗辩将不成立。抗辩之四：在PICC 2009版本、我国《海商法》以及ICC（A）条款下，主张运输迟延的保险除外责任。我国《海商法》第243条规定，“对航行迟延、交货迟延或行市变化造成的货物损失，保险人不负赔偿责任”，如果保险条款也明确了运输或交货迟延导致的损失保险人不负责赔偿，则此抗辩成立。抗辩之五：将韩进事件导致的货物腐烂或价值下跌等损失，作为因货物自身性质造成的损失而排除在保险范畴之外。

综上，被保险人应根据保险条款与保险公司做好沟通，按照保险条款的要求，履行自身的施救和减损义务，以便能合理获取保险救济。

未来风险的规避

韩进破产事件给贸易相关各方敲响了警钟。在国际经贸形势及航运前景不乐观的情况下，各方应提前做好风险规避。

就贸易公司而言，对于出口业务要从签订合同开始即考虑好后续可能出现的风险。从价格术语和风险分担看，出口方应尽量避免承担货物运输的在途风险。而EXW、FCA、FAS、FOB四种贸易方式，由于在工厂或船舷交货后即完成了卖方交货的责任，因而对出口方最为有利。但从另一角度看，如果进口方不履行提货付款的合同义务，出口方则会面临钱货两失的风险。为规避此类风险，出口方应采用CIF条款自行安排运输和保险，以便选择安全的承运公司和合适的保险保障。自己控制货权，可以在一定程度上减损。从结算方式看，对于出口方最有利的还是信用证结算方式：只要提交的单据满足信用证条款和国际惯例，开证行或保兑行信誉良好，且不处在高危风险、外汇管制国家，就可以得到国际惯例的保护。但是贸易合同是进出口双方的博弈，需要双方根据市场、产品情况和交易历史进行协商确定，争取双方都能接受的结果。

就银行而言，在办理信用证开立、保兑和贸易融资业务时，应关注以下事项：一是在关注自身客户信用情况的同时还需要KYCC，即关注客户的客户有无风险情况；二是在银行控制物权单据或货物被抵/质押给银行的情况下，要关注货物市场价格的波动、货物运输和保险情况，一旦出现风险及时解决；三是要做好法律风险防范，完善与客户的协议条款，分清双方权责，落实融资出险情况下的追索权和担保事宜；四是要做好操作风险防范，按照国际惯例行事，将与客户的沟通情况和风险确认情况进行书面落实，防止操作风险向信用风险和市场风险转移。

韩进事件还引发了一个国家层面的法律问题，即破产保护问题。根据《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》，韩进可以在不扣船、扣货的情况下安排卸货和转运事宜。目前，韩进已经在美国、韩国、日本、荷兰、澳大利亚等加入该示范法的国家申请了破产保护，为贸易流程继续进行提供了一定保障。我国尚未采纳该示范法，港口和船东等相关利益方为了保护自身利益，可能会采取扣船或不允许韩进船只停靠的措施。这在一定程度上会影响运输和贸易的继续进行，因而应从国家层面进行相关考虑和安排。

作者系ICC CHINA银行委员会专家组成员，中国工商银行国际业务专家委员会成员，中国工商银行国际结算单证中心副总经理