末世暴君

文/摄影：无敌汽车网劳华昕

末世暴君

文/摄影：无敌汽车网劳华昕

不管经销商口中的涡轮吹得多么的强劲，车友团中的增压值打到10个巴，各种马力数值提升就像神笔马良在马力曲线图上随便画就能实现，但他们依然不为所动，还是狭隘地盯着曾经的所谓经典，就像眼前这台宝马M3。

现代社会总是崇尚着快餐文化，所有的兴趣点来得快也去得快，最重要简单的是见效快。随大流是最保险的，虽然没有闪光点，但最起码不会错。所以见到这位仁兄手机内的游戏换了一批又一批，那位美女的八卦软件也日新月异，每个软件不会在其手机内存活超过2天，甚至有些没曾用过就已经被删除。问及原因，都是“因为新所以装”，究竟是好是坏，则完全做不出任何的评价，到最后只谋杀了几个脑细胞，甚至一点痕迹也没有在脑中留下，这就是快餐文化的典型。

所以，当大众趁着环保节能的大势抛出小排量涡轮发动机的概念时，所有对汽车有关注的没关注的，平时也不留意、不关心的环保主义者，突然就像找到了救命稻草。在这股风气的推波助澜之下席卷全球，让所有厂家也开始开发此类增压发动机。虽然在很多实际测试中，这个又环保又高效的宣传口号得到了无情的批驳，但在不求所以然的今天，又哪有人真的静下心去认真思索。根本上，从法规上说，大众是走了法规的漏洞，但这个做法只需要伪装上冠冕堂皇的环保和节能理由就已经足够让世人趋之若鹜。在大家都觉得，没有涡轮就没有技术的今天，即使有一颗坚持自吸发动机的心又如何，不推出涡轮发动机就会被不明真相的消费者组成的羊群所摒弃。至于节操就只能暂时不顾了，混口饭吃最重要……

所以我们见到德国的BBA集团率先跟随着大众的步伐迈入涡轮发动机时代。所谓懂车的消费者对着新车参数只懂看排量和最大马力，这已经是高人一等了，足够成为称职的键盘车神在网上连放嘴炮秒杀众生的那群人，也只能用上了“升功率”更佳的涡轮发动机，以此作藉口蒙蔽不求甚解的消费者。

不过，虽然世态炎凉，但始终还有落后于时代的食古不化的人存在。不管经销商口中的涡轮吹得多么的强劲，车友团中的增压值打到10个巴，各种马力数值提升就像神笔马良在马力曲线图上随便画就能实现，但他们依然不为所动，还是只狭隘地盯着曾经的所谓的经典，就像文中这台宝马M3。暂时来说，E9X系的宝马M3是宝马M系家族最后一台使用大排量自然吸气发动机的M3，也是唯一一台使用V8的M3。虽然宝马曾经一直坚持的直六传统被打破也曾经引来不少的争议，但重量更轻、运转更平顺、输出更澎湃的S65B40 V8自吸机器瞬间让一切质疑都灰飞湮灭。

而时过境迁，一代经典终要落幕。但取代E9X系的F系M4正式上马。取代大排量V8而换成涡轮增压直六，真不知道应该称为潮流还是倒退。因为当质疑声再次响起的时候，除了各种“升功率”各种“低碳节能”以外，广大官方和非官方媒体搬出来的例子是已经处于石化状态的2002Turbo以彰显宝马Turbo性能车的“传统”。不过当年Alpina改装的2002tii，坚持自然吸气，就能把2002Turbo在任何领域都打成残废，无论是在性能、操控性上，还是燃油经济性上。

对于爱车的朋友而言，坐拥一台经典，通常有两个选择。要么保持原装好好爱惜以供世人瞻仰，万一有幸保存个一百几十年突然从一老掉牙的破车摇身一变成为收藏家争相抢夺的珍品，那就赚翻了。要么就是有什么强劲的都给他改下去，发挥作为一台“汽车”应有的潜力和魅力。很明显的，这位车主就选择了后者。而在改装方面，先不说发动机，就外观上加装的宽体已经足够让同行的驾驶者心生畏惧。

说到宽体，相信大部分人第一时间想到的就是当红的LB Performance。这个从Rocket Bunny带起的现代车改装复古宽体的风潮的确好好地让风格相近的LB Performance火了一把。无可否认，在某些车型上的拿捏，LB Performance的确有独特的火候。不过其推出的E92用宽体套件则有点格格不入，那套丝毫没有考虑配合车身线条的复古铆接宽体，除了不协调以外还是不协调（LB死忠请自动屏蔽）。而车主并不单单只追求外观的独特，也追求性能化。因此最后选择了Vorsteiner出品的GTRS3宽体套件。

既然外观上已经如此进取，如果性能没有强化就说不过去了。虽然E92 M3搭载的S65B40乃是一副有着4.0升排量的高转V8发动机，在9000转红区能输出最大的420马力。不过车主并不满意这个性能，因此在动力提升上选择了美国VF Engineering出品的机械增压套件,其被称为当时最强的增压器套件，最大输出足足有650马力。

代号S65B40 的4.0升 V8发动机，使用三片式中缸结构和轻量化活塞连杆，让更大排量、体积更大的S65B40硬是比S54B32直六更轻。而每个气缸采用独立节气门，加上Bi-VANOS可变气门正时等各种发动机管理系统，创造出420马力/8000转的实力，名副其实是大排量高转自然吸气发动机的代表作。

从汽车工业发展到出现肌肉车，美国到处就充斥着各种大排量V8怪兽，而他们的极限改装就是机械增压。在美国的汽车日常使用习惯中，无论几百马力的普通街车，乃至上千马力的Pro Street赛车，都是美国人的日常座驾之一。因此美国人对大排量机械增压改装如何能调校至公路和赛道共用是非常有心得的。或者换句话说，机

※编辑观点：自从宝马M4进入性能迷的视线以后，E92 M3就迅速淡出人们的视野。虽然从账面数字上看，新M4比E92 M3的功率有10马力的增长，的确和旧款的马力性能持平。但失去了自然吸气的特点而改成涡轮增压多少有点不是滋味，毕竟宝马一直以来都是以各种方法压榨其自吸机器的专家。不过经典就是经典，不会被时间所冲淡，世界上依然不乏有迷恋大排量自吸宝马的车迷存在，而且更愿意花心思在车子上，涡轮增压那种纯功利性的特质并不适合他们。或许在不久的将来，当自然吸气再次引领潮流之时，新的自然吸气宝马会重新来到我们的身边，因为历史总是那么的相似。

9械增压的调校更趋向于把原厂的马力和扭力输出曲线做平台式上移，而不是涡轮增压那种突然增长的特性。所以这台宝马安装这款机械增压，并没有抛弃自然吸气的输出特性，只是更优化而已。

而底盘方面，得益于原厂E92 M3的车架刚性已经足以承受增强的马力，因此没有特别对车架做进一步强化。而原厂的前麦弗逊后多连杆悬挂采用了大量铝制的轻质部件，让四个轮胎的贴地性能更佳，车主也没有在此做进一步的改装。不过因为车辆安装了宽体，而为此轮圈也采用了Offset和宽度都极夸张的20英寸定制三片式锻造型号，前后倍耐力P-ZERO轮胎的尺寸分别达到惊人的295/25R20和305/30R20。因此在整个悬挂几何上来说，避震的支撑点更靠内了，因此就需要更强的悬挂来支撑车体的倾侧。而且更宽的车体过弯时会更稳定，但也更“钝”。因此车主更换了一套KW V3避震，以让悬挂发挥其最佳性能，减少过弯时的倾侧和增强操控反应，这也是大部分M3车主的一致选择。

另外，为了应对更强的刹车需求，车主选用了AP Racing 5000+的前六活塞后四活塞刹车套件。虽然这套刹车套件相对于E92 M3而言制动力已经非常充足，不过和巨大的轮圈相比尺寸还是有点儿偏小。不过小编是实用主义者，不像坊间某些人喜欢以塞满轮圈的出发点改装刹车套件，所以也不太在意这种视觉效果的差距。

不过相比外观和性能的狂暴，内饰就相对低调得多。除了更换了M Performance反皮赛车方向盘以外，就没有任何改装过的痕迹。一般而言，改装机械增压已经属于重改范畴，因此很多车友也从此成为数据党，中控台需要加装一堆的仪表以便随时监测发动机工作状态。不过在这款M3上，车主巧妙改装的M-Performance方向盘就很好地代替了加装的仪表，从而很好地保留了内饰的完整性。这款方向盘属于宝马德国原厂用于新1系（F20）和新3系（F30）的反皮多功能赛车方向盘，除了握感更佳以外，方向盘上方的显示屏可以显示多种车辆信息，如车速、转速、水温、油温等重要信息，具备换挡提示功能，兼容拨片，并可记录并测试0-100米、0-400米加速成绩，非常强大。因此，驾驶者更可以专心于路况避免过多的仪表阻碍视线，也可以避免过多的仪表影响注意力，导致看着仪表开车而不是看着路况开车的情况。